Сухогрузные суда типа «Кайова»

корабль

Прелесть мира заключается в его многообразии. Эта философская аксиома как ни где, применима к судостроению. Многообразие позволяет не только выбирать лучшее, но и иметь в наличии альтернативную концепцию, прошедшую стадию испытаний и доказавшую, пусть в некоторых случаях и частично, правильность идей и реализованных в ней технических решений.
Просчеты, допущенные при выборе концепции нового типа судна и его дальнейшем проектировании, становятся очевидны даже не на стадии физического воплощения идей его создателей в металл, а в процессе эксплуатации, причем в большинстве случаев многолетней.
В настоящее время российское гражданское судостроение переживает период безальтернативности, причем многосторонней или, вернее сказать, системной. Односторонность наблюдается во всем, это и заказчик судов, в лице ГТЛК, и ограниченное число судостроительных заводов, «Красное Сормово», Окская судоверфь и Невский СРЗ, и типы строящихся судов, в основном проект RSD59, и эксплуатационники построенных судов, не совсем понятные лизингополучатели, многие из которых не знамо откуда появившиеся, хотя по требованиям самой ГТЛК, лизингополучатель должен иметь опыт эксплуатации судов, как минимум три года. К этому необходимо еще добавить 100% комплектацию строящихся судов иностранными комплектующими. Все перечисленное является той еще «ложкой дегтя», которая настораживает, беспокоит и не позволяет радоваться успехам нашего судостроения.
На фоне не вызывающей оптимизма современной российской безальтернативности, появление чего-то другого сразу привлекает внимание и вызывает желание изучить его поглубже. Так появление информации о строительстве компанией «Астон» сухогрузных судов река-море плавания на судостроительном заводе в Китае не оставило автора равнодушным и захотелось узнать что за суденышки строят китайские судостроители. К месту будет упомянуть, что это далеко не первые суда река-море плавания, которые строятся в Китае для российских судовладельцев, там были построены 6 сухогрузов проекта RSD18, в настоящее время более известные по названиям типа «Порт Оля – 1», а также несколько танкеров.
Компания «Астон» подписала контракт на строительство 4 судов, с опционом еще 6 единиц. Головное судно «Диана-Мария» уже передано заказчику и в настоящее время совершает переход в Черное море.

карта

Второе судно «Екатерина» проходит ходовые испытания и в ближайшее время также направится в Россию, если конечно напасть в виде коронавируса не задержит его сдачу. Еще два судна находятся на стадии строительства на стапеле.
Теперь самое время перейти к проекту данных судов. Головным судном проекта стал сухогруз река-море плавания «Кайова» (Kiowa), построенный в Турции на верфи Гисан в Тузле и сданный в эксплуатацию в ноябре 2016 г. Судно было построено по заказу турецкой судоходной компании Misha Shipping. Прочитав название судна «Кайова», знатоки торгового флота, наверняка, сразу, связали это название индейского племени, с уже существующими «индейцами», а именно с судами типа модернизированный «Волжский»: «Апачи», «Команчи», «Чероки», Навахо» и другие, и собственно, правильно сделали, так как все они принадлежат уже упомянутой судоходной компании с берегов Босфора.

корабльНа фото  «Comanche» в порту Ростов-на-Дону 28 января 2020 г.

Суденышко получилось неплохое и проект получил продолжение, как водится, в модернизированном виде, со значительно увеличенным дедвейтом. Если у головного судна дедвейт 7912 т, то у второго судна он составил около 9300 т. Увеличению дедвейта способствовало увеличение ширины судна с 16,80 м до 17,00 м, высоты корпуса с 6,00 м до 6,80 м и увеличении осадки в море с 4,7 м до 5,35 м. Расчетная речная осадка осталась 3,60 м с соответствующим ей дедвейтом 5200 т.
Первое модернизированное судно получило название «Могикан» (Mohican). Спуск судна на воду состоялся 20 апреля 2019 г и в том же году, 26 сентября, завершились его ходовые испытания. Еще два судна модернизированного проекта были заложены ранее, в октябре 2018 г «Сенека» и в апреле 2019 г – «Маори».
Все суда данного типа, не смотря на просто гигантский дедвейт в море, относятся к судам «Волго-Дон макс» и их размеры позволяют им совершать рейсы по внутренним водным путям европейской части нашей страны, кроме трассы Беломорско-Балтийского канала.
Это разумеется относится и к судам, заказанным компанией «Астон» в китайской провинции Цзянсу на верфи Jiangsu Dajin Heavy Industry.
Основные данные судна «Кайова»:
Длина судна: 140,90 м.
Ширина: 16,80 м.
Высота корпуса: 6,00 м.
Осадка в море: 4,70 м.
Осадка в реке: 3,60 м.
Дедвейт в море: 7912 т.
Дедвейт в реке: 5215 т.
Валовая вместимость: 6364.
Чистая вместимость: 3875.
Скорость судна в полном грузу: 10,50 уз.
Скорость судна в реке: 11,00 уз.
Главные двигатели: 2 х Yanmar 6EY22AW, 1030kW.
В качестве движителей установлены два винта фиксированного шага в неповоротных насадках. За каждой насадкой установлен руль, типа Flap type rudder blade, напоминающий известный Becker rudder.

корабль

Оба фото судна “Kiowa” взяты с сайта судоходной компании Misha Shipping.

Система: дизельный двигатель, валопровод, винт фиксированного шага (ВФШ) в насадке и руль, считается традиционной для судов река-море плавания.
Ее достоинство заключается в простоте, дешевизне, и неприхотливости в эксплуатации. Отказ от винто-рулевых колонок, которые устанавливают на суда проекта RSD59, в целом, можно считать удачным решением, хотя в целом это и снижает управляемость таким крупнотоннажным для речных условий судном, особенно в условиях сильного бокового ветра.
В качестве носового подруливающего устройства установлено НПУ, норвежской фирмы Brunvoll, тип – FU 37 LTC 1000 Tunnel thruster, мощностью 240 кВт.
Судно имеет 4 трюма, грузовместимость трюмов № 1 и № 4 по 3157,154 м³, а трюмов № 2 и №3 по 3309,306 м³. Размеры крышек всех трюмов одинаковые. Возврат к четырех-трюмной схеме – это тоже классика для судов река-море таких размеров, а для при перевозке зерновых грузов насыпью еще и значительно удобнее, чем при трех-трюмной схеме. Упования отечественных заказчиков судов проекта RSD59, на массовую перевозку крупногабаритных грузов для проектов на Каспии, можно считать утопическими, особенно после строительства почти двух десятков специализированных судов компанией «Топаз» и следовательно огромный трюм, большей части судов вряд-ли понадобится.
Открытие крышек осуществляется при помощи гидравлических домкратов. Отличнейший выбор, по сравнению с проектами RSD59 и RSD32M, на которых открытие крышек осуществляется козловым рельсовым краном, а число крышек на RSD59 – 17 штук. Как говорится, почувствуйте разницу, хотя тот, кто не передвигал понтоны краном, разницы вернее всего, что не осознает, а разница поверьте весьма существенная, даже огромная. Одно дело – повернул рычаг и пара крышек открывается гидравликой за пару минут, и другое дело цеплять крышку краном, перемещать ее по рельсам метров на 50, затем опустить ее на стопку ранее уложенных крышек и катить обратно метров 57 за следующей крышкой. Ночью, в снег, да при большом дифференте, да крене, да по скользким рельсам, да с сокращенным донельзя экипажем, да… не дай Бог!

рисунок
Гидравлика же – это не только традиция, но и значительное облегчение труда моряков. Разумеется, система гидравлики требует обслуживания, но ведь и козловой кран совсем не вечен и потребует ремонта значительно раньше, в виду большой эксплуатационной нагрузки.
Компоновкой движительно-рулевого комплекса и 4-х трюмной схемой судно типа «Кайова» весьма схоже с головным судном проектом RSD79, заложенным на верфи Братьев Нобель в Рыбинске в декабре 2017 г. Главные размерения судов также практически одинаковые. Существенным отличием является способ открытия люковых закрытий, на RSD79 они открываются все тем же пресловутым козловым краном, а также форма форштевня и носовых обводов корпуса.
Рассмотрев в общих чертах проект судна «Кайова», напрашивается вывод, что турецкий проект современного судна река-море плавания типа «Волго-Дон макс», значительно ближе к традиционной советской концепции данного типа судна, чем интенсивно строящиеся на трех наших заводах современные проекты RSD59 и RSD32M.
Можно только приветствовать появление альтернативного проекта судна, содержащего в себе советскую классику в современном инновационном корпусе, пусть и построенного на иностранной верфи.
Ну а головное судно компании «Астон» тем временем имеет все шансы стать первым сухогрузом, введенным в эксплуатацию в текущую навигацию.

 


Автор капитан В.Н. Филимонов

5+