Со дня публикации нашего последнего обзора судостроения грузовых судов в России, незаметно прошло 17 месяцев. До закрытия навигации на внутренних водных путях остаётся ещё пару месяцев и сделав обзор судостроения грузовых судов на судостроительных заводах России, может быть окажется, что наш флот пополнится ещё парочкой сухогрузов. Некоторые читатели возможно сильно удивятся, а почему это сделан акцент на внутренних водных путях нашей страны, хотя у нас, и в приморских городах полно судостроительных заводов, которые могут сдавать суденышки круглый год. Вот мы и посмотрим, что там фактически находится в стадии строительства на наших приморских и внутренних судостроительных заводах и стоит ли полагаться только на первые из них.
Начнём мы наш обзор с нашего русского севера. На Кольском полуострове у нас до настоящего времени не было судостроительных заводов, на которых бы строились грузовые суда, поэтому перейдем сразу на берега Студёного моря, которое на манер англичан и русские императоры повелели называть Белым.
В Архангельске имеется судоремонтный завод «Красная кузница», на котором имеется возможность строить грузовые суда, и в конце 70-х на нём были построены два сухогруза, с носовыми грузовыми аппарелями, которые имели трогательные поморские названия «Варзуга» и «Вавчуга». К сожалению, в настоящее время, на нем не строят ни одного грузового судна.
От Архангельска, поднимемся в верх по Северной Двине, до места впадения в неё другой нашей северной реки Сухоны. Там в городе Котлас имеется Лимендский судоремонтно-судостроительный завод, который технически может строить грузовые суда типа река-море, дедвейтом до 2000 тонн. В начале 60-х на нем переоборудовали финские сухогрузные лихтеры в самоходные грузовые теплоходы и получились одни из первых судов смешанного река-море плавания. Первый из них «Онежский-12», совершил в сентябре 1961 года рейс с грузом песка с Онежского озера в Архангельск и стал первым речным теплоходом, совершившим смешанное, река-море плавание. В 2000-е, по заказу голландцев завод строил корпуса для речных судов, так что при желании, и для российских судовладельцев могли бы строить, однако, к сожалению, в настоящее время заказов нет. Но не будем отчаиваться, так как в России у нас имеется очень большая нехватка грузовых судов абсолютно всех типов и всех размеров, так что с приходом к власти, и в правительство, грамотных разумных людей, надо полагать заказы появятся.
Из Котласа мы перейдём на просторы любимого Онего, там в столице Карелии, в городе Петрозаводск, находится «Онежский судостроительный завод», который в 2000-е построил две серии сухогрузов и в состоянии строить грузовые суда дедвейтом до пяти с половиной тысяч тонн. К сожалению, после хищнического и варварского раздербанивания и уничтожения Беломорско-Онежского речного пароходства, завод несколько лет находился в «коме». В настоящее время на нем строят катера и самоходные шаланды. Для рабочих завода и это хорошо, хоть какая-то, да работа, потому что российская глубинка – это не столичные города и с работой в них очень плохо, нет, работу за 10 тысяч рублей найти можно, только вот беда, прожить на них, даже одному человеку невозможно, что уж говорить о семье. Поэтому порадуемся хоть и самоходным шаландам, потому что нормальных грузовых теплоходов на нём в настоящее время не строят. Будем надеяться, что жизнь петрозаводчан изменится к лучшему, как и работников Лимендского ССЗ.
Оставим город моей юности, в котором прошли курсантские годы и отправимся дальше по внутренним водным путям в сторону Балтийского моря. Пока у нас ни одного заказа нет, а жаль, как минимум на двух можно было бы и строить такие нужные стране сухогрузы река-море плавания.
Оставив за кормой осеннее Онего, реку Свирь и Ладогу, коварным «Кошкинским» фарватером, войдем в Неву и в древнем русском городе Орешек ошвартуемся у причала местного судостроительного завода. В Советское время городок носил вполне себе заслуженное историческое название – Петрокрепость, однако радикальным реформаторам-разрушителям потребовалось с какого-то перепугу переименовать его в чуждое и труднопроизносимое название, которое и писать даже не буду, пускай остаётся в нашем обзоре Орешком.
На местном, Невском судостроительно — судоремонтном заводе, как нам известно из нашего предыдущего обзора, находятся на разной стадии строительства пять сухогрузов проекта RSD 59, и первый из них «Пола Анатолия», в начале июля спустили на воду. Вот на него-то и будет наша первая надежда, что успеют сдать до закрытия навигации. Кроме пяти судов проекта RSD 59, данный завод выбран строителем железнодорожного парома для линии Усть-Луга – Балтийск. Проект парома CNF 19M разработан Морским Инженерным Бюро. 7 августа завод подписал контракт на строительство двух грузопассажирских судов проекта PV 22, которые предназначены для линии Сахалин – Курильские острова.
Осмотрев Невский ССЗ, мы, неожиданно для себя, обнаружили на нём совсем другую жизнь, которая, ну очень уж резко, отличается от почти пустоты на Онежском и Лимендском заводах. Может быть на него благотворно сказывается близость к большому городу, тоже с чуждым русскому уху и труднопроизносимым названием? Может быть да, а может быть и нет, может просто сказывается близость кого-то к кому-то, что, пожалуй, вернее. Ну да для нас хорошо хоть что-то обнаружили и записали пять сухогрузов, два грузопассажирских судна и один железнодорожный паром, итого аж восемь единиц на одном заводе, причем одна из них, как говорится вот-вот на подходе.
Ну что же, с хорошим настроением двинем дальше, вниз по реке Неве в сторону Варяжского моря.
Проплываем мимо судостроительного завода «Пелла», на котором очень активное военное судостроение, буксиры да на удивление рыболовные траулеры. Вот никак не поддаётся никакой логике, зачем на заваленном военными заказами заводе, строить всё подряд, на «Пелле», в настоящее время, судостроительная «солянка», из боевых и вспомогательных кораблей, буксиров и рыболовецких траулеров. Им явно не до грузовых судов, поэтому с чистой совестью и не сбавляя хода, следуем дальше к морю.
А в общем то, смысла идти дальше, никакого и не было. Ответ, на немой вопрос очевиден, ни на одном из судостроительных заводов в Петрограде, Выборге и Калининграде, не ведётся строительство ни одного грузового судна. А жаль! Средне-Невский завод, понятно занят военными заказами, да и грузовые суда он и не строил, «Алмаз» – тоже самое, Адмиралтейские верфи – пусто, Балтийский завод – атомные ледоколы и дизель-электрический «Виктор Черномырдин», ему не до сухогрузов и танкеров, Северная верфь – фрегаты, корветы и судно тылового обеспечения «Всеволод Бобров», и опять же рыболовные суда. Им явно не до сухогрузов. Собственно, в Петрограде всё, пусто, наш счёт город на Неве не увеличил, к сожаленью. Идем в Выборг.
В Выборге отдавать якорь, а тем более швартоваться нет смысла. На Выборгском судостроительном заводе три ледокола и снова рыболовецкие суда, поэтому разворачиваемся и берем курс на Калининград. А может и туда нет смысла идти? Да, или «аффермётив», как говорят моряки, к сожалению, жечь дорогое судовое топливо нет смысла, тем более, что оно в России, для русских моряков, дороже чем для иностранцев, так как те освобождены от уплаты НДС. Круто, не правда-ли? Это называется создаём своим судовладельцам заведомо неконкурентные условия. Отвлекусь и объясню вкратце, что это за «зверь» такой. Представьте, что в порту Восточный грузятся два контейнеровоза, один под флагом РФ, а другой под иностранным. Оба грузят контейнера на одни и те же порты. Оба принимают на борт судовое топливо. Вы сильно удивитесь, а может вы уже из тех, кто ничему в нашей стране не удивляется, однако топливо для судна под иностранным флагом будет существенно дешевле. Иными словами, иностранный судовладелец уже имеет преимущество перед российским, потому что топливо для него дешевле. И это в российском порту, для российского судна, топливо дороже, чем для иностранца! Ну да и мне это никак не понятно. Однако, власти объясняют это тем, что российский судовладелец должен платить НДС, а иностранный от такой обязанности освобождён. Но судоходство то международное и конкуренцию никто не отменял, не думает отменять и никогда не отменит.
Так вот, чтобы оградить себя от расходов, в Калининград мы не пойдем. Там на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» тоже одни военные корабли, причем не достраивающиеся, потому что газотурбинных установок для них нет, десантный, вспомогательные корабли для ГУГИ и три небольших рыболовных сейнера, которые построены, однако насыщение импортным оборудованием идёт медленно. Так что и в этом, третьем по счету приморском городе, мы не обнаружили ни одного строящегося грузового судна для мирных целей, а жаль. Это на тему строительства грузовых судов в приморских городах, да такими нулевыми темпами совсем пожалуй без грузового флота останемся, так что больше будем расчитывать на судостроительные заводы на внутренних водных путях или проще, в глубине России.
Пока навигация не закрылась, мы из Выборга, снова вернёмся в Петроград и далее по ВВП, только ради бога, не путайте ВВП – Внутренние Водные Пути, с другой аббревиатурой ВВП. ВВП – Внутренние Водные Пути – это величайшее достояние русского народа, строившееся в течении нескольких десятилетий созидательного труда Советских граждан.
Пройдя по Неве, Ладоге, Свири, Онего и по Волго-Балту, выйдем на простор Рыбинского водохранилища, а с него широкий водный путь хоть в первопрестольную, а хоть вниз по великой нашей Волге. В Москву, как бы нам не хотелось сейчас, мы завернём как-нибудь в другой раз, так как там не строятся грузовые суда. Проследуем лучше в старинный волжский город Рыбинск. В нём, на верфи имени Володарского, в наше время верфь «Братьев Нобель», концерн «Калашников» заложил головное сухогрузное судно проекта RSD 79. Всего они планируют построить восемь теплоходов. О них мы писали в отдельной статье. С момента закладки головного судна прошло уже девять месяцев и к концу навигации самое время спустить его на воду для достройки, однако новостей о спуске пока не поступало, так же, как и новостей о закладке второго судна в серии. Так что приплюсуем пока одно судёнышко к нашему списку, и семь положим на ум, так сподручнее будет, в конце мы всё учтем. Тем временем, продолжим наш путь на юг и предадимся созерцанию красот на верхней Волге, а смотреть есть на что, это и Ярославль, и Кострома, и Плёс, и Кинешма, и Юрьевец, и Городец, и Балахна. Много городов и городишек раскинулось на берегах Верхней Волги.
Проплывая мимо Костромы мы бы с превеликим удовольствием сделали в ней остановочку, ну хотя бы для того, чтобы попытаться наконец выяснить, для чего спрашивается уже столько лет, спорят между собой Вологда и Кострома, а так же, чтобы посетить местный судостроительный завод, но к сожалению нет смысла, так как прежде чем делать где-либо остановки, мы просматриваем официальную информацию на сайте завода и на местном заводе никаких закладок не обнаружили, да о них нигде и не сообщалось, а осматривать пустующие стапели как то не хочется, так что оставим разрешение спора между двумя чудесными русскими городами на потом и продолжим движение вниз по Волге. По этой же причине мы и в Ярославле остановочку не сделали.
Так вот, любуясь раскинувшимися красотами, и забыв обо всём мирском, достигли мы знаменитой Нижегородской стрелки — месте впадения Оки в Волгу, где по берегам обеих рек раскинулся самый главный волжский город, Нижний Новгород, а в нём находится наш главный внутренний судостроительный центр – завод «Красное Сормово». На нём, как мы помним, планировали построить пять сухогрузов проекта RSD 59, так что имеется повод узнать, как фактически обстоят на нём дела. Из пяти, четыре сухогруза уже сданы заказчику и находятся в эксплуатации: «Пола Макария», «Пола Филофея», «Пола София» и «Пола Феодосия». Причем головное судно было заложено в сентябре 2017 года, а передано заказчику в мае 2018 г, таким образом головное судно построили за восемь месяцев, как помним, на верфи «Братьев Нобель» головное судно серии RSD 79 строят уже 9 месяцев и о спуске пока не слышно, а ещё ведь минимум месяц на достройку на плаву потребуется. Ну так и завод «Красное Сормово», ведь не зря лидером нашего отечественного торгового судостроения считается. Разумеется, в Нижнем имеется не один судостроительный завод «Красное Сормово», ещё имеется и «Вымпел» и «Нижегородский теплоход», но на них не ведётся строительство грузовых судов, поэтому приплюсуем один сухогруз к уже имеющимся у нас 6 единичкам, двум грузопассажирским судам и одному железнодорожному парому и отправимся, нет не вниз по Волге-матушке, а завернем ка на Оку, да пройдёмся по ней, до городка Навашино, а по пути завернём на извилистую Клязьму, чтобы отдать дань уважения древнему русскому городку Гороховец. Не посвященный читатель может даже и заинтересоваться, с чего бы это нам, в рассказе о судостроении, сворачивать с судового хода нашего повествования и тащиться по извилистой и мелководной Клязьме в провинциальный и забытый богом и властью Гороховец. Ну что, спрашивается, замечательного, можно встретить на речонке с таким забавным названием и в городке с каким-то даже уж совсем огородным названием, совершенно далёким от грохочущего сталью судостроения.
Согласен, в настоящее время, нам в нём строящиеся сухогрузы считать уже не придётся, к великому сожалению, потому что судостроительный завод имени П.П. Булыгина в Гороховце, разорён и не то, что теплоходы и военные корабли, а и лодчонки речной, пожалуй, что и построить не в состоянии. А жаль, в былые времена на нём было построено 28 теплоходов типа «Балтийский», в том числе головное судно и первые два серийные, остальные строились на уже известном нам Прибалтийском заводе «Янтарь», да одно на Амурском заводе. Только и осталось от завода, что сайт в интернете по адресу: http://gsz.grhlib.ru.
Оставим Гороховец с его старинной русской архитектурой, древними православными храмами, садами и потрясающими осенними видами, продолжать готовиться к зиме и пребывать в осенней неге, а сами отправимся дальше в Навашино.
В Навашино, на Оке реке, в давние времена, естественном рубеже южных границ Московского княжества, находится судостроительный завод «Окская судоверфь». На ней нам есть что посчитать. Как мы уже писали в нашей статье, завод подписал контракт на строительство восьми сухогрузов проекта RSD32 и в настоящее время три из них уже заложены. Таким образом приплюсуем к нашим шести ещё три, и к семи на уме, добавим ещё пять сухогрузов. Собственно, большего, даже от такой судоверфи, как Окская, ожидать нельзя. Восемь сухогрузов и так цифра приличная. Мы же отправимся вниз по Оке, обратно на Волгу.
На средней Волге предадимся созерцанию незабываемых по красоте видов, правого нагорного берега, с играющими на солнце куполами древних храмов, и уходящего в зелёную даль левого лесисто-лугового берега, на котором тоже встречаются древние реликвии русской цивилизации.
От любования красотами русского мира, на великой русской реке, нас ничто не будет отвлекать, так как в Зеленодольске на судостроительном заводе в настоящее время только военные заказы, и проходя мимо Камского устья мы не будем сворачивать на великую реку, берущую своё начало от предгорий Уральских гор, так как в Перми, в центре Камского судостроения, тоже тишина и не слышно грохота судостроительной стали.
Миновав Жигулёвские горы и зайдя в шлюз в Балаково, мы быстренько заглянем на местный судостроительно-судоремонтный завод. На нём мы тоже не обнаружим строящихся новых грузовых судов, однако найдем одно судно на глубокой модернизации или вернее даже реконструкции. Один такой сухогрузный теплоход «Единый» уже сдали в эксплуатацию и сейчас работают над вторым, под названием «Могучий». Не новый, но хоть что-то, давайте и его приплюсуем. Таким образом мы насчитали с вами 11 сухогрузов на разной стадии постройки, да ещё на 12 подписаны контракты.
Спустившись до Волгограда, сделаем в нем остановочку, правда ненадолго, осматривать Волгоградский судостроительно-судоремонтный завод нет смысла, так как за 17 месяцев на нем ничего сильно не изменилось и стапеля продолжают зарастать травой, и то хорошо, что не лесом. Остановимся мы для того, чтобы ненадолго свернуть с Волги на Дон и проведать как обстоят дела в казацкой вольнице, да в Черноморских портах.
На Дону, пожалуй, только в Аксае, на ССРЗ «Мидель» могут строить новые суда река-море плавания, однако в настоящее время новостроев в списке нет и завод занимается судоремонтом.
А больше на Дону ничего нет. В Новороссийске и Туапсе только судоремонтные предприятия, и то, в последнем собирались его ликвидировать, так что какие уж тут новострои.
В Крыму, в Керчи строить, разумеется, могут, однако из-за санкций никакое иностранное оборудование для начинки судов доставить нельзя, а своего в России не выпускают, такой вот замкнутый круг или, вернее сказать, полная зависимость судостроения в стране от иностранных комплектующих. Ну так, конечно, в последние 18 лет не до судостроения было, цены на нефть были высокие, в бюджет деньги рекой лились, зачем что-то там развивать и так у них там в белокаменной всё было хорошо. Сейчас пожинаем плоды той беспечности и некомпетентности власти.
Вернемся с Дона на Волгу так ничего к нашему списку не прибавив, и спустимся до Астрахани. На Ахтубу сворачивать не будем, как бы нам не хотелось её посетить, чтобы освежить воспоминания юности, да запастись арбузами, так как в Ахтубинске останавливаться нет смысла, там на судостроительно-судоремонтном заводе новостроев нет.
В Астрахани осмотрим судостроительный завод «Лотос», который последние годы всегда что-нибудь да строил. Вот и в этот раз нам повезло. С 20 апреля 2017 года на нём ведётся строительства сухогрузного теплохода проекта RSD-49, которое будет эксплуатировать судоходная компания «Аншип», для которой на «Лотосе» уже были построены два однотипных сухогруза, смешанного река-море плавания. Кроме сухогруза на заводе ведётся строительство двух танкеров-химовозов проекта RST 25/7. Приплюсуем три судна к нашему счету и получим пятнадцать судов в постройке.
Мы закончили осмотр практически всех судостроительных заводов в европейской части России. Кроме этих заводов имеются также заводы в Сибири и на Дальнем Востоке, однако в настоящее время ни один из них не располагает заказами на строительство грузовых судов, поэтому мы ограничимся только их перечислением: Красноярский ССЗ, Хабаровский ССЗ, Амурский ССЗ в Комсомольске-на-Амуре и судостроительный комплекс «Звезда» в Большом Камне. На последнем на прошлой неделе, с большой помпой, был заложен танкер «афрамакс». Помпа-то была большая, только вот беда, содержание заказа очень мутное, так как, ни получатель судна, ни размеры судна, ни марка главного двигателя не озвучены, а без всего этого, заказ какой-то неопределенный, то ли он есть, то ли его нет. Да и строительство танкера на «Звезде» больше будет похоже на отверточную сборку, так как абсолютно вся начинка судна будет импортная, только часть стали отечественная, и то, только в лучшем случае, а в худшем, будут доставлять крупные секции из Южной Кореи и сваривать их на «Звезде».
Подведем итог осмотра всех судостроительных заводов России. Мы насчитали пятнадцать грузовых судов в разной степени готовности, два грузопассажирских судна и один железнодорожный паром. Так же заказаны, но не заложены ещё двенадцать сухогрузов река-море плавания.
Заключение
Потребность в новых грузовых судах всех типов в нашей стране огромная, а точнее несколько тысяч судов. Спросите почему так много? Так ведь грузовая база России в 2017 году составляла 780 миллионов тонн. Из этого изобилия, суда под флагом РФ, перевезли всего жалкие 27 миллионов или 3,47%. Так что перевозить есть что, а вот на чем, нет. Например, чтобы перевезти хотя бы ещё плюс 100 миллионов тонн необходимо как минимум 600 грузовых судов, каждое дедвейтом 7000 тонн, ну а если суда будут меньшего дедвейта, скажем 2000, 3000 и 5000 тонн, то разумеется число судов значительно возрастает и составит около 1000 единиц. Ну а ежели замахнуться хотя бы на половину грузового изобилия, то, как видим, необходимо построить около 4000 судов. Если строить также и морские суда большого тоннажа, то число судов несколько уменьшится, на 2-3 сотни, так что в любом случае строить требуется очень много.
Судостроительный потенциал России, как мы увидели из обзора, со времен Советского Союза остался внушительный. Суммарно, в год, надо полагать, около 50 – 60 единиц выдавать сможет. Только вот имеются сомнения, что нынешняя власть будет строить такой флот. Нет она на такое не способна, вот Петр Великий или скажем руководители Советского Союза, да, они могли, а нынешние нет, не способны. Так что будем поджидать новых реформаторов, которые понимают толк и пользу в развитии морского и речного флота в стране.
Автор капитан В.Н. Филимонов