Выход судов из портов Украины — Балтийский Ллойд

Выход судов из портов Украины

 

На этой недели было заявлено, что порт Мариуполь функционирует в обычном режиме, он открыт для коммерческого судоходства и находящиеся в нем торговые суда могут его покинуть. После данного заявления прошло пару дней и поступило еще одно заявление, в котором было высказано раздражение в адрес судовладельцев судов, которые не покинули порт, а следом за ним было опубликовано обращение к Международной Морской Организации — ИМО с призывом оказать давление на судовладельцев, чтобы они вывели свои суда из порта Мариуполь. Одновременно с Мариуполе интенсивно обсуждается тема разблокирования черноморских портов Украины и открытия их для судоходства, по крайней мере, для судов с зерновыми грузами, без которых якобы миру грозит неминуемый голод. Повидимому, те  кто заявил об открытии порта Мариуполь и функционировании его в нормальном режиме, ожидали, что «обрадованные» судовладельцы немедленно дадут распоряжения капитанам своих судов покинуть порт и следовать по назначению. Однако к их удивлению этого не произошло. С точки зрения торгового мореплавания этого и не могло произойти. Давайте разбираться почему.

Первое, что вызывает сомнение, это функционирование порта в нормальном режиме. С точки зрения Международного Кодекса ОСПС — Охрана Судов и Портовых Сооружений, нормальное функционирование подразумевает, что в порту действует Уровень охраны «Первый», установленный, признанной ИМО Администрацией. Порт расположен на территории, на которой ведутся военные действия и представить, что в нем действует «Первый» уровень охраны можно, но верится с трудом. Далее, пока не поступало сообщений, что ИМО и ООН признали независимость ДНР и порт Мариуполь одобрен ими как соответствующее требованиям Кодекса ОСПС портовое средство. Суда, вышедшие из порта Мариуполь, до прихода в первый порт захода обязаны будут отправить портовым властям форму с десятью последними портами, в которой, в числе прочих данных, указывается название 10 последних портов и их коды, в соответствие с международной системой классификации географических объектов — UNLOCODE. Для порта Мариуполь установлен код UA MPW, для Бердянска — UA ERD. Кроме того, от них потребуют разрешение, которое судно получило от портовых властей Мариуполя, так называемый «Port Clearance», в котором будет указана национальная принадлежность порта Мариуполь. Очевидно, что если будет указана ДНР, то с точки зрения морского права данный документ будет незаконным, так как такой страны в перечне признанных ООН нет. Для судна, капитана и судовладельца будет означать, что они покинули порт Мариуполь незаконно, поэтому судну может быть запрещен заход в порт. Таким образом, для судов находящихся в Мариуполе и других портов Украины, разрешение на выход должно быть получено от портовых властей, назначенных правительством Украины, в противном случае они не будут признаны.

Но это только одна из причин, почему судовладельцы не спешат уводить свои суда из Мариуполя, другие причины, это оплата дисбурсменских счетов, оформление грузовых документов и урегулирование отношений со страховыми компаниями.

Как и с оформлением на выход из порта, оформление дисбурсменских счетов и документов на груз, будет весьма сложным делом с точки зрения признания их мировым сообществом, вернее сказать, что в настоящее время сделать это невозможно.

Еще сложнее обстоит ситуация с урегулированием отношений со страховыми компаниями. Фактически, в настоящее время, все суда, пришедшие во все порты Украины до 24 февраля и остающиеся в них после начала боевых действий, покинуть их без согласования со страховыми компаниями не могут, потому что, если судовладелец уведет судно без их разрешения, то ему никто не возместит понесенных им убытков, а они весьма существенные, а у многих просто огромные, например, в порту Одессы с вечера 23 февраля находится океанский контейнеровоз «Joseph Schulte», находящийся в чартере у контейнерного перевозчика компании MSC — Mediterranean Shipping Company, на борту которого находятся или покрасней мере находились несколько тысяч контейнеров с различными грузами. Фрахт такого контейнеровоза в сутки составляет минимум 200 тысяч долларов США, следовательно за 93 для компания судовладелец, немецкая BS — Bernhard Schulte недополучила более 18 миллионов долларов, а к этому еще необходимо добавить недополученную прибыль компании фрахтователя этого судна MSC, которая значительно больше, чем у судовладельцев и превысила 100 миллионов долларов. Если принять во внимание, что в портах Украины находятся более 70 судов, то общие расходы судовладельцев и фрахтователей только от фрахта и упущенной выгоды превышают несколько миллиардов долларов США. Однако убытки не ограничиваются только ими, так как для поддержания жизнеобеспечения экипажей на этих судах необходимо топливо и смазочные масла, питьевая и мытьевая вода, продовольствие, средства гигиены, моющие средства, заработная плата морякам и другие эксплуатационные расходы, то общие понесенные затраты судовладельцев существенно возрастают. Кроме того, необходимо принимать во внимание, что как упоминалось в средствах массовой информации, некоторые суда были повреждены боеприпасами, а некоторые затонули, например, небольшое сухогрузное судно «Helt» и во время обстрелов и гибели судов погибли моряки. Для назначения суммы страховых выплат, все поврежденные суда должны осмотреть сюрвейеры страховых компаний, а в условиях боевых действий это невозможно. К выплатам за полученные повреждения добавляются расходы за возмещение стоимости затонувших судов и возможно, за их удаление. Также, возможны страховые выплаты за поврежденные или утраченные грузы, находящиеся на судах, их также необходимо осмотреть сюрвейерам страховщиков.

И даже этим страховые возмещения не ограничиваются, так как убытки понесли порты, грузоотправители, грузополучатели, портовые агенты, транспортные, сюрвейерские компании и другие подрядные компании, и всем им необходимо будет компенсировать убытки, суммы которых могут быть оценены только после прекращения военных действий.

Весьма сомнительно, все убытки будут компенсировать страховые компании из своего «кармана», а «карман», из которого вытряхнут требуемые средства, определится еще неизвестно когда.

Таким образом, даже с судами, находящимися в черноморских портах Украины, все очень неясно, вернее очевидно, что очень сложно, с точки зрения урегулирования отношений со страховщиками, а с судами в Мариуполе и того сложнее. 

Очевидно, что страховые компании будут решать вопросы со страховыми выплатами и возмещению понесенного всеми участниками ущерба совместно, в соответствие с принятой ими стратегией, которую еще необходимо разработать.

Даже из всего вышесказанного, а страховые выплаты только этим не исчерпываются, следует, что выход судов из портов Украины будет сопряжен не только с устранением минной опасности, но и урегулированием вопросов со страховыми компаниями, влияние которых на политиков будет существенным. 


Автор капитан В.Н. Филимонов