«Ну что ж? Одной заботой боле —
Одной слезой река шумней
А ты все та же — лес, да поле,
Да плат узорный до бровей…»
(«Россия», А.А. Блок)
Транспортная независимость государства — это способность транспортной системы обеспечить потребности страны в бесперебойных перевозках грузов, пассажиров, почты и вооружений, с целью ее эффективного функционирования и развития в любых условиях.
Основными составляющими транспортной системы страны являются: все виды транспорта, предприятия по выпуску продукции транспортного назначения, органы государственного управления и контроля на транспорте, нормативная база, финансовые и лизинговые учреждения, государственные и частные транспортные, логистические, ремонтно-эксплуатационные базы и сервисные компании, средства связи, профильные учебные заведения, центры дополнительного образования и переподготовки, научно-исследовательские институты и лаборатории, профсоюзные организации работников транспорта, издательства, типографии и средства массовой информации и популяризации профессии.
Традиционные виды транспорта — это водный, железнодорожный, автомобильный, воздушный и трубопроводный.
Одно из главных условий транспортной независимости государства, это эффективное взаимодействие всех видов транспорта, их непрерывное развитие, с учетом изменяющихся внутренних и внешних потребностей и условий, а также наличие государственного регулирования и контроля.
В государстве, имеющем выход к морям и, особенно, при наличии большой протяженности береговой линии и разветвленной сети внутренних водных путей (ВВП), водный транспорт имеет огромное значение для обеспечения каботажных, внешнеторговых и транзитных перевозок грузов и пассажиров.
По данным, приведенным в отчетном докладе ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию) за 2022 года, более 80% грузов мировой торговли, перевозится морским транспортом, что составляет почти 11 миллиардов тонн в год, при этом объем мировой торговли приблизился к 32 триллионам долларов США.
В современном мире, в условиях усиления влияния транснациональных корпораций, развития глобализации, расширения различных форм аутсорсинга и использования торговли в качестве инструмента для достижения геополитических целей, транспортная независимость приобретает для национальных интересов государства первостепенное значение.
Основным компонентом транспортной независимости прибрежного государства, является развитый морской транспорт, который, независимо от внешних условий, в числе прочего позволяет:
— Непрерывно и эффективно транспортировать грузы в пределах государства, в том числе в пределах морей, омывающих его берега.
— Поддерживать и развивать морскую транспортную инфраструктуру в соответствие с внутренними и внешними потребностями, на безопасном в навигационном и эффективном в коммерческом отношении уровне.
— Вести освоение континентального шельфа в пределах Исключительной Экономической Зоны — ИЭЗ (Exclusive Economic Zone — EEZ) с целью добычи на нем полезных ископаемых, строительства промышленных объектов, проведения научных исследований и осуществления любых других видов деятельности.
— Осуществлять беспрепятственную добычу морских биоресурсов как в собственной ИЭЗ, так и в водах открытого океана, находящихся за пределами ИЭЗ других государств, например, в Юго-Восточной и Юго-Западной части Тихого океана, снабжение судов в районах промысла и доставку добытых биоресурсов в отечественные и иностранные порты.
— Осуществлять перевозку экспортных и импортных грузов внешней торговли, а также грузов, перевозимых транзитом через территорию государства.
— Предоставлять морскую транспортную инфраструктуру и услуги для перевозки грузов в интересах союзных, дружественных и нейтральных стран.
— Поставлять на экспорт продукцию морского судостроения, приборостроения, машиностроения, программного обеспечения, картографии и навигации, страхования, фрахтования, технического надзора, логистики и так далее.
— Оказывать геополитическое влияние и достигать национальных интересов без применения военной силы.
— Обеспечивать обороноспособность государства, в случае необходимости военных перевозок.
— Доставлять помощь союзным и дружественным странам в условия ведения ими военных действий или нахождения под санкциями.
— Нивелировать эффект от введения санкций против морского транспорта страны.
— Обеспечивать работу сотен заводов, выпускающих продукцию судостроения и машиностроения, что обеспечивает работой миллионы граждан и способствует росту ВВП и развитию промышленности и промышленного потенциала в общем и наукоемких производств в частности.
— Способствует развитию системы образования всех уровней и наличию в стране большого количества высококлассных специалистов.
— Способствует привлечению в экономику финансирования.
В свое время, развитый морской транспорт Великобритании, не только дал возможность обрести транспортную независимость, но и обеспечил ей морское могущество, позволившее создать величайшую и могущественнейшую империю из когда-либо существовавших на земле, что в дальнейшем способствовало заселению, освоению и развитию огромных территорий и образованию новых стран, в настоящее время являющихся ведущими странами, центрами притяжения миллиардов людей и лидерами всего человечества.
В тоже время, Российская империя не обладала транспортной независимостью, не имела развитого морского транспорта, поэтому не была в состоянии не только развивать свои колонии в Северо-Западной части Северной Америки, и на своем Дальнем Востоке, но и обеспечить их мало-мальски приемлемое снабжение, необходимое для поддержания жизнедеятельности, поэтому после поражения в Крымской войне, в 1867 году продала за бесценок, так называемую Аляску, Северо-Американским Соединенным Штатам, а затем, в 1875 году, передала, принадлежавшие ее Курильские острова (за исключением острова Итуруп, Кунашир, Шикотан и скал Хабомаи) Японии, в обмен на южную часть острова Сахалин, которым Япония и не владела. Трагизм заключается в том, что царская власть не была способна наладить доставку грузов на Дальний Восток для обеспечения там нормальной жизни и развития региона, зато, «получив» контроль над всем Сахалином и превратив его в каторгу, она наладила способ перевозки туда на океанских кораблях тысяч несчастных арестантов. Разумеется, отсутствие у Российской империи транспортной независимости, не ограничилось только утратой Аляски и Курильских островов, но, со временем, привело к утрате контроля над Грумантом и создало предпосылки для его перехода фактически под юрисдикцию Норвегии. Но и это еще не все, и Сандвичевы (Гавайские) острова, и остров Сан-Томас в Карибском море, во многом не стали частью Империи, в виду ее морской немощи, а катастрофа Русско-японской войны стала ее прямым следствием. В годы Первой мировой и Великой Отечественной войны, морской транспорт Российской империи и Советского Союза был не в состоянии самостоятельно обеспечить перевозки грузов, поставляемых союзниками, поэтому большая их часть была перевезена на судах союзных государств, преимущественно британских и американских.
В тоже самое время, в период обеих мировых войн, Британия, на морских коммуникациях которой свирепствовали сотни германских подводных лодок, управляемых прекрасно обученными и подготовленными подводниками, на счету некоторых из которых были сотни потопленных судов, обладая могучим морским торговым флотом, смогла обеспечить доставку необходимых ей грузов, при этом оказывая помощь России и СССР. Разумеется, ей оказывали помощь союзники, в первую очередь США, но при этом ее собственный вклад в обеспечение морских перевозок был решающим.
Надо сказать, что руководством Коммунистической Партии Советского Союза, с первых дней существования государства рабочих и крестьян, ясно осознавало значение морского транспорта для обеспечения развития и обороноспособности страны, поэтому, уже в 1924 году, на судостроительных заводах Ленинграда началось интенсивное строительство грузовых судов для создаваемого советского торгового флота. Кроме строительства пароходов на отечественных заводах, пароходы строили заграницей и там же приобретались подержанные суда.
После Великой Отечественной Войны, в СССР было возобновлено строительство торговых судов, а с середины 50-х годов оно приобрело невиданный для нашей страны размах, по сравнению с которым, реформы Петра I, выглядят шутейной затеей.
Результат получился ошеломляющим, в первую очередь, для США и стран членов НАТО, которые после окончания Второй Мировой Войны, из союзников стали главными политическими противниками СССР. Именно торговый флот, созданный к началу 60-х годов, позволил руководству СССР, осуществить невиданную для нашей страны по масштабам операцию — переброску военного контингента с тяжелым вооружением на Кубу.
Операция «Анадырь», во время которой, суда Министерства морского флота СССР, за три месяца, скрытно для разведок стран НАТО, доставили в порты Кубы порядка 43 тысяч военных и более 200 тысяч тонн военных грузов, включая самолеты, баллистические ракеты и ядерные боеголовки, позволила СССР не только защитить остров Свободы от неминуемого вторжения США, но и добиться снятия с боевого дежурства баллистических ракет средней дальности PGM-19 «Юпитер», нацеленных на нашу страну с ракетных баз, расположенных на территории Италии и Турции. Таким образом, без применения оружия, хотя над Кубой и был сбит американский самолет, удалось добиться геополитического успеха, обеспечившего безопасность своей страны и союзного государства, расположенного по другую сторону Атлантики у берегов враждебного государства. Это успех, которого политическое руководство России ни когда раньше не достигало посредством привлечения торгового флота и, очевидно, не сможет повторить в обозримом будущем, измеряемым десятками лет. В операции «Анадырь» самым существенным является именно скрытность, которую позволили обеспечить не только меры маскировки, секретности, возможно, дезинформации, но, что самое главное, наличие огромного торгового флота, среди которого, движение порядка 100 судов даже не бросилось в глаза натовским разведкам, а ведь большинство судов проходили через Балтийские и Черноморские проливы, проливы Ла-Манш и Гибралтар, то есть, «под самым носом» у «супостатов».
Могучий советский торговый флот позволил не только защитить Кубу, но и сыграл важнейшую роль в победе вьетнамского народа, доставляя грузы в подвергавшийся американским бомбежкам Хайфон. Кроме того, он позволил доставлять грузы в дружественные и нейтральные страны, а также грузы собственной внешней торговли с капиталистическими странами, и хотя к 1990 году, суда советского торгового флота перевозили чуть больше 50% внешнеторговых грузов нашей страны, этого было достаточно для обеспечения ее транспортной независимости.
Другими примерами использования торгового флота для успешного решения задач в военное время могут служить транспортные операции по переброске и снабжению американских войск в Тихом океане во время Второй мировой войны, войн в Корее и во Вьетнаме. Шедевром можно считать привлечение торговых судов для переброски британского воинского контингента из портов южной Англии в Южную Атлантику, к берегам Фолклендских островов, что весьма способствовало разгрому аргентинских войск, окончанию войны и восстановлению британского суверенитета над островами.
Приведенные примеры показывают важное значение торгового флота как эффективного инструмента для достижения геополитических целей государства и проведения им независимой внешней политики.
Как хорошо известно, территорию России омывают 13 морей (хотя Каспий, формально является соленым озером) трех океанов и длина ее береговой линии составляет 110310 км. По длине береговой линии Россия уступает только Канаде и США. Очевидно, что при такой протяженности береговой линии и удаленности отдельных регионов страны от железнодорожных и автомобильных магистралей, их снабжение возможно только по морю и внутренним водным путям, для чего требуются транспортные суда различных типов и размеров, а также транспортная инфраструктура. Также очевидно, что стоимость доставки во многом зависит от стоимости транспортных средств и транспортной инфраструктуры, а так же затрат на их поддержание в исправном техническом состоянии и своевременное обновление. Стоимость транспортных средств и инфраструктуры существенно снижается при их производстве внутри страны, причем, при использовании отечественных комплектующих. Для примера, в СССР стоимость головного грузового теплохода смешанного река-море плавания типа «Балтийский» составила 860 тысяч рублей и обеспечивала его окупаемость в течение примерно 4 — 5 лет, а при доставке транзитных грузов из портов Западной Европы в порты Ирана на Каспии, срок окупаемости сокращался вдвое. Данные суда в основном строились из отечественных комплектующих и комплектующих социалистических стран.
Для сравнения, до февраля 2022 года стоимость строительства судна смешанного река-море плавания проекта RSD59 составляла 1 миллиард рублей, а срок его окупаемости составлял минимум 15 лет. За срок окупаемости в данном случае принят срок выплаты лизингового платежа, который в марте 2019 года для судов данного проекта был продлен до 15 лет. При этом доля комплектующих иностранного производства составляла практически 100%. В мировом торговом судоходстве разумным и приемлемым считается срок окупаемости не превышающий 7 лет, поэтому, советский «Балтийский» легко в него «вписывался», а современный RSD59, даже до февраля 2022 года, вылетал со своими 15 годами в «бесконечность», а после введения западных санкций, ввод в эксплуатацию судов был прекращен и из планировавшихся в 2022 году 18 единиц, были сданы только 4, для которых комплектующие были поставлены до введения ограничений. Таким образом, для транспортной независимости государства, преимущества строительства торговых судов на отечественных заводах и из отечественных комплектующих очевидны.
Разумеется, что при соответствующем подходе, можно построить подходящие суда, с приемлемой стоимостью, и на иностранных заводах и в процессе их эффективной эксплуатации добиться их окупаемости в разумные сроки, например, в 60-х годах по заказу Советского Союза, в Финляндии, была построена большая серия морских лесовозов типа «Котласлес». Так, эффективная эксплуатация т/х «Кировсклес» в Камчатском морском пароходстве, позволила окупить построечную стоимость судна за 2,5 года, что подтверждает возможность окупаемости, построенных заграницей судов, в течение вполне разумных срок.
Строительство судов на отечественных заводах и из отечественных комплектующих, приносит ощутимую выгоду когда проектирование судов осуществляется в соответствие с техническими задания, которые выдаются на основании централизованной судостроительной программы, составленной на основании тщательного и всестороннего технико-экономического обоснования, проведенного специализированными профильными НИИ, например, ЦНИИМФ и ему подобными, а также при условии строительства судов крупными сериями.
Кроме ощутимого удешевления строительной стоимости судов из отечественных комплектующих, дальнейшая их эксплуатация также обходится дешевле, ввиду наличия дешевых запасных частей и расходных материалов, простоты их доставки и установки. Удешевление стоимости комплектующих и расходных материалов, сервисного обслуживания и ремонта достигается в том числе за счет их массового выпуска на месте потребления, то есть на территории своей страны.
Крупносерийное строительство судов, дает возможность вносить изменения и усовершенствования на строящихся судах, на основании выявленных недостатков на первых судах серии, что позволяет в дальнейшем, проектировать суда, наиболее полно отвечающие условиям эксплуатации. Совершенствование проектов судов позволяет строить качественные суда по приемлемым ценам, что способствует получению заказов на строительство от иностранных заказчиков, например, в Советском Союзе, на Балтийском заводе, была построена серия балкеров тип «Балтика» (дедвейт 36010 тон), из которых только одно судно «Николай Вознесенский» поступило в эксплуатацию в Грузинское морское пароходство, а остальные 22 были переданы заказчикам, преимущественно из стран Западной Европы и в ГДР. Кроме того, на судостроительных заводах Николаева и Херсона, для иностранных заказчиков были построены грузовые суда типа «Капитан Кушнаренко» (дедвейт 15735 тон) — 8 единиц, типа «Бежица» (дедвейт 12730 тон) — 34 единицы. Для сравнения, за последние 30 лет в России, для иностранных заказчиков были построены два океанских грузовых судна, да и то в начале 90-х, остальные построенные суда — это суда смешанного река-море плавания и танкеры для Каспия, однако и их строительство, в основном, завершилось больше 10 лет назад.
Без развитого отечественного судостроения невозможна эффективная добыча морских биоресурсов, ни в своей ИЭЗ, ни, тем более, в открытых океанских зонах, так как стоимость судов из иностранных комплектующих столь высока, что цена добываемых биоресурсов для конечного потребителя непомерно высока и они, в основном, уходят в «забугорье», в том числе, не очень дружественное. Отсутствие достаточного флота транспортных рефрижераторов не позволяет доставлять биоресурсы не только из отдаленных океанских районов, но даже и из морей Дальнего Востока в порты европейской части Российской Федерации, например, на Балтику, в Черное и Баренцево моря. А ведь в Советском Союзе, еще в далеком 1924 году, серия из транспортных рефрижераторов была заложена и построена в числе первых отечественных судов, а к 1990 году в стране насчитывалось около сотни океанских транспортных рефрижераторов различных типов и далеко не все они были построены на заводах в странах Западной Европы и на заводе в городе Висмаре, в дружественном на ГДР, наоборот, наиболее крупнотоннажные типа «50 лет СССР», наиболее известные как «Проливы» (дедвейт 11550 тон) — 18 единиц, были построены в Николаеве на заводе «Имени 61 Коммунара». ТР «Пролив Лонга», построенный в 1983 году, находится в эксплуатации по сей день и бороздит наши дальневосточные моря, например, 17 марта он прошел Сангарский пролив и держит курс в Берингово море. Кроме транспортных рефрижераторов необходимо иметь плавбазы, то есть плавучие заводы, на которых выпускают готовую рыбную продукцию, которую с них доставляют на прилавки/стеллажи супер и прочих, маркетов. Такие рыбоконсервные плавучие заводы и плавбазы строили в больших количествах в Ленинграде на судостроительном заводе «Адмиралтейские верфи», это океанские суда типа «Андрей Захаров» (водоизмещение 15300 тон), «Пятидесятилетие СССР» (валовая вместимость 18500 б.р.т.) и самая большая рыбообрабатывающая база в мире «Восток», длиной 224,5 метра, валовой вместимостью 26400 б.р.т. и дедвейтом 13020 тон. Строительная стоимость базы составила 70 миллионов рублей, производительность оборудования позволяла выпускать 250 тысяч банок рыбных консервов в сутки и эффективная эксплуатация позволила в короткий срок окупить затраты на ее строительство. Таким образом, история отечественного судостроения имеет вполне удачный опыт проектирования и строительства океанских судов высокого уровня сложности и способна, разумеется при должном планировании, управлении, организации и финансировании, обеспечить потребности торгового флота страны в судах практически всех типов.
Формат статьи не позволяет более подробно углубляться в детали транспортной независимости государства, и не смотря на то, «дьявол кроется в мелочах», будет уместно и даже своевременно, «закругляться», ведь главное мы сделали — обозначили тему, указали на значение транспортной независимости для национальных интересов государства, может быть в ком-то пробудили интерес к дальнейшему развитию этой темы, такой востребованной в наши дни и всегда судьбоносной для нашего отечества, и будем верить, что не за горами время, когда у нас снова появятся управленцы, которые, со временем, займут почетное место, в одном ряду, с такими великими создателями отечественного торгового флота, как Герой Социалистического Труда Борис Евстафьевич Бутома, сормовский кораблестроитель Вячеслав Михайлович Керичев, Министры морского флота СССР Виктор Георгиевич Бакаев и Герой Социалистического Труда Тимофей Борисович Гуженко, потому что, как бы скептически люди не относились к «роли личности в истории», но в нашей стране, исторически сложилось, что именно личный вклад отдельных личностей оказывал наибольшее, положительное или отрицательное влияние на развитие отечественного торгового флота. Пусть и на очень коротком историческом отрезке времени, всего то в течении примерно 70 лет, действия Советской Власти в стране, но ведь только в этот период и то, только в течении примерно 30 лет, наша страна обладала транспортной независимостью, что для более чем тысячелетнего периода существования Руси — России, как одно мгновенье, зато какое яркое и впечатляющее, память о котором легко утратить, но легко и сохранить, а при воле государственных чиновников, грамотном планировании, управлении и созидательном труде, возродить торговый флот страны и вновь обрести транспортную независимость государства.
Автор капитан В.Н. Филимонов