Транспортировка российских контейнеров через Иран — Балтийский Ллойд

Транспортировка российских контейнеров через Иран

 

В нашей статье от 13 апреля мы высказывали предположение, что неспособность России собственным морским торговым флотом  (транспортная импотенция), обеспечить транспортировку даже того жалкого числа контейнерных грузов, которое в условиях санкций потребуется отправить из России, или наоборот, доставить в нее из немногих, условно «дружественных» стран, вынудит ее обратить свой взор на своего закаспийского соседа — Иран, у которого в отличии от РФ, имеется собственный флот морских контейнеровозов. Прошло два месяца и вот даже агентство Блумберг (Bloomberg), сообщает о пробной отправке двух 40-футовых контейнеров с грузом ламинированных плит ДСП, из РФ в Индию. 

Два контейнера, с грузом, весом 41 тонна, отправлен из Петербурга в порт Астрахань, где они будут погружены на грузовое судно смешанного река-море плавания и по Каспийскому морю доставлены в иранский порт Энзели. Там их перегрузят на автомобили и через Иран доставят в иранский порт Бандар-Аббас, расположенный на побережье Ормузского пролива, где погрузят на один из контейнеровозов иранской компании IRISL — «Islamic Republic of Iran Shipping Lines» или судно компании «Irano Hind Shipping Company» — «дочки» IRISL, а может на судно небольшой региональной компании, в любом случае, выбор у них имеется, они ведь, иранцы, не сидят сложа руки, они не могут надеяться на «других» иранцев, поэтому сами развивают свой торговый флот. Из порта Бандар-Аббас контейнеровоз доставит контейнеры в индийский порт Нхава Шева (Nhava Sheva), откуда их перевезут получателю груза.

Таким образом, будет доказана возможность доставки грузов из России в Индию через Каспийское (древнее Хвалынское или Хвалисское) море. Правда, справедливости ради, надо все-таки упомянуть, что этот, во всех отношениях современной российской логистики, «инновационный» и «сверх выгодный» транспортный маршрут был успешно опробован еще полумифическим Афанасием Никитиным более 500 лет назад. Правда, многие современные инновации, правильнее говорить новшества (от английского innovation), это, не более чем, хорошо замаскированные, старые открытия. Ну да, в условиях полной транспортной «безнадеги» и достижение пятисотлетней давности сойдет за «инновацию», хорошо хоть без верблюдов обойдемся, на них контейнеры неудобно перевозить, горбы мешают.

С точки зрения числа перевалок контейнера, во время его транспортировки от «двери до двери», этот маршрут практически ни чем не отличается от традиционной (только применительно к современной транспортной немощи РФ) доставки через порт Петербурга и далее, на контейнеровозе одной из иностранных (вражеских, а для кого-то партнерских) компаний, через один из европейских контейнерных портов-хабов типа Гамбург, Роттердам, Антверпен, а может Гданьск или Филикстоу, в Индию, возможно еще раз перегрузив его где-нибудь в Джебел-Али или в оманском Салалахе, возможностей предостаточно.

Во всем остальном, отличия будут весьма существенные, так как при «традиционном» способе контейнеры транспортируются по морю, а при транспортировке по маршруту «Афанасия Никитина», они большую часть пути доставляются по суше, а по морю в течение всего не более семи дней, из которых три по Каспию и не более четырех по северной части Аравийского моря. При этом, транспортировка по Каспийскому морю будет сильно отличаться от транспортировки по Аравийскому. 

Теплоход "Зерноград"

Судно смешанного река-море плавания типа «Волга».

Для транспортировки контейнеров по Каспию могут быть использованы только суда смешанного река-море плавания, так как российских морских судов на нем нет. Разумеется, они там могут появиться, например, можно перегнать через Волго-Донской канал два небольших фидерных контейнеровоза Северного морского пароходства «Холмогоры» и «Михаил Ломоносов», которые простаивают без работы, один в Петербурге, другой в Керченском проливе, кстати, может его туда уже и гонят. Другой вариант, построить небольшие контейнеровозы класса «Каспий» на Волге, например, на заводе «Красное Сормово». Правда для контейнеровозов, даже небольших, у России на Каспии нет портов с подходящими глубинами, поэтому можно с ними не «заморачиваться» и до тех пор, пока не построят новые терминалы с глубинами, хотя бы до 8 — 10 метров, использовать для транспортировки контейнеров суда река-море. 

Из судов река-море самыми большими и, соответственно, имеющими наибольшую вместимость контейнеров являются суда типа «Волга», «Нева-Лидер» и RSD59, из низ последние самые вместительные, они новее и их больше всего. Правда у них имеется существенный недостаток, конструкция крышек трюмов весьма неудобна для контейнеровоза и поэтому будет влиять на время проведения грузовых операций, хотя при транспортировки небольшого числа контейнеров, это не будет иметь значения.

Сухогрузный теплоход Пола Пелагия

Судно смешанного река-море плавания проекта RSD59.

В контейнерных перевозках огромное значение имеет пропускная способность контейнерных терминалов, судов и смежных видов транспорта. На Каспии терминалов нет, следовательно перевалка контейнеров будет осуществляться обычными портовыми кранами, следовательно скорость будет невысокая, пожалуй не более 10 единиц в час, правда «пустышки» можно выгружать «сэндвичем», то есть, по два или даже по три, что сократит время, пусть и не на много. Кроме того, для транспортировки контейнеров на терминалах нужна специальная техника, а она вся «санкционка», также, суда проекта RSD59 с завода шли без комплекта креплений для контейнеров, по крайней мере в Навашино суда ими не укомплектовывали, а они тоже «санкционка». Где-то все это надо закупать, ну да иранцы подскажут, ведь они же где-то все это закупили. Таким образом, в настоящее время, пропускная способность для контейнеров, в наших портах на Каспии будет не просто низкая, она будет ничтожная.

 

Выгрузка пустых контейнеров способом «сэндвич» в порту Саударкрекур (Sauðárkrókur) на севере Исландии.

Рассмотрим провозную способность наших судов. Суда проекта RSD59 рассчитаны на вместимость 248 TEU, то есть 20-футовых контейнера или 124-х 40-футовых. Для сравнения, в иранской компании IRISL находятся в эксплуатации контейнеровозы пятого поколения, длиной 366 метров и вместимостью до 12500 TEU, это «Barzin», «Radin», «Rayen» и «Hamouna», кроме них имеются и меньшего размера, 300-т метровые «Shabdis» и «Behta» и 294-х метровые «панамаксы» «Shabgoun», «Basht», «Behnavaz» и «Touska», причем название последнего точно передает чувства, которые испытываешь при сравнении российских и иранских судов. 

Одно наше судно сможет за один рейс доставить из российского порта, Астрахань, Оля или Махачкала, при условии, что в последнем имеется хотя бы один подходящий причал, не более 124-х контейнеров, подобных тем двум, которые в настоящее время отправлены из Петербурга. Круговой рейс займет примерно 10 дней, это без учета задержек из-за штормовой погоды, тумана в канале в устье Волги, ожидания причала, неисправности портовой техники, задержек в поступлении контейнеров, путаницы с документами и массы других причин, сопутствующих перевозке контейнеров, даже на отложенных годами маршрутах. Таким образом, в месяц будет в среднем 2,5 рейса, а за год 30, что в пересчете на TEU составит 7440 двадцатифутовых контейнера, даже если округлить до 8000, то легче от этого не станет, потому что для транспортировки 100 тысяч TEU потребуется задействовать, как минимум, 13 судов проекта RSD59. Необходимо принять во внимание, что до настоящего времени эти суда перевозками контейнеров не занимались, поэтому не известно как они себя на них покажут, трудности будут и очень большие, хотя бы потому, что при всей кажущейся простоте, контейнерные перевозки — это сложный технологический процесс, а судовладельцы судов река-море плавания и экипажи, данной специфики не знают, одна сегрегация опасных грузов (ОГ) будет выматывать всем нервы, так как на таком небольшом судне ее будет трудно обеспечить или придется перевозить всего по несколько контейнеров с ОГ. К этому добавятся извечные «давай, давай», «авось, небось и как-нибудь», «потом разберемся», «вы тут не умничайте, мы сами все знаем» и тому подобные методы «эффективных менеджеров», которые неизбежно приведут к поломкам, пожарам, несчастным случаям, и как следствие, еще больше снизят пропускную способность портов и провозную способность судов. Однако прежде, чем грузить на суда контейнеры на их судовые грузовые компьютеры необходимо установить, одобренные РМРС грузовые программы, которые, как минимум, будут считать остойчивость, нагрузку в стаках (stack load), изгибающие моменты, перерезывающие силы, скручивающие моменты и проверять сегрегацию ОГ. Пока программисты пишут грузовую программу, а писать им ее долго придется, так как то, что сейчас на этих судах установлено, оптимизма не придает, мы продолжим.

Для сравнения, 100 тысяч TEU, это всего лишь 4% от досанкционного количества контейнеров с экспортными грузами, доставляемыми в российские порты иностранными морскими контейнеровозами. Очевидно, что если концепция «островизации» не подразумевает ведения торговли с другими странами, то даже 100 тысяч TEU, это много и пожалуй «подпрягшись» и «навалившись», их Россия может быть и сможет, с превеликим трудом и обязательно и только при помощи Ирана, переваливать через Каспий, но не в текущем году, потому что своих контейнеров у росийских компаний нет и их тоже необходимо изготовить, а для этого надо наладить где то производство, например, для перевалки 100 тысяч TEU, необходимо изготовить 300 тысяч TEU, то есть, условно, три комплекта, один в пути на судне, второй ждет в порту выгрузки, третий в порту погрузки. Сколько стоит производство такого числа контейнеров? Изготовление одного 20-футового контейнера обходится в среднем в 5000 долларов США, следовательно производство 300 тысяч обойдется в полтора миллиарда долларов. Who will pay for that? Обычно контейнерные перевозчики используют свои контейнеры, либо лизинговые, у наших судовладельцев своих нет, значит придется искать на стороне, да и не понятно, кто будет оператором линии, если Иран, то тогда разумеется и заморачиваться не стоит. Но тут возникает следующий вопрос, кто будет фрахтовать суда на Каспии и по каким ставкам, будут ли они выгодны для судовладельцев или правительство будет их субсидировать. Вопросов предстоит решать много и они не куда не исчезнут и будут возникать вновь и вновь. 

В любом случае, маршрут «Афанасия Никитина» самый неудобный для доставки контейнеров в Россию, его пропускная способность ничтожная, а стоимость доставки грузов будет существенно выше, чем традиционными маршрутами. Можно сказать, что на его развитие нет смысла тратить ни время, ни, тем более, средства. Значительно проще и дешевле, а значит разумнее и рациональнее, это развивать морские перевозки контейнеров на судах российских судовладельцев в морские порты России на Балтике и Черном море.  Разумеется, что этот путь тоже не усыпан лепестками роз и на нем «терний» предстоит пройти не мало, но он по крайней мере не лишен смысла и при желании и усердии, позволит России снова обрести транспортную независимость.


Автор капитан В.Н. Филимонов

Для связи