Российские судовые дизели для новых судов — Балтийский Ллойд

Российские судовые дизели для новых судов

 

«Готовь сани летом, а телегу зимой»

Русская народная мудрость

 

После введения против Российской Федерации западных санкций, вчерашние приверженцы глобализации, вдруг начали вводить в оборот новый термин, «островизация», надо полагать, призванный стать эдаким «философским камнем» российской экономики санкционного периода и обоснованием отказа от кооперации с экономиками цивилизованных стран и наоборот, сближения с экономиками отсталых стран. Для любого здравомыслящего человека очевидно, что в условиях глобализации, отказ, пусть и вынужденный, то есть нам дали от ворот поворот, от сотрудничества с передовыми технологически развитыми западными экономиками, неизбежно приведет к деградации отечественной и усилит ее, и без того ужасающую, отсталость. Что может дать отстающей стране сотрудничество с еще более отсталыми странами? Разумеется ничего, причем, ровным счетом ничего, и даже в краткосрочной перспективе ничего. Сотрудничество в условиях санкций с отсталыми странами бесперспективно, как с точки зрения экспорта в них российских энергоносителей, так и сбыта в них товаров с некоторой, в нашем случае небольшой, добавленной стоимостью, потому что первого они потребляют немного, а во втором они не нуждаются, так как легко могут приобрести на международном рынке высокотехнологичные товары. И приобрести через эти страны высокотехнологичные товары западного производства не получится, по крайней мере в ощутимых объемах. Тупик, экономический и технологический. Для примера, сколько тонн нефти сможет импортировать Индия из России? Максимум 20 миллионов, а к началу декабря высвободится минимум 90 миллионов «европейской» нефти, а с начала февраля еще несколько десятков миллионов тонн нефтепродуктов, при этом нефтепродукты Индия закупать не будет. Правительство подтверждает, что экспорт российской нефти в Индию вынужденная мера, то есть коммерчески невыгодная, следовательно временная. За экспорт нефти в Индию ухватились как за возможность, хоть на какое то время, оттянуть необходимость сокращать ее добычу, а так же, чтобы, хоть как то, занять работой танкеры компании Совкомфлот, но долго заниматься невыгодным экспортом и эксплуатацией судов никто не намерен и не будет. 

Очевидно, что «островизация», такая же вынужденная модель новой российской реальности, понятие, и по сути, и по форме, виртуальное и не содержит в себе никакой концепции, которую можно, разумеется, при намерении, реализовать в виде конкретных промышленных решений. В качестве примера, возьмем заявления, прозвучавшие на проходящем в Питере экономическом форуме о необходимости развивать российский торговый флот. Спрашивается, а что мешало заниматься этим в последние 30 лет? Правильно, ничего. Что, в настоящее время российская экономика испытывает потребность в грузовых судах? Весьма сомнительно. Коммерческие суда целесообразно строить когда в них имеется потребность. Разумеется, правительство может заняться их строительством даже, если в них и нет потребности, однако толку от этого ожидать не следует, тем более, если строительство будет осуществляться без экономического обоснования, то есть неосмысленно. А пока, из сделанных заявлений, следует именно так. Например, как можно относиться серьезно к намерениям строить супертанкеры класса ULCC (Ultra Large Crude Carrier) дедвейтом более 320 тысяч тонн на верфи в Питере или в Севастополе. Во первых, откуда и куда собрались транспортировать на них российскую нефть, если в Балтику и Черное море они не смогут зайти, в первое из-за осадки, во второе из-за размеров. Во-вторых, уже почти готова «Звезда» в Большом Камне и если строить, то на ней. Но ведь очевидно, что даже Афрамаксы самостоятельно строить не можем, какие могут быть ULCC, если своих судовых дизелей, даже для судов значительно меньших размеров, пока изготовить не можем. Зачем сотрясать медиапространство громкими заявлениями, только если публику повеселить, но для веселья ходят в цирк, а профи в балаганных представлениях обычно не участвуют. Давайте пройдемся по отечественному судовому дизелестроению и на его фоне оценим перспективы отечественной гражданского судостроения в условиях виртуальной островизации, а по факту изоляции.

Не секрет, что судовой дизель, олицетворяют с сердцем корабля или судна, кто как предпочитает, суть от этого не меняется ни на нанометр, на на его долю, ежели она существует. Во времена Советского Союза отечественное гражданское судостроение использовало преимущественно отечественные дизели, которые по лицензии датской компании Burmeister & Wain (B&W), а среди моряков просто «Боря с Ваней», выпускались на Брянском машиностроительном заводе — БМЗ, в линейке мощностей необходимой для судов. Нельзя сказать, что трудностей в дизелестроении не было, но они решались в тесной интеграции со странами СЭВ и с дружественными и не очень, странами западной цивилизации и Японии, в которых по заказу СССР было построено несколько сотен судов разных классов, типов и размеров. Но это все теперь уже страницы истории. За прошедшие 30 лет все изменилось, причем в худшую сторону, интеграции, тем более тесной, нет ни с одной из бывших дружественных и не очень стран западной цивилизации и Японией, а наоборот, есть запрет на сотрудничество в области судостроения, следовательно от них судовых дизелей Россия не получит. Имеются еще две страны Южная Корея и Китай, которые производят дизели по лицензиям, поэтому маловероятно, что от них наше судостроение получит значительное число двигателей, особенно большой мощности. И это все, больше ни откуда судовые дизели или другие судовые энергетические установки не получить, от слова совсем. Кто то из читателей спросит, а как же Турция? Мне неизвестны модели турецких судовых дизелей, поэтому мечтать, получится через нее получить 500 судовых дизелей различной мощности рассматривать бессмысленно. Следует полагаться исключительно на отечественные заводы. Пройдемся по их продукции.

Брянский машиностроительный завод, (БМЗ), гордость советского судового дизелестроения, 26 июня 2008 года выпустил тысячный судовой дизель, изготовленный для Мурманского морского пароходства, марки ДБ62 0801, мощностью 12900 л.с. при 127 об/мин. Увы, но «тысячник» стал последним дизелем БМЗ и в ноябре 2012 «морской корпус» завода прекратил свое существование и производство судовых дизелей на заводе, стало достоянием истории. 

Ленинградский завод «Русский дизель» (РД), прекратил свое существование, его приемником, условно, можно рассматривать Кингисеппский машиностроительный завод.

Кингисеппский машиностроительный завод (КМЗ) производит судовые дизели на базе дизельных двигателей размерности 23/2х30 «Русский дизель» мощностью до 10000 л.с. В последние годы завод выпускал дизели для ВМФ. Насколько продукция завода будет пригодна для эксплуатации на торговых судах большой вопрос, кроме того, хватит ли мощностей завода выпускать еще и гражданскую продукцию, тоже вопрос. Хотя, разумеется, будет спрос, появится у владельцев завода желание расширить производство, а вопрос финансирования этой затеи будут решать с банками. По крайней мере, при большом желании и потребности, на нем можно наладить выпуск судовых дизелей, правда насколько их технологический уровень будет соответствовать современным стандартам пока неизвестно, ну да в условиях «островизации» не до жиру, быть бы живу.

Горьковский завод «Двигатель революции», в наше время нижегородский завод, под названием «РУМО». Модельный ряд судовых дизелей представлен двигателями 6ЧН22/28, мощностью 630, 850 и 1050 кВт; 8ЧН22/28, мощностью 850, 1050 и 1680 кВт; 6ЧН32/40, мощностью 2640 и 3520 кВт. Двигатели четырехтактные, среднеоборотные, рядные, вертикальные, тронковые, нереверсивные, с турбонаддувом, стандартом эмиссии TIER III. Так как все перечисленные дизели нереверсивные, то для вращения гребного винта потребуется либо редуктор, либо применение винта регулируемого шага (ВРШ), либо генераторы и электромоторы. О винто-рулевых колонках (ВРК) не говорим, так как своих нет. В принципе, для морских судов дедвейтом до 6000 тонн, пусть с натяжкой, подойдут и позволят снизить нагрузку на КМЗ.

Собственно, остался последний завод, «Волгодизель» в Балаково. В перечне продукции завода, судовые дизели отечественного производства не представлены, только китайские. Отечественные, мощностью до 1200 кВт, предназначены для дизель-генераторов. Мощность для морских грузовых судов маловата, хотя если два, то для сухогруза дедвейтом до 4500 тонн типа «Василий Шукшин» подойдут, хотя такие суда вряд ли будут строить.

Какой можно сделать вывод. Ситуация с судовым дизелестроением соответствует условиям строительства судов в тесной интеграции с иностранными производителями судовых дизелей, то есть глобализации. Для строительства грузовых судов в условиях виртуальной «островизации» хорошо получится строить только виртуальные суда, производство реальных судов будет затруднено, особенно в первое время, то есть, в первые несколько лет, после начала воплощения разработанных реальных проектов судов, в реальную судостроительную сталь. 

Кроме того, для строительства судов потребуется выполнить поистине титаническую работу по интеграции разрозненных промышленных мощностей, каждая из которых в последние 30 лет существовала сама по себе. В условиях российских рыночных отношений досанкционного (последние 30 лет) периода сделать это не удалось, удастся ли сейчас, вопрос открытый, в любом случае без лидирующей роли правительства ничего не получится, причем от него потребуется еще и координирующая и управленческая роль. Возьмется ли оно за ее проведение в жизнь, покажет реальная жизнь, в условиях виртуальной «островизации».


Автор капитан В.Н. Филимонов 

Для связи