Возможности российского торгового флота

Стоял погожий августовский день 1983 года. В Вольной гавани Калининградского морского торгового порта у причалов стояли под обработкой сухогрузные теплоходы, большие и маленькие, морские и река-море плавания. Не все причалы были заняты ими, но ведь был август, а это последний спокойный месяц, с сентября число судов начинало увеличиваться и к ноябрю свободных причалов в гаванях порта уже было не сыскать до следующего мая. Причем у большинства причалов суденышки стояли ошвартованные в два корпуса, то есть, одно судно ошвартовано к причалу, а у его наружного борта ошвартовано другое судно, которое таким образом ожидало своей очереди постановки к причалу.
Очень гуманный был способ ожидания, все меньше морячкам было на стылых рейдах томиться. Сейчас никто о моряках уже и не думает, сколько они там будут стоять никого не интересует, теперича все оправдывают дороговизной и скудостью бюджета. В принципе, с такими оправдания можно согласиться, только при этом обязательно добавить, что скудость бюджета в судоходных компаниях, происходит от скудости профессионализма их руководителей и от алчности владельцев. Ну да это не тема нашей статьи, это только подвернулось так, к слову сказать.
Наш «Сормовский-41» стоял у 4-го причала и один портовый кран неспеша выгружал зерно из трюмов судна в железнодорожные вагоны. Вагонов было мало, ну так оно ведь и понятно, август – период жатвы на полях страны советов и они нужнее в другом месте.
К десяти утра совсем распогодилось, солнышко светило вовсю, на синем небе застыли отдельные кучевые облака. В воздухе стоял присущий только морскому порту аромат, смесь запаха кубинского сахара сырца, зерна и нагретой стали, приправленный запахом солярки, пятна которой плавали по поверхности гавани.
Со стороны проходной порта к трапу судна приблизилась большая группа офицеров военно-морского флота. Первым на борт судна легко взбежал по сходне коренастый контр-адмирал и крепко пожал руку вахтенному матросу и помощнику капитана. За ним на борт поднялись и другие офицеры. В сопровождении вахтенного помощника они прошли к капитану. Где-то через час, офицеры убыли с судна.
Как рассказал позднее капитан, офицеры осматривали наш Сормовский, на предмет его пригодности к перевозке танков. По результатам осмотра они пришли к мнению, что для перевозки танков судно не пригодно, потому что отсутствует возможность их погрузки и выгрузки своим ходом.
Данный эпизод показывает, что в СССР торговый флот рассматривался военными как резерв военно-морского флота для транспортировки вооружения, военных грузов и военнослужащих. И это правильно.
Когда в 1785 году императрица Екатерина II решила отправить из Кронштадта к берегам Камчатки и русским владениям в Северо-Западной Америке кругосветную экспедицию, под командованием капитана 1-го ранга Григория Ивановича Муловского, то три из пяти кораблей, в прошлом торговые суда, были куплены в Архангельске у купцов и приспособлены для длительного кругосветного плавания. А когда в 1787 году, в виду начала русско-турецкой войны, экспедиция была отменена, все корабли поступили в распоряжение Балтийского флота, где два из них использовались в начавшейся на следующий год русско-шведской войне, в качестве госпитальных судов, а три в качестве транспортов. Такая вот взаимозаменяемость. По иронии судьбы, именно госпитальное судно «Холмогоры», бывший флагманский корабль кругосветной экспедиции Григория Ивановича Муловского, доставило его тело в Ревель после Эландского сражения, в котором он погиб, командуя кораблем «Мстислав».
Однако через 16 лет, в 1803 году, когда Российско-Американская компания под патронажем императора Александра I решила отправить из Кронштадта на Камчатку и в русские колонии в Северо-Западной Америке два корабля, то пригодных к плаванию кораблей в России сыскать не смогли и купили два подержанных в Лондоне.
После успешного кругосветного плавания кораблей под командованием И. Ф. Крузенштерна и Ю. Ф. Лисянского, правление РАК и правительство России решили регулярно отправлять грузы для компании на кораблях из Кронштадта. В 1807 году в плавание отправился военный шлюп «Диана», переделанный из обычного торгового лесовоза. В последствие, большинство шлюпов, совершивших кругосветные плавания были переоборудованы из обычных грузовых судов.
В императорской России торговый флот всегда использовался для военных нужд.
По условиям унизительного для России Парижского договора, которым завершилась Крымская война, России запрещалось иметь на Черном море военный флот. Тогда, чтобы иметь наготове крупные пароходы, которые в случае необходимости можно было легко оснастить артиллерией, российское правительство в 1856 году, учредило на Черном море «Русское общество пароходства и торговли» – РОПиТ.
Когда в 1878 году грянула очередная русско-турецкая война за освобождение балканских «братушек» от османского ига, больше двадцати пароходов, пароходиков и шхун РОПиТ-а вошли в состав Черноморского флота и принимали активное участие в войне. Особенно отличился и прославился пароход «Великий князь Константин», который был переоборудован в носителя минных катеров.
В самом начале 1878 года, накануне русско-турецкой войны, на Балтике, правительством империи, было учреждено пароходное общество «Добровольный флот», пароходы которого в случае войны также предполагалось использовать для нужд военного флота.
После окончания русско-турецкой войны, пароходы РОПиТ-а и Добровольного флота использовались для перевозки мирных грузов и пассажиров, а также для нужд военного флота. Однако период мирной трудовой деятельности продлился для них не долго и был окончен 27 января 1904 года, взрывами японских мин о борта российских эскадренных броненосцев «Цесаревич» и «Ретвизан» и бронепалубного крейсера «Паллада», стоявших на внешнем рейде далекого Порт-Артура.
С началом войны большое число пароходов обоих пароходных обществ было использовано для нужд военного флота. Некоторые из них вооружили артиллерией и использовали в качестве вспомогательных крейсеров для нарушения японской морской торговли. И хотя на результат войны с Японией, а тем более на исход войны на море, в результате которой японский флот разгромил две броненосных русских эскадры, действия вспомогательных крейсеров не повлияли, тем не менее посильную помощь оказали. Ну а после войны пароходы снова вернулись к мирной жизни и перевозили из Японии в Россию бывших в плену русских офицеров, матросов и солдат.
На 1 января 1913 года торговый флот всех пароходных обществ России насчитывал 1016 судов общим тоннажем 827964 регистровых тонн. Большинство из них, 769 судов общим тоннажем 722828 рег. тонн были построены на заграничных судостроительных заводах и только 247 судов, общим тоннажем 105136 рег. тонн были построены на судостроительных заводах в России, в том числе на заводах в Финляндии. Из этого общего числа морских судов доля судов дальнего плавания, построенных в России, была еще меньше и составляла всего 17,4% по числу судов и 3,4% по тоннажу. Да уж, не любили отчего-то в императорской России торговые суда строить.
В 1914 году торговые суда снова были задействованы для военных перевозок. В затянувшейся Первой мировой войне, переросшей в России в две революции, а затем в Гражданскую войну, торговый флот России погиб почти полностью, а то что не погибло было уведено белогвардейцами в заграничные порты вражеских и нейтральных стран.
В Советском Союзе вместе с возрождением промышленности началось интенсивное возрождение и торгового флота. Только вот в отличие от старой России, в СССР, наряду со строительством торговых судов на заграничных верфях, интенсивно развивалось отечественное судостроение, ориентированное прежде всего для нужд своей страны.
Уже в 1925 году на стапелях Балтийского завода в Ленинграде были заложены 4 лесовоза, грузоподъемностью 3000 тонн каждый, а на стапелях Северной верфи были заложены 2 транспортных рефрижератора, грузоподъемностью 2600 тонн каждый. Планами Ленинградского Судотреста на судостроительных заводах Ленинграда, предполагалось построить за пять лет 108 торговых судов, чистой грузоподъемностью 408950 тонн. Причем именно построить из комплектующих, изготовленных на различных промышленных предприятиях города, а не собрать из иностранных комплектующих, как делается в современной России. Всего же в первую пятилетку в СССР планировали построить 207 морских транспортных судов для торгового флота страны Советов. Как сейчас говорят, «Круто!».
Вопреки общепринятому мнению, что первыми в войну с немецко-фашистскими захватчиками вступили советские пограничники, необходимо отдать дань справедливости и сказать, что первыми подверглись задержанию и захвату суда советского торгового флота, находившиеся в портах Германии и на подходах к ним. Все моряки советских судов были интернированы и помещены в концентрационные лагеря, где многие из них не дожили до Великой Победы.
С началом Великой Отечественной войны весь многочисленный советский торговый флот был задействован в интересах обороны страны. Транспортные суда совершали героические плавания в конвоях и в одиночку, доставляя военные грузы по ленд-лизу, участвовали в перевозках военнослужащих и военных грузов, эвакуировали гражданское население из оставляемых врагу портовых городов Лиепаи, Риги, Таллина, Одессы, Севастополя. Многие еще помнят героические «огненные» рейсы трудяги-лесовоза «Старый Большевик» под командованием капитана дальнего плавания Ивана Ивановича Афанасьева, которому было присвоено звание Горой Советского Союза. Благодаря помощи торговых судов был в полном составе эвакуирован гарнизон Ханко. Кроме транспортных перевозок многие гражданские суда выполняли и другие функции. Некоторые были переоборудованы в сторожевики, тральщики, охотники за подводными лодками. Многие корабли, благодаря их геройским экипажам, навсегда оставили свои имена в истории Советского-Российского торгового флота, кто не помнит подвига сторожевиков «Пассат», «Туман», в прошлом простых трудяг рыболовных траулеров, и геройской гибели легендарного «Александра Сибирякова» в неравном бою с фашистским линкором «Адмирал Шеер» в холодных водах Карского моря.
Без многочисленного торгового флота, внесшего весомый вклад в Великую Победу, ее и без того высокая цена была бы еще выше.
После войны Партия и Правительство продолжали уделять много внимания торговому флоту страны. Многим покажется невероятным, однако в советское время каждую неделю торговый флот пополнялся как минимум двумя новыми судами. В составе флота были все типы судов, которые позволяли перевозить любые необходимые для страны грузы, причем в любом количестве и на любое расстояние.
Именно благодаря торговому флоту была возможна переброска советских ракет на Кубу, а после завершения Карибского кризиса их вывоз обратно в СССР. Именно советский торговый флот в полном объеме обеспечивал Остров Свободы всем необходимым в условиях американских санкций, которые собственно сохраняются и по сей день.
Однако Куба была не единственной страной, которая получала помощь от СССР только благодаря ее могучему торговому флоту. Помощь поставлялась в Северную Корею, Вьетнам, Китай, Индию, Йемен, страны Африки и Центральной и Южной Америки.
А когда потребовалось обеспечить связь с космическими аппаратами, с которыми нельзя было связаться с территории СССР, то восемь лесовозов проекта 596 типа «Вытегралес» были переоборудованы в суда космической связи и моряки торгового флота обеспечивали их функционирование. Последнее из данных судов «Космонавт Виктор Пацаев» (в прошлом лесовоз «Семен Косинов») сохранился во многом благодаря неутомимому энтузиазму директора музея Мирового океана, Светланы Геннадьевны Сивковой и в настоящее время стоит у набережной в Калининграде. Ну а названия двух судов «Невель» и «Боровичи» навсегда сохранил в нашей литературе замечательный писатель-маринист Виктор Викторович Конецкий на страницах своих рассказов «Морские сны».
Еще восемь судов этого же проекта были переданы ВМФ и переоборудованы в экспедиционные океанографические суда и последнее из них «Ямал» (строительное название «Тоснолес») до наших дней находится в составе ДКБФ, хотя состояние его удручающее и ни о каком выходе на нем в море, речь идти уже не может.
К началу 90-х годов торговый флот СССР насчитывал более 1300 судов различных типов и размеров. Одних только судов типа ро-ро различных проектов было более 70 единиц. Кроме них были и суда других проектов, оборудованные аппарелями, например, ло-ро типа «Астрахань», трех модификаций 28 единиц и 19 судов арктического класса с аппарелями, проекта SA-15, типа «Норильск». После развала СССР больше половины судов осталось в России, то есть около 700 единиц, в том числе 23 судна типа ро-ро, 19 судов проекта SA-15 и 22 судна типа ло-ро, причем большинство последних были новые.
Собственно не один только Советский Союз заботился о своем торговом флоте. Так без торговых судов невозможна была высадка союзников ни в Сицилии, ни позднее в Нормандии, а также бесперебойное снабжение экспедиционных войск. Огромный торговый флот позволил США вести войну против Японии на бесчисленных островах Тихого океана, а затем и во Вьетнаме. В недалеком прошлом торговые суда доставляли военную технику США для ведения войн в Кувейте и в Ираке.
В апреле – июне 1982 года Великобритания провела успешную военную операцию по возвращению под свою юрисдикцию, оттяпанных у нее Аргентиной Фолклендских островов, которую без привлечения торговых судов типа ро-ро просто нельзя было обеспечить. Для перевозки десантных войск и военной техники британское правительство реквизировало у судоходной компании ACL два судна типа ро-ро, «Atlantic Conveyor» и «Atlantic Causeway». Первое из них получило прямое попадание противокорабельной ракеты Exocet, выпущенной с аргентинского самолета 25 мая 1982 г и через несколько дней затонуло.
В этом военном конфликте поражает решимость британцев и скорость с которой они снарядили и отправили к берегам далеких Фолклендских островов корабли и суда с войсками, 2 апреля аргентинцы напали на острова, а уже 5 апреля Британия отправила корабли к Фолклендам.
После окончания войны британцы сделали соответствующие выводы и по заказу королевских ВМФ были построены специализированные быстроходные суда типа ро-ро, которые в мирное время были отданы в чартер для перевозки мирных грузов между европейскими портами, чтобы в случае необходимости их можно было в течение пары суток прислать в британские порты под погрузку. Суда были построены мощные, предназначенные для плавания даже в ледовых условия. Они и по сей день совершают рейсы между портами Финляндии, Германии, Бельгии, Голландии и Британии.
В наши дни торговые суда США доставляют в порты Польши и Прибалтики танки «Абрамс», БМП «Брэдли» и другую военную технику, которую часто можно встретить на дорогах этих стран не далеко от границ с Россией.
Коль скоро мы упомянули о нашем времени, то пора задаться вопросом, а на что способен современный российский торговый флот. Для этого обратимся к фактам, они знаете ли беспристрастны.
В 2015 году Российское руководство сочло необходимым влезть в Сирийский конфликт и ввязаться на стороне президента Асада в гражданскую войну. Ну ввязаться в любой военный конфликт несложно, значительно сложнее длительное время обеспечивать своих военных всем необходимым. Разумеется как раз об этом никто и не подумал. Влетели в Сирию на самолетах, затем военные вспомнили, что группировку необходимо снабжать, однако сделать это возможно только по морю. ВМФ заявил, что снабжать группировку не их дело так как соответствующих судов в составе ВМФ отродясь небывало и для этой цели всегда привлекали торговые суда. Хватились, а морских грузовых судов то в России и нет! Причем нет, от слова совсем! Оказалось, что в Черном и Азовском морях у России нет ни одной судоходной компании, имеющей в эксплуатации морские грузовые суда, тем более типа ро-ро. Обратили взор на Балтику, а там после раздербанивания, разворовывания и уничтожения в середине 90-х Балтийского морского пароходства, также ничего нет. Называется дожили. Кинулись на Север, а там кроме скукоженного и загибающегося Мурманского пароходства, только СМП с двумя десятками малотоннажных лесовозов весьма преклонного возраста. При этом только в Мурманском пароходстве имеются два универсальных сухогруза типа «Норильск» с кормовыми аппарелями, оставшиеся разумеется с Советских времен. Ну а на ДВ ситуация с судами не лучше.
От безысходности бросились покупать грузовые суда в забугорье. От скудости средств и знаний, купили у турков тридцатилетний хлам, который уже и ремонту не подлежал и начали на нем снабжать сирийскую группировку. Приобретенные у турков суда-развалюхи кроме бесконечных проблем ничего не дали. Тогда военным ничего не оставалось как задействовать для переброски техники и снаряжения десантные корабли. Десантные корабли имеют носовую аппарель, а многие и кормовую, что позволяет быстро грузить и выгружать колесную технику. И заработал «Сирийский экспресс» из российских БДК, собранных почти со всех флотов.
ВМФ и Генштаб наконец осознали масштабы катастрофы и донесли на верх. Там, на верху, дали команду вниз и началось лихорадочное создание структуры, которая бы могла обеспечить доставку военных грузов. Были созданы несколько небольших судоходных компаний, в которые были приобретены подержанные грузовые суда, причем весьма подержанные и требующие постоянного дорогостоящего ремонта. Худо бедно, проблему с обеспечением сирийской группировки решили, хотя и совместно с использованием БДК. Но следует заметить, что только сирийскую проблему, которая вообще то в нормальном государстве и не должна была возникнуть. Для решения других задач необходимо будет искать другие решения, однако грузовых судов для них в Российском торговом флоте как не было, так и нет и даже о планах их строительства на российских судостроительных заводах не слышно.
Даже если вдруг случится чудо из чудес, и начнется строительство морских грузовых судов, то возникнет другая проблема, может быть даже еще более серьезная чем суда, это кадры для них. Это только кажется, что в России полным полно моряков. Во-первых подавляющее большинство из них работает на иностранных судах и поработав «там», возвращаться «сюда» не больно то и захотят. А те что работают в РФ, работают в основном на судах смешанного река-море плавания. Может показаться, что разницы нет, однако разница имеется и весьма-весьма существенная.
Об уровне квалификации моряков, работающих на судах созданных компаний, красноречиво говорит случай, произошедший в конце 2017 года, когда из одного из российских портов на Балтике отправилось в Китай российское грузовое судно с комплексами С-400. Судно, как раз одно из того старья, которое приобрели в забугорье, для одной из созданных компаний. Судно не маленькое и при должной организации эксплуатационного процесса могло безопасно доставить груз в один из портов Китая. Однако судно смогло дойти только до пролива Ла-Манш, где повернуло обратно и пришло в порт отхода на Балтике. Причина, значительное повреждение груза. Страховые выплаты составили около двух миллиардов рублей! Что привело к повреждению груза? Несоответствующее характеру груза и условиям транспортировки, крепление грузовых мест на судне. Проще говоря, береговые службы судоходной компании, ответственные за организацию перевозки, не смогли разработать технологическую схему крепления груза, которая обеспечивала его сохранную перевозку в условиях зимних штормов. Экипаж со своей стороны не проявил должной заботливости и не обеспечил крепление груза. Таким образом, низкий уровень квалификации моряков и береговых служб созданной компании привели к повреждению груза. Собственно удивляться тут нечему, так как это все звенья одной цепи, которая называется «эффективный менеджмент», жертвой которого также стал плавдок ПД-50.
Подготовить быстро достаточное число квалифицированных моряков не получится, для этого требуются годы, а для подготовки капитанов десятилетия. Так что, даже если, о чудо! Начнут строить морские грузовые суда, то с кадрами возникнет большущая проблема, которую в современных условиях решить не смогут. А ведь необходимо еще создать судоходные компании, сотрудники которых должны будут обеспечить эффективную и безопасную эксплуатацию построенных грузовых судов.
Так как к настоящему времени стало очевидно, что только одна частная собственность совершенно не способна развить торговый флот в России, то необходимо переходить к другим формам собственности судоходных компаний, а именно к государственно-частному партнерству или лучше всего, к одному государственному. В России только одну судоходную компанию и то условно, можно считать успешно развивающейся, и она полностью государственная, это «Совкомфлот». Все остальные, получив в собственность огромный флот от СССР, а это как мы помним около 700 морских судов, весь его утратили и таким образом доказали несостоятельность частного бизнеса обеспечить эффективную эксплуатацию и развитие торгового флота.
Разумеется, кое какой торговый флот в России имеется, только вот в основном он состоит из судов смешанного река-море плавания. Суда эти хороши, но только не для перевозок в открытых морях и тем более, в океанах. На них, например, не получится перевезти Искандеры на Кубу и даже для перевозки военных грузов в Сирию их не задействовали.
Собственно можно и закругляться. О транспортных возможностях российского торгового флота можно хотя бы судить по тому, сколько процентов грузов, перегружаемых в портах России он перевозит. Так в 2017 году из 780 миллионов тон, суда под флагом РФ перевезли 3,47%, а в 2018 из 800 миллионов меньше 1,5%. В следующем году узнаем о показателях уходящего года.


Автор капитан В.Н. Филимонов

4+

Комментарии 1

  • Ллойд Джордж лавировал между помощью Белому движению, желанием торговать с советским правительством и стремлением поддерживать самостоятельность мелких государств, возникших на окраинах бывшей Российской империи. Он открыто высказывался за раздробление России. Двойственность британской политики, расхождения во взглядах между Черчиллем и Ллойд Джорджем, с одной стороны — русофильство, с другой — русофобство, отсутствие ясно продуманной программы действий — все это приводило Деникина в полное уныние. И однажды с присущей ему откровенностью он спросил англичан, «в каком качестве они пришли на Кавказ — в качестве или друзей, или врагов?»

    0

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.