В середине девятнадцатого века индустриализация промышленности в странах Западной Европы, Северо-Американских Соединенных Штатах и Японии, привела к появлению механизмов, имеющих большой вес и размеры. Так как в то время отсутствовали транспортные средства, способные перевозить их в сборе, а также погрузочные средства, способные их перегружать, то механизмы транспортировали в разобранном виде, а затем на месте собирали. Очевидно, что это доставляло массу неудобства, значительно удлиняло время ввода в эксплуатацию промышленных предприятий и, следовательно, приводило к их существенному удорожанию. Особенно, данная проблема, обострилась во второй половине двадцатого века, в период бурного роста промышленности практически по всему миру и, особенно, в развитых промышленных странах и Советском Союзе.
В то время, возведение крупных промышленных предприятий и монтаж оборудования по довоенным технологиям, занимало слишком много времени и было очень затратно. Существенно ускорить этот процесс можно было путем доставки к месту сборки крупных модулей, смонтированных на заводе изготовителе. Размер и вес таких модулей, ограничивался только возможностями транспортных средств — морских грузовых судов и перегрузочных средств в портах. Наиболее рациональным оказалось решение, когда транспортное средство оборудовано перегрузочными средствами, что позволяет ему погрузить груз практически в любом месте, в том числе с плавсредств, доставить его в любое место и выгрузить своими средствами.
Для транспортировки тяжеловесных и крупногабаритных грузов подойдет далеко не каждое судно, особенно, если необходимо грузить и выгружать груз судовыми грузовыми устройствами.
Первоначально, на судах в качестве грузового устройства использовали грузовые стрелы различной грузоподъемности, например, 20, 50, 100, 150, 200, 250, 300 и 350 тонн, с годами совершенствуя конструкцию стрел, мачт, лебедок, тросов и грузоподъемных приспособлений. Кроме грузоподъемных средств совершенствовались сами грузовые суда и технология погрузки, крепления, транспортировки и выгрузки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Среди судовых грузовых стрел большой грузоподъемности широкое распространение получила система «Stuelcken».
Судовое грузовое устройство системы «Stuelcken». Аравийское море. 2 мая 2008 г. Фото автора.
Система «Stuelcken» была разработана в конце 60-х годов двадцатого века, то есть менее 60 лет назад, и запатентована западногерманским судостроительным предприятием «Blohm & Voss A.G.», находящемся в Гамбурге. Система оказалась настолько рациональной и удобной в эксплуатации, что уже к середине 70-х годов в мировом торговом флоте находилось множество судов с грузовыми средствами компании «Stuelcken», построенными на судостроительных заводах по всему миру и в дальнейшем их число только увеличивалось.
Однако потребности в транспортировке тяжеловесных и особенно крупногабаритных грузов были шире, чем могли обеспечить суда с грузовыми стрелами, поэтому появились универсальные суда докового типа, которые имели грузовой трюм и палубу больших размеров, что позволяло перевозить на них грузы большой длины. В Советском Союзе находились в эксплуатации суда как с грузовыми стрелами, преимущественно грузоподъемностью до 60 тонн, а с середины 80-х годов стали поступать универсальные суда типа «Ло-Ро», головное «Астрахань» со стрелами, грузоподъемностью 125 тонн, так и высокотехнологичные суда докового типа, например, «Стахановец Котов» и «Стахановец Петраш», имеющие два козловых крана грузоподъемностью по 350 тонн. Разумеется, что крупногабаритные и тяжеловесные грузы транспортировали не только суда оборудованные грузовыми устройствами, но и обычные суда, разумеется, при наличии в портах погрузки и выгрузки грузоподъемных средств соответствующей грузоподъемности и возможности судовых конструкций выдержать вес груза. Например, в июне 1982 года мы на судне смешанного река-море плавания «Савва Лошкин», типа Сормовский, перевозили в трюме крупногабаритное оборудование, изготовленное на заводе «Петрозаводскмаш» из порта Петрозаводск в порт Гамбург.
Специализированное судно с грузовым устройством системы Stuelcken, грузоподъемностью 250 тонн. Порт Мумбай, Индия. 28 марта 2008 г. Фото автора.
Перевозка тяжеловесных и крупногабаритных грузов стоит очень дорого, поэтому все страны стремятся перевозить их на своих собственных судах. Советский Союз имел в своем торговом флоте достаточное число судов, позволяющих обеспечить перевозку любых грузов, в любую точку страны и по всему миру, например при освоении нефте-газовых месторождений Западной Сибири, все крупногабаритное и тяжеловесное оборудование доставлялось только на советских судах, особенно на специализированных, типа «Стахановец Котов». Для сравнения, при строительстве на Ямале завода СПГ компании «НОВАТЭК» все тяжеловесное и крупногабаритное оборудование доставляли суда иностранных компаний, так как свой торговый флот Российская Федерация к началу строительства завода утратила. Собственно, в условиях глобализации, никаких трудностей с фрахтованием иностранных специализированных судов не возникало, плати и доставят все в лучшем виде.
Однако утрата страной собственного торгового флота и особенно специализированных судов, автоматически привела к утрате специалистов, способных обеспечить весь комплекс мероприятий по транспортировки тяжеловесных и крупногабаритных грузов, к утрате технологии их перевозки и исчезновению соответствующих нормативных документов.
В последние 20 лет технический прогресс в развитых странах западной цивилизации привел к появлению высокотехнологичных специализированных судов для транспортировки тяжеловесных и крупногабаритных грузов, на которых установлены грузовые краны грузоподъемностью до 750 тонн, например два таких крана могут поднять груз весом почти 1400 тонн. Разумеется, что вместе с судами развилась и соответствующая им технология погрузки, крепления, перевозки и выгрузки грузов. Кроме того, появились и развились технологии транспортировки ультра-крупногабаритных грузов в виде модулей больших размеров и большой массы. Например, при строительстве Казахстаном своего завода на Каспии, были использованы модули, которые транспортировали из стран Западной Европы по нашим ВВП на баржах-площадках и судах, которые специально спроектировали и построили для этой цели в Сингапуре.
Транспортировка модуля на барже-площадке по Волго-Балтийскому каналу. Фото автора.
Правда, все это развилось и эксплуатируется за пределами нашей страны и российские компании, в этом, высокотехнологичном процессе, выступают в роли заказчиков услуг, а не в роли их исполнителей. Отсутствие у России собственных транспортных возможностей никого в стране не волновало, правда до поры до времени.
Впервые потребность в транспортировке тяжеловесных и крупногабаритных грузов только российскими средствами возникла в 2020 году, когда потребовалось доставить на космодром «Восточный» модули пускового стола для ракеты «Ангара». Модули находились в Северодвинске, по железной дороге их невозможно было перевезти, поэтому оставалось единственное транспортное средство — морское судно. В силу некоторых особенностей груза, его можно было погрузить только на причалах в Северодвинске. Очевидно, что иностранному судну заход туда невозможен, поэтому требовалось судно только под российским флагом. Более того, из Северодвинска груз необходимо было транспортировать по Северному морскому пути (СМП) на Тихий океан в порт Советская Гавань и по пути зайти в Большой Камень с грузом для судостроительного завода «Звезда». Для иностранной компании, занимающейся такими перевозками, это обычная работа, однако для России — сверх задача, потому что нет российских судоходных компаний, имеющих опыт таких перевозок, нет нормативной базы, нет специалистов.
Погрузка крупногабарита судовыми кранами. Фото автора.
Автор имеет опыт перевозки соответствующих грузов в иностранных компаниях, поэтому его пригласили командовать судном, которое нашлось в одной из российских компаний, и он, как никто другой, знает, чем мог закончиться проект, имеющий стратегическое значение для страны и ее международного престижа. Весь комплекс мероприятий технологического процесса, включающего подготовку, погрузку, крепление, транспортировку, выгрузку был выполнен успешно, со значительным опережением графика. Хочется надеяться, что мы проделали работу не напрасно, и ракета «Ангара» стартует с пускового стола по плану, в 2023 году.
Разумеется, что кроме модулей для пускового стола, в нашей стране имеется потребность в транспортировке и других тяжеловесных и крупногабаритных грузов, например, подъемных кранов, оборудования для строящихся за рубежом атомных станций компании «Росатом» и других, которые, перевозились на иностранных судах, пусть и с большой потерей финансовых средств для нашей страны, однако вполне в духе глобализации, которая до 24 февраля устраивала нашу страну.
Транспортировка яхт на грузовом судне через Атлантику в США. Фото автора.
Все изменилось после введения санкций и наш «Росатом» столкнулся с трудностями при фрахтовании иностранных судов для перевозки оборудования, для строящихся за рубежом АЭС. Вчерашние иностранные подрядчики не спешат заключать контракты на транспортировку грузов компании «Росатом». Очевидно, что ценность груза огромная, значительно выше, чем стоимость комплексов С-400, которые повредили при их транспортировке в Китай на судне «Никифор Бегичев», поэтому понять колебания руководства российского гиганта можно. Примечательно, но незадолго до той катастрофической перевозки, автору предлагали принять командование судном «Никифор Бегичев», но в силу некоторых причин он отказался, а жаль, страна избежала бы огромных убытков, а страховая компания двухмиллиардных выплат.
Очевидно, что в настоящих условиях, когда российским компаниям не стоит рассчитывать на иностранных перевозчиков, у них нет иного выбора кроме как искать возможности в своей стране. Посмотрим, на что они могут рассчитывать.
В составе российских судоходных компаний имеется несколько судов, которые предназначены для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов, это подержанные суда купленные в последние пару лет у иностранных компаний, преимущественно у немецкой Briese Schiffahrts GmbH. Суда имеют краны, грузоподъемностью 120, 150 и 250 тонн. Кроме них имеется еще одно судно с двумя кранами по 350 тонн, купленное у компании «Cоmbi-Lift», правда неизвестно в каком они состоянии, да и само судно, в настоящее время эксплуатируется в качестве парома между портами Усть-Луга и Балтийск. Судов с кранами по 120 тонн три единицы, по 150 тонн — одно и по 250 тонн — одно. Таким образом, всего пять судов в трех компаниях. Кроме них имеется еще два или три судна в весьма «непрозрачной» компании, к тому же угодившей под санкции, на которых также имеются краны по 120 или 150 тонн.
Погрузка яхты судовыми кранами на судно для транспортировки из Италии в США. Фото автора.
Из трех вышеупомянутых компаний, в двух со специалистами все печально, причем как с плавсоставом, так и с береговыми сотрудниками, в них лица, ответственные за эксплуатацию флота и безопасность мореплавания, не имеют ни соответствующих знаний, ни опыта, кроме того, в них нет ни процедур, ни нормативной базы, ни отлаженных технологий погрузки, перевозки и выгрузки, без которых ни о какой безопасной и успешной транспортировки грузов Росатома говорить не приходится. В такой ситуации, российские компании, у которых имеется потребность в перевозке тяжеловесных и крупногабаритных грузов, оказались в весьма затруднительном положении и поэтому понятны сетования главы Росатома на трудности с «пресловутой» логистикой, которые он высказал сегодня на форуме в беседе с журналистом РБК. Им, привыкшим в последние три десятка лет пользоваться исключительно услугами иностранных компаний, сейчас психологически трудно обращаться к российским специалистам, им еще предстоит преодолеть извечное пренебрежение к своему, отечественному. Тем не менее, в интересах национальной безопасности, опора на российских специалистов, выглядит более предпочтительнее, чем на ненадежных иностранных подрядчиков, да и от глобализации наши чиновники перешли к островизации, а на острове, если он обитаем, разумнее надеяться на своих островитян.
Выгрузка судовым краном изделия компании Baker Hughes в американском порту Beaumont. 23 января 2022 г. Фото автора.
К сожалению, всемирно известная технологическая компания Baker Hughes, изделия которой мы доставляли из портов Италии в солнечный зимний Техас, заявила о прекращении своей деятельности в Российской Федерации.
Автор капитан В.Н. Филимонов