«Балтийский», грузовой теплоход проекта 781 — Балтийский Ллойд

«Балтийский», грузовой теплоход проекта 781

105-й годовщине Великой Октябрьской Социалистической Революции посвящается

 

Проект первого советского грузового сухогрузного теплохода смешанного река-море плавания был разработан в Отделе главного конструктора судостроительного завода «Красное Сормово» в городе Горький, под руководством главного конструктора завода, инженера-кораблестроителя Вячеслава Михайловича Керичева в 1959 году и утвержден 28 мая на заседании Технического совета в Техническом управлении Министерства речного флота РСФСР. 

Суда строились на двух судостроительных заводах Советского Союза, в Гороховце на реке Клязьме и в Калининграде. Одно судно было построено на заводе в Комсомольске на Амуре. Головные суда на обоих заводах были сданы в эксплуатацию в 1962 году. 

Первоначально суда планировали называть «Волго-Балт» с порядковым номером, и головное судно, построенное в Гороховце получило название «Волго-Балт 1», а головное судно в Калининграде первоначально называлось просто «Волго-Балт» и первый опытный рейс совершило с ним. Однако в марте 1963 года приказом Министерства речного флота РСФСР порядок наименован судов был упорядочен и судам дали названия «Балтийский» с порядковым номером, так «Волго-Балт 1» стал называться «Балтийский-1» и все остальные, построенные на тот момент суда, переименовали в соответствие с их порядковыми номерами строительства, а новые суда уже сразу получали название «Балтийский-…».

Теплоход "Балтийский-4"

Технические и эксплуатационные характеристики судна

Тип судна: Однопалубное двухвинтовое грузовое сухогрузное судно смешанного река-море плавания с баком, ютом, кормовой двухъярусной рубкой для жилых и служебных помещений, с избыточным надводным бортом.

Назначение судна:  Перевозка лесных, генеральных и навалочных грузов из Архангельска в Калининград и в обратном направлении, через Беломорской-Балтийский канал и внутренние водные пути, а также по Амуру в Хабаровск (Николаевск) и в порта Москальво на Сахалине.

Номенклатура перевозимых грузов: Генеральные грузы, лес, в том числе круглые балансы и пиломатериалы, насыпные несмещающиеся грузы, в том числе минерально-строительные, уголь, кокс, апатиты, смещающиеся — зерно.

Район плавания: Смешанное река-море плавание — по внутренним водным путям Советского Союза, в Балтийском море с удалением от берега не более 100 миль, в Белом море — южнее 66,5 параллели, в Татарском проливе и в Сахалинском заливе при волнении до 5 баллов. В первые же годы эксплуатации судов, район плавания был существенно расширен и включал Баренцево море от Горла Белого моря до Кольского залива, Каспийское море от Астрахани до Баку, Черное море, Мраморное и Эгейское моря, Северное море. К конце 60-х годов район плавания охватывал Средиземное море, пролив Ла-Манш до портов Сен-Мало и Саутгемптон и Японское море.

Класс Регистра: Класс Регистра СССР, формула класса ★Р 4/IС.

Материал корпуса: Корпус судна сварной, выполнен из стали повышенной прочности марки 09Г2, комингсы грузовых трюмов — из низколегированной стали СХЛ-4. 

Система набора: продольная — по палубе, днищу, двойному дну и второму борту в районе грузовых трюмов; поперечная — по борту и в оконечностях — форпик и кормовая часть. Ширина шпаций в форпике составляла 500 мм, на остальной длине корпуса судна — 550 мм. Применение стали повышенной прочности было вызвано, с одной стороны особенностями проектирования эквивалентного бруса корпуса сухогрузного судна смешанного река-море плавания, с другой, комбинирование двух марок стали —  необходимостью уменьшить вес корпуса судна, чтобы обеспечить проектную грузоподъемность 2000 тонн. Подробно о проектировании корпуса судна можно ознакомиться здесь.

Корпус судна был выполнен с двойными бортами по всей длине и высоте грузовых трюмов. Такая конструкция корпуса торговых грузовых судов была применена впервые в отечественном судостроении. До этого грузовые морские суда и суда море-река плавания, например, хлопко-лесовозы типа «Инженер Белов», строились с одинарными бортами. Правда в речном флоте с 1951 года на Енисее уже эксплуатировались речные самоходки (так речники называли речные сухогрузные теплоходы) типа «Москва» проекта 573 и его модификаций 573А и 573Б типа «Смоленск» имеющие двойные борта. Конструкция корпуса с двойными бортами значительно усиливала продольную прочность судна и можно без них судно смешанного река-море плавания не могло быть построено. Пространство между бортами использовалось в качестве балластных цистерн, в которые судно без груза принимало забортную воду. Судно с балластом имело большую осадку, что значительно улучшало его мореходные качества и управляемость. Кроме того, наличие двойных бортов давало судну следующие преимущества: значительно уменьшалось отпотевание в грузовых трюмах, так как не было контакта двойного борта с забортной водой; в случае повреждения наружного борта вода не поступала в трюма и не повреждала груз; в случае повреждения наружного борта забортная вода поступала в балластный танк и не происходило затопления трюма, что значительно увеличивало непотопляемость и живучесть судна; в грузовых трюмах, в их верхней части, форма балластных танков была выполнена с откосом, что позволило безопасно перевозить зерновые грузы, так как при их загрузки в трюма практически не образовывались незаполняемые зерном пустоты («карманы»), в которые зерно могло бы сместиться во время транспортировки и создать угрозу опрокидывания судна, также это исключило необходимость устанавливать продольные шифтингбордсы, также увеличился объем балластных танков; двойной борт закрыл в трюмах набор корпуса судна, что в значительной мере способствовало удобству размещения грузов, сократило время грузовых операций и уменьшило вероятность повреждения как грузов, так и набора корпуса судна; позволило значительно увеличить размеры грузовых люков без ущерба для продольной прочности корпуса судна, что значительно облегчало и ускоряло проведение грузовых операций. Таким образом, одно конструктивное решение позволило построить передовое и в тоже время простое, грузовое судно.  

Валовая регистровая вместимость: 2107 б.р.т.

Чистая регистровая вместимость: 1076 н.р.т.

Грузоподъемность: 2000 тонн.

Размеры корпуса судна в метрах: 

Длина габаритная (наибольшая) — 96,0. 

Длина по грузовую ватерлинию (ГВЛ) — 92,0.

Ширина корпуса расчетная — 13,0.

Ширина габаритная — 13,23.

Высота корпуса расчетная — 5,5.

Высота габаритная (основной плоскости до верхней кромки несъёмных частей) — 13,10.

Осадка средняя в пресной воде — 3,34; в морской — 3,27.

Коэффициенты полноты при осадке 3,4 метра:

— водоизмещения — 0,78;

— мидель-шпангоута — 0,997;

— ватерлинии — 0,865.

Скорость: в балласте — 11 узлов, в полном грузу — 10,1 узл.

Количество грузовых трюмов: 3.

Размеры трюмов в метрах, длина и ширина:

№ 1: 23,0 х 11,2.

№ 2: 21,4 х 11,2.

№ 3: 21,4 х 11,2.

Грузовместимость трюмов: 3470 м³.

Люковые закрытия:

Люки всех трех трюмов одинаковых размеров: длина 16,5 метров, ширина 9,3 метра. 

Размеры люков обеспечивали раскрытие трюмов на 65%, а по отношению к ширине палубы судна ширина люков достигала 72%. Они обеспечивали довольно большое раскрытие, которое позволяло выполнять грейферную выгрузку с минимальным использованием дополнительных механических средств, а ручной труд требовался только для зачистки трюмов. Для проведения грузовых операций люки предоставляли большие удобства и в первом же опытном рейсе были высоко оценены советскими докерами в портах Калининград и Ленинград, и весьма способствовали повышению эксплуатационно-технических характеристик судна.

Высота трюмов от второго дна до верхней кромки комингса трюма: 5,42 м.

Люковые закрытия: стальные передвижные крышки с резиновым уплотнением на основании и на стыках секций. Крышки трюмов № 1 и № 3 состояли из трех секций, две из которых соединены шарнирами, на крышке № 1 это две носовые, на трюме № 3 — две кормовые, при открывании люков они устанавливались вертикально гидравлическими домкратами у поперечного комингса, у №1 — носового, у № 3 — кормового.  Третья секция поднималась четырьмя гидравлическими домкратами и устанавливались на крышку трюма № 2, состоящую из одной секции, которая поднималась рельсовыми гидравлическими домкратами над комингсом на уровень сплошных рельсов и передвигалась по рельсам в нос и корму тросовыми лебедками. Пульт управления гидравлическими домкратами и лебедкой располагался на крыле ходового мостика правого борта.

Главный двигатель: Среднеоборотный (350 об/мин), реверсивный двигатель, марки 6NVD48. С 1963 года на судах устанавливали двигатели  6NVD48А-U.

Мощность двигателя: 2 по 500 л.с. каждый. С 1963 года 2 по 660 л.с. каждый.

Передача вращения от ГД на вал прямая, без применения редуктора.

Винты: два трехлопастных винта фиксированного шага (ВФШ) в поворотных насадках.

Диаметр винта: 1,6 м.

Размеры насадки: диаметр — 1,62 м; длина 1,28 м.

Вспомогательные двигатели: производства «Дальдизель», мощность 50 кВт, 2 штуки. Два валогенератора: один постоянного тока, мощностью 19 кВт, другой переменного, мощностью 8 квт.

Вспомогательный котел: КОАВ-200 и два утилькотла.

Рулевая машина: РЭР7,5 — 3.

Якорное устройство носовое:

Тип якоря: «Холла», 2 х 1750 кг каждый.

Калибр и длина якорных цепей: 43 мм; длина 225 м каждой.

Брашпиль: БЭ16-3.

Якорное устройство кормовое:

Тип якоря: «Холла», 600 кг.

Калибр и длина якорной цепи: 28 мм; длина 150 м.

Якорно-швартовный шпиль: ШЭРС-III. Позднее устанавливался шпиль ШЭР61-1.

Численность команды: 19 человек. Позднее была сокращена до 16 человек.

Автономность: 15 суток.

Строительная стоимость головного судна в Калининграде составила 860 тысяч рублей. Стоимость каждого последующего судна была ниже, чем предыдущего. Значительное снижение стоимости каждого последующего судна является одним из главных преимуществ крупносерийного строительства грузовых судов, особенно речных и смешанного река-море плавания.

Первоначально суда строились без привальных брусьев, однако уже в первую навигацию 1963 года, эксплуатация судов на линии Архангельск — Калининград показала, что многочисленные швартовки в шлюзах на ББК и на Свири, а также к причалам и плавкранам, показала, что борта судов получают вмятины и повреждение краски, что приводит к появлению на бортах ржавчины. Было признано необходимым приварить к бортам продольные привальные брусья, которые будут не только предохранять корпус от повреждений, но так же усилят продольную прочность судна. В проект судна были оперативно внесены изменения и новые суда, начиная с 1964 года строили уже с привальными брусьями. Так же опыт эксплуатации показал необходимость установки на главной палубе фальшборта от бака до юта и начиная с теплохода «Балтийский-21», суда строили уже и с привальными брусьями и с фальшбортом, а на ранее построенных судах, с годами, леерное ограждение также заменили на фальшборта, при этом, большинство вновь установленных фальшбортов отличались от фальшбортов с постройки, наличием в них прямоугольных вырезов.

Кроме некоторых конструктивных изменений, привальные брусья и фальшборта, внесение которых было вызвано эксплуатационной необходимостью, со временем были внесены изменения и в окраску судов. Самым существенным изменением в окраске стала покраска надводной части корпусов чернью. Переход на чернь был вызван не столько эстетическими соображениями, сколько практическими. На сером корпусе повреждение краски, ржавчина, подтеки и грязь, намного заметнее, чем на черном корпусе, следовательно, для поддержания серого корпуса в удовлетворительном состоянии, его требуется красить чаще, что требует больше краски, и соответственно, увеличивает расходы. 

Теплоход "Балтийский-11"

Всего было построено 37 теплоходов данного проекта. 

На судостроительном заводе в Гороховце — 12:

«Балтийский-1», «Балтийский-2», «Балтийский-3», «Балтийский-7», «Балтийский-8», «Балтийский-26», «Балтийский-27», «Балтийский-28»,  «Балтийский-29», «Балтийский-30», «Балтийский-31», «Балтийский-32».

На «Прибалтийском судостроительном заводе» в Калининграде — 24:

«Балтийский-4», «Балтийский-5», «Балтийский-6», «Балтийский-9», «Балтийский-10», «Балтийский-11», «Балтийский-12», «Балтийский-13», «Балтийский-14», «Балтийский-15», «Балтийский-16», «Балтийский-17», «Балтийский-18», «Балтийский-19», «Балтийский-20», «Балтийский-21», «Балтийский-22», «Балтийский-23», «Балтийский-24», «Балтийский-25», «Балтийский-33», «Балтийский-34», «Балтийский-35», «Балтийский-36»

На «Амурском судостроительном заводе» в Комсомольске-на-Амуре — 1: «Морской-1».

Построенные суда находились в эксплуатации в трех речных пароходствах Министерства речного флота РСФСР: 

1. Беломорско-Онежское пароходство (г. Петрозаводск на Онежском озере в Карелии): «Балтийский-5», «Балтийский-6», «Балтийский-9», «Балтийский-10», «Балтийский-14», «Балтийский-15», «Балтийский-16», «Балтийский-17», «Балтийский-18», «Балтийский-19», «Балтийский-20», «Балтийский-21», «Балтийский-22», «Балтийский-23», «Балтийский-24», «Балтийский-25», «Балтийский-33», «Балтийский-34», «Балтийский-35», «Балтийский-36».

2. Западное речное пароходство (г. Калининград на Балтийском море): «Балтийский-4», «Балтийский-11», «Балтийский-12», «Балтийский-13».

3. Северо-Западное речное пароходство (г. Ленинград): Балтийский-1», «Балтийский-2», «Балтийский-3», «Балтийский-7», «Балтийский-8», «Балтийский-26», «Балтийский-27», «Балтийский-28»,  «Балтийский-29», «Балтийский-30», «Балтийский-31», «Балтийский-32».

4. Амурское речное пароходство (г. Хабаровск на Амуре): «Морской-1» («Балтийский-73»).

Первые же рейсы головного судна «Балтийский-4» в ноябре и декабре 1962 года, показали его высокую эксплуатационную эффективность, а эксплуатация первой группы судов в первую полноценную навигацию 1963 года на линии Архангельск — Калининград, подтвердила их высокую эффективность при перевозке грузов в смешанном река-море плавании.

Суда данного проекта стали основой при проектировании судов смешанного река-море плавания других проектов. Большинство судов успешно эксплуатировались  намного дольше запланированного срока, причем в разы дольше, а одно судно «Балтийский-5» продолжало перевозить грузы и в навигацию 2021 года. Если судно выйдет на речные просторы и в 2022 году, то оно встретит свою 59-ю навигацию на трудовой вахте. Трудно посчитать сколько раз окупились вложенные в его строительства народные средства. Вот как надо строить грузовые суда смешанного река-море плавания, дешево и на века!

С сожалением необходимо отметить, что к настоящему времени из четырех перечисленных пароходства сохранилось только Амурское речное пароходства, а три других, Беломорско-Онежское, Западное и Северо-Западное, стали жертвами раздербанивания и расхищения народного достояния, происходившего в стране на протяжении последних 30 лет, при полном попустительстве и преступной халатности действующей власти. Исчезновение этих пароходств способствовало утрате нашей страной транспортной безопасности и усиления зависимости от иностранных перевозчиков. К чему приводит утрата страной транспортной независимости, красноречиво показывает нынешняя ситуация, в которой оказалась наша страна после введения против нее санкций.


Автор капитан В.Н. Филимонов