Суда класса «Волго-Дон макс»

В настоящее время у российских судовладельцев находятся в эксплуатации сухогрузные суда смешанного река-море плавания, класса «Волго-Дон макс», построенные в разное время и по разным проектам. Так как их размеры ограничиваются размерами камер шлюзов на Волго-Донском канале, а также глубинами на внутренних водных путях России, все они имеют примерно одинаковые размеры.

Проекты отличаются обводами корпусов, размерами комингсов грузовых трюмов, количеством трюмов, типом люковых закрытий, марками и мощностью главных и вспомогательных двигателей, составом винто-рулевой группы, составом другого оборудования, систем и снабжения.

Так как суда смешанного река-море плавания изначально являются ущербными, как по отношению к морским судам, так как имеют значительно меньшую продольную прочность и мореходные качества, так и по отношению к речным судам, так как в сравнении с ними имеют существенно большую массу и стоимость, то для их окупаемости в разумные сроки огромное значение имеет построечная стоимость. Оно ведь и понятно, можно построить суденышко грузоподъемностью 3000 тонн за 2,5 миллиона долларов и, даже при низких ставках фрахта, окупить его за 7 — 10 лет, а можно построить «монстра», грузоподъемностью 8000 тонн и стоимостью 14,5 миллионов долларов, со сроками окупаемости, которые никто даже не возьмется рассчитывать. В первом случае коммерческая выгода очевидна, во втором, она можно сказать отсутствует, так как для грузовых судов ключевым показателем коммерческой выгоды является срок окупаемости. Мы, разумеется, не будем погружаться в «дебри» «Капитала» Карла Маркса, поэтому ограничимся только тем, что скажем, что «всеобщая формула капитала» имеет к обороту финансов в судоходстве такое же отношение, как и к любому другому товару.

Пути уменьшения стоимости судна река-море, без ущерба для его качества и функциональности, известны, однако в силу различных политических обстоятельств и условий, далеко не все судовладельцы могут ими воспользоваться, поэтому самым эффективным путем остается упрощение судна, на сколько это возможно. Упрощение, в данном контексте, не следует путать с заменой чего то, более дешевым аналогом, сомнительного качества. Простое следует понимать как менее затратное при изготовлении, более доступное, надежное, неприхотливое в эксплуатации, легко обслуживаемое и ремонтируемое, разумеется, при условии сохранения, предъявляемой к данному механизму, устройству или системе функциональности.

Из приведенных в таблице проектов, только первый отечественный «Волго-Дон макс», теплоход типа «Волга», в наибольшей степени соответствовал, предъявляемым к судам смешанного река-море плавания требованиям к срокам окупаемости, потому что сочетал в себе относительную простоту и использование при его строительстве отечественных комплектующих, на сколько это было возможно. Проект можно было бы отнести к классическим, однако в виду того, что он стал первым в истории двухосадочным судном река-море плавания, то его вернее отнести к экспериментальным. К сожалению, в виду потрясших страну политических перемен, доработкой проекта, с учетом накопленного опыта эксплуатации, уже не занимались.

Ошибочно было бы полагать, что появление современных судов класса «Волго-Дон макс» явилось результатом некоего закономерного процесса развития отечественного флота судов смешанного река-море плавания и было неизбежно. Конечно же нет. Необходимо принимать во внимание, что при проектировании судна типа  «Волга», в составе речных пароходств СССР находилось около 747 судов типа река-море плавания, построенных по 28 проектам! Суда имели дедвейт от 1000 до 3000 тонн. Кроме них, в составе морских пароходств СССР находились десятки морских судов небольшого тоннажа, в том числе самые первые суда смешанного море-река плавания — хлопколесовозы типа «Инженер Белов», и многочисленные мелкосидящие морские сухогрузы различных проектов: «Тисса», «Тарту», «Советская Якутия», «Кишинев», «Василий Шукшин», «Юрий Клементьев» и другие, в том числе, небольшие лесовозы. Также на ВВП находились в эксплуатации около 1000 речных грузовых теплоходов.

Когда в 1986 году завод «Красное Сормово» сдал, а Беломорско-Онежское речное пароходство приняло в эксплуатацию головное судно проекта «Волго — 4001», на речных просторах страны и в омывающих ее берега морях, рассекали воду острыми форштевнями суда всех проектов река-море плавания, начиная от самых первых, типа «Медвежьегорск», «Беломорский», «Онежский» и вплоть до последних типа «Амур». И для всех находилась работа, позволяющая добиться наибольшей рентабельности! Ну а как же иначе, ведь наши внутренние водные пути столь многообразны, что никому и никогда не приходило в голову создать унифицированный проект сухогрузного судна, который мог бы с одинаковой эффективностью и рентабельностью перевозить всю номенклатуру грузов, во всех уголках и закоулках наших ВВП и прилежащих морях.

За последние, без малого 30 лет, оставшийся со времен могучего СССР, огромный флот судов смешанного река-море плавания практически выработал свой ресурс, устарел и представляет угрозу для жизни и здоровья людей, и окружающей среды. Для замены судов необходима государственная, осмысленная программа строительства новых судов различных размеров и типов. Такой программы нет и навряд ли она появится в обозримом будущем. За неимением ничего осмысленного ухватились за то, что подвернулось, а для его продвижения, а вернее сказать навязывания судовладельцам, стали выдавать его как за безальтернативную панацею, которая единственная может спасти отечественный флот сухогрузных судов река-море плавания. Таким образом из одной крайности — отсутствие новых судов и программы обновления флота, шарахнулись в другую — строятся суда только одного проекта, которые на реке практически не имеют ниши для применения, к тому же имеют фантастическую стоимость и, следовательно, непредсказуемый срок окупаемости. Неудивительно, что ни одна судоходная компания, с историей существования свыше 20-ти лет, такими судами до настоящего времени не обзавелась. Все суда поступили во вновь созданные компании. Разумеется, суда строятся в интересах ГТЛК, которая передает их компаниям в эксплуатацию на условиях лизинга.

Отсутствие в стране системы кредитования строительства новых судов, непомерно высокая стоимость строительства судов на судостроительных заводах ОСК, а также недостаток альтернативных судостроительных мощностей в стране, вынуждают судовладельцев заниматься строительством судов на иностранных верфях.  И в этом нет ничего плохого. Даже во времена СССР большое количество судов строилось заграницей и никто не рассматривал это как предательство интересов своей страны и не ограничивал их эксплуатацию, мягко говоря, недальновидными законами. В настоящее время, когда власть сама громогласно заявляет о рыночных отношениях буквально во всем, ни один вменяемый предприниматель не станет строить суда исходя из принципа патриотизма в ущерб своим коммерческим интересам. Предпринимателя можно заинтересовать строить суда на отечественных ССЗ только поощрительными мерами, а не принудительными. Да и о каком патриотизме может идти речь, если строящиеся в стране суда почти на сто процентов состоят из иностранных комплектующих.

Альтернатива должна быть всегда, ибо, как сказал классик, «горе той стране, где все согласны», к тому же она позволяет минимизировать ущерб, если одно из направлений развития окажется ошибочным, особенно, это важно в наше время, когда важные решения принимаются лицами, слабо разбирающимися в вопросе и без объективной и всесторонней его проработки. Да и безальтернативный мир скучен и мрачен, как арестантская роба, что идет в противоречие с ценностями современного мира.

Поэтому, судовладельцы, строящие свои суда на иностранных верфях, не совершают ничего, заслуживающего хоть малейшего порицания, а наоборот, их следует поощрять и поддерживать. И нет ни малейшего смысла драматизировать ситуацию, так как в стране, в короткие сроки, необходимо заменить весь флот судов река-море плавания, а также построить дополнительно несколько сот судов, всего, минимум 1000 единиц, при этом, судов разных размеров и разной грузоподъемности, как минимум, десяти проектов. Современные мощности отечественных ССЗ способны выпускать около 30 — 40 единиц и то, при условии их полной мобилизации и введении в действие, намеренно «угробленных» заводов. Очевидно, что без строительства судов на иностранных заводах, невозможно обновить даже флот судов река-море плавания, а ведь полная замена крайне необходима и речному флоту, и морскому, и рыболовному, и техническому. Полагаю, ситуация очевидна и можно более на ней не останавливаться.

Как уже было сказано выше, самую низкую стоимость и короткий срок окупаемости имеет судно типа «Волга-4001», в которой отечественные комплектующие использованы по максимуму, проект наиболее сбалансирован и отвечает классической концепции, заложенной в грузовые суда смешанного река-море плавания. Кроме того, судно имеет наилучшие условия обитаемости экипажа. Разумеется, с точки зрения насыщения судна механизмами проект устарел и не соответствует современности.

Проект судна типа «Нева-Лидер 1» следует рассматривать, как построенный от полной безнадеги и в период смутного времени, поэтому он такой, какой получился, и мне кажется, что в развитии судов класса «Волго-Дон макс» следует идти по пути его симбиоза с проектом «Волга-4001», так как оба эти проекта в наибольшей степени отвечают отечественной традиции судостроения и русской концепции река-море плавания.

Проект RSD59 можно даже не рассматривать, так как его озвученная стоимость не имеет ничего общего с рыночной стоимостью грузовых судов такого типа и срок его окупаемости теряется во тьме трудноразличимого будущего.

Проект типа  «Kiowa», как самый современный, следует рассматривать как наиболее рациональный и прагматичный, так как он имеет наиболее комфортное для судовладельцев соотношение «стоимость — качество — эксплуатационная функциональность — срок окупаемости». Для судовладельца, не желающего добровольно погружаться в ужас эксплуатации судна с непредсказуемым сроком окупаемости, данный проект практически идеален, особенно, если имеется подходящая номенклатура грузов с большим УПО (удельный погрузочный объем), позволяющая использовать полную грузовместимость при работе из мелководных портов в восточной части Азовского моря и с ВВП.

Какие выводы напрашиваются от проведенного краткого рассмотрения и сопоставления проектов? Очевидно, что время эксплуатации каждого из проектов, поставит все на свои места, хотя и не факт, так как в условиях острого дефицита судов и под влиянием мощного административного ресурса, объективность, даже в ущерб национальным интересам, отходит на второй план. Тем не менее, чем короче срок окупаемости судна, то есть, быстрее происходит оборот денежных средств судовладельца, тем для него лучше, следовательно суда с разумной стоимостью более предпочтительны. Среди отечественных проектов, в настоящее время таковых нет.

На мой взгляд, проект типа «Kiowa» наиболее предпочтителен, так как дешевле, рациональнее и в большей степени отвечает русской концепции судов смешанного река-море плавания. Данный проект интересен еще и тем, что создан в Турции, судоходной компанией, много лет занимающейся эффективной эксплуатацией модернизированных судов смешанного река-море плавания типа «Волжский», адаптирован для современных коммерческих целей успешной российской компанией и реализован, как говорится, в «металле», на верфи в Китае.

Даже, если специально не заострять внимание, то все равно бросается в глаза, что наиболее удачный проект сухогрузного судна смешанного река-море плавания, вобравшего в себя все самое лучшее, доказавшее свою невероятную живучесть и эффективность на протяжение десятков лет эксплуатации в реально, совершенно «диких» рыночных условиях, создали люди, живущие не в России, а заграницей, в данном случае, в Турции. Они смогли по достоинству оценить все преимущества концепции судна река-море плавания, отрафинировать их от сопутствующих недостатков, найти для них удачные, наилучшим образом соответствующие современным требованиям и технологиям решения, и создать наиболее рациональный проект, с разумным сроком окупаемости и не вгоняющий судовладельцев в финансовую кабалу банков или лизингодателей.

У многих читателей осознание данного, нелицеприятного на первый взгляд факта, способно вызвать даже не внутренний, а, наиболее вероятно, реальный энергичный протест, который естественен и даже заслуживает одобрения, так как наглядно свидетельствует о степени, достигшего предела разочарования, вызванного чрезмерно затянувшимся ожиданием начала осмысленного и планомерного обновления российского торгового флота. С этим ничего поделать нельзя и это, сугубо личное негодование, каждый будет переживать и переваривать по своему. На фоне, практически потерянной для народа, некогда великой страны, потеря первенства в развитии им же созданного проекта, каких то там суденышек река-море плавания, практически не существенна, посему нет смысла о нем печаловаться. Наоборот, именно то, что иностранцам удалось создать такой прагматичный и эргономичный проект судна, повышает значимость всей концепции и красноречиво говорит о её востребованности и возможности развития на основе общепринятых рыночных отношений, а не на «голом» административном ресурсе. Академик Владимир Николаевич Челомей говорил, что система, основанная на неестественных принципах, обречена на разрушение. По моему суждению, в настоящее время, именно проект судна типа «Kiowa» содержит в себе меньше всего противоречий, наиболее полно соответствует требованиям современности и обладает естественной живучестью и устойчивостью, позволяющей обеспечить его эффективную эксплуатацию.

Автор капитан В.Н. Филимонов