У каждого государства своя форма транспортной независимости, сформировавшаяся за время его существования и развития, из присущих ему особенностей и условий.
До Второй Мировой войны, многие государства стремились иметь свой собственный торговый флот, чтобы, преимущественно на своих судах, перевозить значительную часть внешнеторговых грузов, однако эффективная (прибыльная) эксплуатация торговых судов дело многотрудное и как показал исторический опыт, даже многие прибрежные государства, в новых условиях, оказались не в состоянии ее обеспечить.
После войны ситуация в мировом судоходстве начала сильно изменяться, а после основания офшорных регистров для регистрации судов, открылись возможности для появления транснациональных судоходных компаний. С их появлением, а также с развитием судостроения в СССР, Японии, а затем в Южной Корее, в странах Западной Европы стали изменяться подходы к транспортной независимости. Образование Евросоюза, а также военно-политического блока НАТО, а также новая экономическая политика в Китае, оказали еще большее влияние на изменение в подходах к транспортной независимости государств стран Западной цивилизации и судовладельцы этих стран начали строить торговые суда на заводах в Китае и Южной Кореи и эксплуатировать их под офшорными («удобными») флагами, в транснациональных компаниях и компаниях с большой долей функций аутсорсинга.
Таким образом, блоковый статус стран, возможность регистрировать суда под «удобными флагами» в офшорных регистрах, наличие транснациональных судоходных компаний, аутсорсинг и расширяющаяся глобализация, сделали возможным для стран Западной Европы отказаться от традиционных форм транспортной независимости и создать новые, в которых наличие собственного торгового флота под национальным флагом, собственной судостроительной промышленности и национальных транспортных компаний, не является обязательным. Правда при этом, эти страны сохранили монополию на такие важнейшие для судоходства инструменты как страхование судов, классификационные общества, брокерские компании, компании по выпуску судового оборудования, особенно главных и вспомогательных двигателей, навигационного оборудования и многого другого, а также картографической продукции в том числе электронной.
В настоящее время страны Евросоюза и блока НАТО, обеспечивают свою транспортную независимость сообща и судовладельцы этих стран контролируют большую часть мирового торгового флота, предпринимателям из этих стран принадлежит большое число судостроительных предприятий и предприятий по выпуску судового оборудования, фрахтования, страхования, логистики и техническому надзору за судами. Тесное сотрудничество стран ЕС и НАТО со странами союзниками в Тихоокеанском регионе, такими как Австралия, Новая Зеландия, Сингапур, Тайвань, Южная Корея и Япония открывают перед ними еще большие возможности для контроля над мировым судоходством и торговлей и еще больше укрепляют их общую транспортную независимость.
Коллективная форма транспортной независимости стран Западной цивилизации позволяет существенно снизить потери от конкуренции между компаниями, особенно этому способствовало слияние многих компаний и появление глобальных транснациональных корпораций, каждая из которых обеспечивает транспортную независимость не только страны, где находится главный офис компании, но и других, а точнее, всех стран, входящих в ЕС, НАТО и союзных государств на Тихом океане.
Одним из примеров может служить датская компания A. P. Moller, в которую за последние 24 года вошли такие судоходные гиганты как легендарная североамериканская компания «Sealand», южноафриканская «Safmarine Container Line», британско-голландская «P&O Nedlloyd» и германская «Hamburg Sud».
Другим представителем является французская транспортная группа CMA-CGM, образовавшаяся после слияния двух французским судоходных компаний «Compagnie Generale Maritime — CGM» и «Compagnie Maritime d’Affretement — CMA», из которых первая образовалась в результате постепенного слияния двух старейших компаний «Messageries Maritimes» и «Compagnie Generale Maritime». Затем компания начала расширяться и объединяться с другими судоходными компаниями, сначала в нее вошла австралийская «Australian National Lines — ANL», в 2005 году французская «Delmas», в 2007 тайваньская «Cheng Lie Navigation Company — CNC», в 2014 германская «Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei GmbH — OPDR», в 2016 году «Neptune Orient Lines — NOL», в состав которой ранее вошла легендарная североамериканская компания «American President Lines — APL», в 2018 году в группу вошла финская «Containerships Group». Кроме того, группе принадлежат доли в нескольких иностранных логистических компаниях и по суммарной контейнерной вместимости контейнеровозов она находится на третьем месте среди мировых лидеров.
Так как две вышеназванные компании «поглотили» основных мировых контейнерных перевозчиков из Европы и США, то на долю остальных лидеров осталось не там много возможностей для расширения путем слияния, однако и они использовали оставшимися возможностями.
Германская «Hapag-Lloyd», образованная в 1970 году после слияния «Hamburg America Line — HAPAG» и «North German Lloyd — NDL», в 2005 году она объединилась с канадской «CP Ships», в 2014 году с чилийской «Compania Sud Americana de Vapores — CSAV», а в 2017 году с арабской «United Arab Shipping Company — UASC». В результате слияний компания находится на пятом месте в мировом рейтинге контейнерных перевозчиков.
Тайваньская компания «Evergreen Marine Corporation», один из самых «матерых» контейнерных перевозчиков, несмотря на слияние только с тайваньской «Uniglory Marine Corporation» и итальянской «Lloyd Triestino», развивается последовательно, имеет крепкую грузовую базу и занимает лидирующие позиции в мировых контейнерных перевозка.
Японские контейнерные компании не остались в стороне и хотя, и со значительным отставанием по срокам, создали транспортную группу «ONE — Ocean Network Express», образованную тремя японскими лидерами «Kawasaki Kisen Kaisha Ltd — K-Line», «Mitsui O.S.K. Lines Ltd — MOL», и «Nippon Yusen Kabushiki Kaisha — NYK».
В настоящее время четыре европейские транснациональные транспортные компании «A. P. Moller», «CMA-CGM», «Hapag-Lloyd» и «MSC» оперируют флотом контейнеровозов суммарной вместимостью 14180140 TEU, в то время как вместимость всего мирового контейнерного флота составляет 26706278 TEU. Таким образом, имея в своем распоряжении более половины флота контейнеровозов, только эти четыре транспортные группы обеспечивают транспортную независимость всех стран ЕС, НАТО и их союзников, а если к ним добавить флот контейнеровозов четырех главных контейнерных перевозчиков из числа их стратегических союзников на Тихом океане, Тайваня, Южной Кореи и Японии, суммарной вместимостью 4722414 TEU, то страны Западной цивилизации обеспечивают не только свою транспортную независимость, но и контролируют большую часть мировых контейнерных перевозок, получая весьма эффективный инструмент для достижения своих геополитических интересов в любом уголке земного шара, потому что в наше время подавляющая часть жизненно-необходимых товаров транспортируется именно в контейнерах.
Следует отметить, что при этом, большая часть судов зарегистрирована под «удобными» флагами, экипажи состоят из наемников, набранных в разных частях света из стран, в большинстве случаев настроенных к европейцам, мягко говоря, недоброжелательно, эксплуатация осуществляется из офшоров, отдельные услуги аутсорсинга предоставляют компании по всему свету, в том числе из России, многие суда построены на заводах в Китае, и при том при всем, транспортной независимости стран Западной цивилизации это ничуть не угрожает и даже гипотетически угрожать не может.
Япония, хотя относится к одному из самых надежных союзников стран Западной цивилизации и тесно интегрирована в паутину глобальной экономики, тем не менее обеспечивает свою транспортную независимость самостоятельно и, в большинстве, традиционными способами.
Япония обладает судостроительными предприятиями, на которых строит суда всех типов и размеров, необходимые для ее торгового флота, при этом, разумеется, использует преимущественно свои комплектующие, например, в стране несколько компаний выпускают всю линейку судовых дизельных двигателей, это «Hitachi Zosen Corporation», «Mitsubishi Heavy Industries Group», «Yanmar Group», «Daihatsu Group», электро-навигационное и радио оборудование выпускают компании «Furuno» и «JRC — Japan Radio Company». В 2021 году на судостроительных заводах в Японии было построечно торговых судов, суммарной валовой вместимостью 10 миллионов 726 тысяч 209 GT. Для сравнения в США было построено судов суммарным вместимостью 32343 GT, в Великобритании 15609 GT, в Германии 382735 GT, в Финляндии 221100 GT, в Норвегии 147257 GT, во Франции 177290 GT. Таким образом, в Японии, ежегодно, строится во много раз больше судов, чем суммарно во всех странах Западной цивилизации.
Япония не только строит суда на своих заводах и из своих комплектующих, но и существенную их часть, эксплуатирует под национальным флагом, так в 2021 году под флагом Японии было зарегистрировано 5527 судов, суммарной валовой вместимостью 39 миллионов 313 тысяч GT, для сравнения под флагом Великобритании соответственно 1242 судна, водоизмещением 33 миллиона 745 тысяч GT, в США — 3637 судов и 12 мил. 537 тыс. GT, в Германии — 602 судна и 7 мил. 871 тыс. GT, в Дании — 717 судов и 24 мил. 754 тыс. GT.
Не смотря на сохраняющиеся традиционные формы торгового судоходства для поддержания транспортной независимости, в Японии широко развиты и современные формы, например, японские судовладельцы контролируют торговый флот под «удобными флагами» суммарным водоизмещением более 200 мил. GT и на этих судах используют труд иностранных моряков из различных развивающихся стран. Для перевозки грузов внешней торговли, японские судовладельцы используют не только свои суда, но и фрахтуют иностранные, при этом пользуются услугами иностранных брокеров, например, в 2016 году наш контейнеровоз, принадлежащий германскому банку, был передан в эксплуатацию компании из Нидерландов «Vroon», которая передала его в норвежскую компанию «OSM», а та через брокеров «Clarcsons» сдала его в чартер японской NYK, при этом экипаж состоял из граждан РФ, Украины и Филиппин, укомплектованный через круговые агенства в этих странах, по заказу, непосредственного эксплуатанта судна — филиал норвежской компании OSM в Сингапуре. Такой вот пример современной глобализации и аутсорсинга в международном морском судоходстве, который при всем интернационализме, позволяет странам обеспечивать свою транспортную независимость, в частности Японии, как конечного пользователя услугами контейнеровоза. Такая форма глобализации в международном морском судоходстве вполне привычное дело для большинства транснациональных судоходных компаний и групп, например, в том же 2016 году наш контейнеровоз, принадлежащий компании «United Arab Shipping Company — UASC», зарегистрированный под флагом Саудовской Аравии и имеющий класс английского Lloyd’s Register, был передан в управление британской компании «V. Ships Group», при этом коммерческое управление судном осуществлялось из офиса компании «UASC» в Дубае, техническая эксплуатация — из подразделения «V. Ships» на Кипре, экипаж состоял из граждан РФ и Филиппин, трудоустроенных через офисы «V. Ships» в этих странах, а непосредственно вся эксплуатация замыкалась на головной офис «V. Ships» в шотландском Глазго, при всем при том, контрольный пакет акций компании «V. Ships» в то время принадлежал одному из пенсионных фондов в Канаде, в управлении компании находилось порядка 1000 судов различных судовладельцев, а своих собственных судов компания не имела вовсе. При всей перечисленной выше интернациональной «мешанине», на упомянутом контейнеровозе, под флагом Саудовской Аравии, полностью действовали законы этой страны, не смотря на то, что на судне не было ни одного ее гражданина. Нет не пугайтесь, действовали обычные законы, а не законы Шариата, хотя для нас они и представляли некоторые неудобства, например, встали мы к причалу в Корфаккане (Khorfakkan) — это рядом с портом Фуджайра в ОАЭ, необходимо было пройти ежегодное освидетельствование по ISM, ISPS и MLC. Аудитор из Lloyd’s Register, филиппинец по национальности, во время проверки по MLC поинтересовался нет ли у нас на судне свинины и получив утвердительный ответ, посоветовал от нее, как можно быстрее, избавиться, сказав, что если судовладельцы узнают, что на судне имеется хоть что-либо, связанное со свининой, то весь экипаж будет немедленно отправлен домой. Пришлось нам на переходе в Красное море, на погрузку в саудовский порт Джидда, уплетать за обе щеки свинину и свиные сосиски — наелись от души, правда в последующие три месяца тяжко было без свинины, особенно филиппинцам для которых свинина неотъемлемая часть традиционной кухни, было такое вот «без сало мучо». Такие неудобства — это обычные «издержки» глобализации, не более.
Во многом именно формы глобализации и аутсорсинга как его составной части, позволили странам Западной цивилизации существенно снизить затраты на обеспечение своей транспортной независимости и в тоже время, расширили возможности для получения прибыли, предоставляя транспортные услуги странам, которые не в состоянии самостоятельно обеспечить свою транспортную независимость. Таким образом, большинство развивающихся стран, в том числе и Россия, делегировали свою транспортную независимость странам Западной цивилизации и не только оплачивают покупаемые у них товары, но еще и полностью оплачивают их доставку, что, в общем то, является довольно унизительным, потому что, обычно, доставка грузов оплачивается на паритетных условиях, разумеется, при условии, что часть грузов перевозится на судах покупателя, а часть на судах продавца. Из стран, не относящихся к странам западной цивилизации, только СССР на протяжении нескольких десятилетий имел транспортную независимость и транспортировал грузы своей внешней торговли в страны Запада на паритетных условиях, а в настоящее время только Иран и Китай достигли уровня СССР — то есть, обрели транспортную независимость.
Международное морское судоходство не стоит на месте и в прямом и в переносном смысле, появляются новые инструментарии, расширяющие возможности для получения прибыли и снижения издержек, вместе с ними изменяются формы и способы обеспечения транспортной независимости государства.
При всех кажущихся преимуществах, предоставляемых развитием глобализации, реальные преимущества, с сохранением транспортной независимости, сохранили только непосредственные создатели этой самой глобализации — несколько ведущих стран Западной цивилизации, а для других стран, не обладающих транспортной независимостью, всегда существует угроза испытать на себе все «прелести» экономических санкций.
Таким образом, для стран, не относящихся к странам Западной цивилизации и не являющихся их надежными (историческими) союзниками, благоразумнее обеспечивать транспортную независимость самостоятельно или совместно со своими, исторически дружественными государствами.
Автор капитан В.Н. Филимонов