Нужен ли России торговый флот — Балтийский Ллойд

Нужен ли России торговый флот

 

Суровая реальность, наступившая после 24 февраля 2022 года, показала, насколько беззащитным и жалким в глазах мирового сообщества, оказывается государство, у которого нет собственного торгового флота. Введение санкций против России привело к значительным трудностям в области морской перевозки внешнеторговых грузов нашей страны, причем в некоторых видах грузов ситуация просто катастрофическая. 

Утрата страной транспортной независимости привела к тому, что нет возможности самостоятельно перевозить экспортные грузы в дружественные и условно дружественные нам страны и экспортеры вынуждены обращаться к судовладельцам стран, правительства которых ввели против нашей страны санкции. Большего унижения представить трудно, страна оказалась на уровне колонии, которая не способна самостоятельно доставлять свое примитивное сырье развивающимся, то есть, отсталым в промышленном развитии странам — потребителям этого сырья. От такого сотрудничества вряд ли стоит ожидать хоть какого то толка. Это напоминает известную евангельскую притчу о двух слепых, которые неминуемо упадут в яму.

Судоходство, уже давно, не является предпринимательством, базирующемся только на свободных рыночных отношениях, функционирующих в правовом поле международного морского и торгового права, которым оно было когда-то давно, по большей части во времена парусного флота. В наше время — это отрасль народного хозяйства национального и международного значения, имеющая для государства стратегическое, то есть жизненно-важное значение. Немногие отрасли, если вообще какие-либо, так защищены здоровым государственным протекционизмом, как судоходство. Это относится к развитым странам, у которых, благодаря заботе правительства,  имеется в наличии могучий торговый флот и не относится к странам, не имеющим транспортной независимости.

В настоящее время торговые суда стали инструментом в международных отношениях. Их уже не используют только в качестве конкурентного транспортного средства на международном рынке морских перевозок, а манипулируют ими, чтобы оказывать давление на страны, с целью достижения конкретных политических целей.

За исключением трамповых перевозок, доля которых в общем объеме морских международных перевозок незначительна и постоянно сокращается, большинство грузовых судов сегодня работают не там, куда их владельцы хотели бы их отправить, а там, где это необходимо для защиты национальных интересов государства.  

Нация, которая отдает свою торговлю иностранным судам, практически не контролирует последнее и необходимое звено в каждой международной сделке — транспортировку. Ставки фрахта определяются жестокой конкуренцией в судоходстве. Эксплуатационные расходы то же. В условиях свободного рынка, игра международных сил иногда приводит к ставкам ниже себестоимости производства. Однако, чаще всего, это приводит к тому, что ставки фрахта ставят наших экспортеров и импортеров в невыгодное положение по сравнению с их конкурентами за рубежом. Наиболее уязвимы наши интересы тогда, когда средств доставки грузов кроме морского транспорта не существует. Принимая во внимание протяженность береговой линии нашего государства, удаленность многих приморских регионов от промышленных центров, отсутствие транспортных путей, морской транспорт имеет для этих районов жизненно-важное значение, вернее — стратегическое.

В обычных условия иностранные компании могут предоставить больше грузовых судов, чем нам требуется. Однако в случае обострения международной обстановки, войны между странами, проведения «специальных военных операций», особенно на территории стран с которыми нет общей сухопутной границы, необходимости оказания поддержки в снабжении десантных сил, военных действий на традиционных морских путях, закрытии международных каналов, Суэцкого или Панамского, забастовки работников судоходных компаний или портов, международных санкций, бойкотов или какой-нибудь другой чрезвычайной ситуации, страна или ее отдельные регионы, внезапно могут оказаться отрезанными от остального мира из-за отказа иностранных судоходных компаний предоставлять свои грузовые суда для транспортировки наших грузов. Это случалось не раз в прошлом, можно вспомнить, например, трудности с доставкой грузов для нашей группировки войск в Сирии, невозможность доставлять оборудование для строившегося завода СПГ на полуострове Ямал (Сабетта), невозможность доставлять крупногабаритные и тяжеловесные грузы, в том числе между портами России, то есть в каботаже, невозможность доставлять контейнерные и рефрижераторные грузы, в том числе рыбу из портов Дальнего Востока в порты европейской части страны, зерно и уголь на экспорт, СПГ с заводов в Сабетте и на Сахалине, проведение дноуглубительных работ в арктических портах и как следствие, невозможность строительства самих портов, неспособность строительства современных грузовых судов, например газовозов и крупнотоннажных танкеров. В настоящее время страна столкнулась с трудностями, возникшими вследствие наложенных на нее санкций, которые практически парализовали контейнерные перевозки, значительно затруднили перевозки удобрений, зерна, пиломатериалов и других грузов, значительно затруднили перевозки нефти и нефтепродуктов, при этом, в случае дальнейшего усиления санкций, перевозки практически всех грузов российской внешней торговли будут прекращены. Таким образом можно с уверенностью ожидать что вероятность столкнуться с подобными трудностями никуда не исчезнет и будет угрожать безопасности государства и в будущем. 

Ничто не заменит наличие могучего российского торгового флота, суда которого плавают под российским флагом, принадлежат российским судовладельцам, желательно государственным, а не частным, потому что за последние 30 лет они полностью показали свою неспособность к развитию, обеспечению перевозки хоть сколько-нибудь значимой части внешнеторговых грузов страны и обеспечению ее транспортной безопасности. Только могучий торговый флот государственных судоходных компаний, состоящий из судов, построенных на государственные средства, а не на заемные средства иностранных банков, на отечественных судостроительных заводах, по проектам, разработанным российскими инженерами в российских конструкторских бюро, насыщенных преимущественно российским оборудованием, под наблюдением Российского Морского Регистра Судоходства, зарегистрированных в российском государственном, а не международном регистре, застрахованных в российских, а не иностранных страховых компаниях, укомплектованные высококвалифицированными экипажами из российских граждан, обученных в российских учебных заведениях по программа, разработанным в соответствие с советскими традициями морского образования, и эксплуатируемых в соответствие с правилами технической эксплуатации и традициями хорошей морской практики, а не прихотями частников-самодуров и их сотрудников — некомпетентных недопрофессионалов, может обеспечить все потребности страны в перевозках народнохозяйственных грузов как в каботаже, так и международной торговле. Частники, разумеется, пусть существуют, однако транспортная безопасность страны и благосостояние народа не должны от них зависеть ни в малейшей степени.

Суда государственных пароходств могут быть задействованы не только для перевозок гражданских грузов, но и военных, как в условиях мирного времени, например, перевозка вооружений странам, купившим оружие у российских производителей, так и в случаях проведения ВС всевозможных «специальных операций» и в условиях военного времени.

Наличие у страны могучего торгового флота оказывает самое благоприятное воздействие на формирование фрахтовых ставок не только на грузы внешней торговли, но и на перевозки грузов иностранных фрахтователей.

Нужны ли нам российские грузовые суда? — Просто спросите любого, чей бизнес связан в той или иной степени с транспортировкой грузов.

Красноречивый ответ на этот вопрос можно получить и от представителей иностранного бизнеса. Точно так же, как нам необходимы судов, зарегистрированные в нашем национальном регистре, для защиты интересов российской торговли, так и грузоотправителям других стран требуется тоннаж, отвечающий потребностям их торговли.

В большинстве стран, имеющих торговый флот, интересы судоходства охраняются гораздо более рьяно, чем это делалось в последние 30 лет и продолжает делаться в наше время в нашей стране. Большинство иностранных грузоотправителей почти всегда перевозят свои грузы на судах своих судовладельцев, некоторые из которых могут быть зарегистрированы под «удобными» флагами. Правительства иностранных государств, оказывают своим судовладельцам такую финансовую поддержку и протекционизм, о которой судовладельцы в России не могут и мечтать. Например, в Норвегии и Нидерландах судовладельцы получают беспроцентные кредиты на покупку и строительство новых судов, в других странах судовладельцам предоставляются большие льготы, если они принимают на практику курсантов мореходных училищ, а в США на законодательном уровне регулируется перевозка грузов в каботаже только судами, построенными на судостроительных заводах в США, зарегистрированных под флагом США и находящихся в эксплуатации у судоходных компаний, зарегистрированных на территории США долгое время. Кроме того, во всех развитых странах, а это страны Западной цивилизации и Японии, от произвола самодуров-судовладельцев моряки защищены отраслевыми профсоюзами, чего у нас в стране нет после развала Советского Союза. 

Расходы российского бюджета, инвестиции российских банков и, тем более, частных судовладельцев, за редчайшим исключением, направляемые на строительство грузовых судов, несопоставимо малы, если принять во внимание численность населения нашей страны, протяженную береговую линию, удаленность некоторых районов, например, Калининградская область, Чукотка, Камчатка, Сахалин, Курильские острова, побережье морей Советской (так как она была освоена в Советское время) Арктики, огромные пространства районов в обширных бассейнах полноводных сибирских рек, огромные ресурсы страны и объем внешней торговли, который в досанкционные годы приблизился к 800 миллионам тонн. 

Расходы стран, имеющих развитый торговый флот, составляют гораздо большую долю национального бюджета, чем расходы бюджета России, при этом степень полезности российских расходов существенно ниже, чем иностранных, например, стоимость строительства грузовых судов на отечественных судостроительных заводах, осуществлявшаяся в досанкционное время для Государственной Транспортной Лизинговой Компании — ГТЛК, была намного выше, чем на заводах в Китае, Южной Корее, Турции и некоторых других странах, а в настоящее время, после повышения ЦБ России ключевой ставки, с коммерческой точки зрения, стоимость строительства судов стала просто неприемлемой. Еще больше горечи доставляет то, что в последние годы ГТЛК инвестировала значительно большие средства в лизинг торговых судов для иностранных судоходных компаний, например, отделение в Гонконге — ГТЛК «Азия» купила два подержанных контейнеровоза, вместимостью по 8200 TEU каждый, для судоходной компании «Hammonia Reederei» из Германии, которая ввела санкции против нашей страны, запретила поставлять практически все маломальски технологичные товары, а та немецкая судоходная компания, для которой на деньги российских налогоплательщиков приобретены контейнеровозы «MSC Bilbao» и «MSC Valencia» что-то не спешит доставлять на них контейнеры в российские порты. Контейнеровозы правда изрядно изношенные, построены в уже далеком 2006 году, в кризисные годы их эксплуатировали без надлежащего технического обслуживания, при проверки сотрудниками Береговой Охраны США контейнеровоза «MSC Bilbao» в порту Саванна в конце ноября 2021 года судно было задержано, так как не соответствовало требованиям Международной Конвенции СОЛАС, а «MSC Valencia» сотрудники Береговой Охраны США проверяли в начале февраля 2022 в порту Балтимор и выставили замечания по противопожарной безопасности и по главному и вспомогательным двигателям, так как они содержатся ненадлежащим образом. Кстати, возникает резонный вопрос, а ГТЛК имеет законное право изъять эти контейнеровозы, как и остальные три с половиной десятка судов, которые она приобрела на наши с вами деньги и передала в эксплуатацию судоходным компаниям вражеских стран, которые поставляют оружие на Украину, из которого убивают военнослужащих нашей страны и передать их в российские судоходные компании? Хотя, пожалуй, упомянутые выше два контейнеровоза пусть оставят немцам, так как они находятся в дряном техническом состоянии, у нас в России и так торговые суда почти один хлам, зачем еще ввозить в страну металлолом.

Получение государством больших доходов от торговли сырьевыми ресурсами, в первую очередь нефтью, природным газом и углем, а также полуфабрикатами из сырья с низкой добавленной стоимостью, из которых только незначительная часть поступала в бюджет и совсем ничтожная пошла на улучшение благосостояния народа, создали у власти иллюзию, что стоимость доставки внешнеторговых грузов на судах иностранных судовладельцев не существенна для бюджета и не оказывает влияния на экономику и финансы страны никакого влияния, тем более, что за удорожание товаров народного потребления, перевозимых иностранными перевозчиками, расплачивались потребители, то есть народ, покупательская способность которого и без того была крайне низкая и находилась на уровне недоразвитых или попросту отсталых стран. Однако, стоимость фрахта на перевозку грузов внешней торговли России не просто существенная или внушительная, она просто огромна, хотя бы в сравнении с доходами, которые получает Россия от экспорта вооружений. Как хорошо известно из официальных источников, ежегодно «Рособоронэкспорт» получает от покупателей российского вооружения около 15 миллиардов долларов США, а общий портфель заказов на сегодняшний день оценивается примерно в 50 миллиардов, правда не сказано на сколько лет. Так вот, для сравнения, ежегодный фрахт только от перевозки контейнеров с импортными грузами для России оценивается приблизительно в 14 миллиардов долларов, а общий фрахт от перевозки только экспортного угля, зерна и удобрений составляет около 7 миллиардов долларов. Таким образом, фрахт только от перевозки на иностранных судах российских импортных грузов в контейнерах, экспортного угля, зерна и удобрений, значительно превышает доходы от экспорта вооружений. А если еще учесть фрахт от перевозки остальных, почти 500 миллионов тон грузов, то сумма, как минимум, удвоится. Разумеется, что весь объем грузов внешней торговли России своим торговым флотом никогда не перевезти, да и стремиться к этому нет никакой необходимости, даже Советский Союз со своим могучим торговым флотом, перевозил только около 50% грузов своей внешней торговли, т.е. менее 200 миллионов то, а другую половину транспортировали на судах иностранные судовладельцы, то есть, имел место справедливый и, что более важно и существенно, разумный и рациональный паритет, потому что взаимовыгодное международное сотрудничество, возможно только при условии взаимного уважения интересов партнеров из других стран.   

Кроме того, могучий торговый флот, своим существованием в государстве, способствует постоянному наличию большого числа рабочих мест, а отечественное судостроение, в промышленных масштабах, создает сотни тысяч, а то и миллионы рабочих мест и значительно повышает ВВП страны.

Неудивительно, что те, кто понимает значение торгового флота для страны, бюджет которой, почти на половину, наполняется за счет экспорта сырья и полуфабрикатов, а также работники морского, речного, рыбопромыслового флота, предприниматели, занимающиеся внешней торговлей, особенно в настоящее, санкционное время, являются приверженными сторонниками возрождения и развития российского торгового флота.

Нужны ли нам корабли? Спросите любого моряка. Спросите любого генерала, имеющего опыт ведения боевых действий на плацдарме, доступ к которому возможен только по воде. 

На протяжении всей всемирной истории торговое судоходство уступало только вооруженным силам страны в качестве фактора в наступательной и оборонительной войне. Во времена парусного флота, торговые и военные корабли были практически идентичны и отличались только вооружением, и даже после появления и  повсеместного использования стальных паровых судов, в том числе в начале 20-го века, в некоторых странах, в том числе в Российской Империи и позднее в фашистской Германии, использовали суда торгового флота в качестве вспомогательных крейсеров, хотя только последняя применила их с некоторым успехом, пока их не потопили корабли Британского Королевского флота (Her Majesty Royal Navy). Хотя, в настоящее время, никто уже не будет использовать торговые суда в боевых целях, их значение как транспортных судов неизменно высоко, можно сказать критично. На протяжении более 200 лет, финансовая мощь Британской Империи базировалась на прочном фундаменте огромного и самого мощного в мире торгового флота.

В прошлом, настоящем и обозримом будущем, только армия и флот были, есть и будут ближе к театру военных действий, чем суда нашего торгового флота.

Суда и моряки торгового флота принимали активное участие во всех войнах, в которых участвовала Российская Империя и Советский Союз, в том числе и в во время «холодной войны». Только глубокие невежды, которых, к сожалению, становится все больше в нашей стране, не знают об участии торговых судов СССР в доставке грузов в порты Республиканской Испании, борющегося с империализмом, объятого жарким пламенем горящего напалма и окутанного клубами отравляющего газа оранж, героического Вьетнама, на остров Свободы — Кубу, в ограбленную португальскими колонизаторами Анголу, в порты обретшей долгожданную независимость Индии и многие другие страны в Латинской Америке, Африке и Азии, население которых до сих пор помнит помощь, доставленную им в годы крайней нужды, судами под красным флагом, с серпом и молотом на фальштрубах, управляемых моряками Советского торгового флота. Эту память не вытравить равнодушием и пренебрежением к ним «эффективных менеджеров», которые на протяжении последних тридцати лет их просто не замечали, а в настоящее время мечутся по миру и обращаются к правительства этих самых стран, в поисках поставщиков товаров сомнительного качества, по сомнительным торговым схемам и на судах наших врагов, так как другие, условно дружественные нам страны, торгового флота не имеют и перевозить грузы не могут.

Другой, еще более важный для нашей страны пример, использования судов торгового флота в военное время — это морские перевозки в годы Великой Отечественной войны, когда миллионы тон грузов доставлялись в порты Советского Союза торговыми судами союзных стран. Без многих из них, победа над фашизмом стоила бы нашей стране еще больших жертв.

В отсутствие высказываний российских и Советских военачальников о роли торгового флота в двух последних мировых войнах, обратимся к нашим бывшим союзникам, авось у них таковые имеются. Разумеется имеются, ведь они надолго запоминают уроки истории и извлекают из них не только абстрактную пользу, но и материальную выгоду, которая делает их страны еще богаче и могущественнее, а граждан еще обеспеченнее и счастливее, хотя, очевидно, что прямой зависимости между ними нет, однако жизнь в комфорте всегда более приятна, чем без него. 

Американский генерал Джон Джозеф Першинг заявил после Первой Мировой Войны, что во время ведения боевых действий в Европе едва ли был день, когда бы американским военным не мешало отсутствие надлежащего числа и качества морских транспортных судов.

«Все зависело от кораблей», — писал он. «Наши войска и большая часть наших поставок должны были поступать из Соединенных Штатов. Из нашего опыта Мировой войны ясно вытекают два урока. Одним из них является мудрость исторической политики Англии в поддержании сильного торгового флота. Если бы не ее торговый флот и способность быстро восполнять потери, «подводная война» германских подводных лодок «типа U», вполне могла бы быть успешной. Другой урок — это неразумность Америки и наш риск поражения, потому что у нас практически не было торговых судов, когда мы вступили в войну.»

Почти все американские военные выражались языком, похожим на язык одного из авторитетнейших военных — генерала Джона Джозефа Першинга и пусть нисколько не умаляет его военных заслуг и высказываний, то, что в годы «холодной войны» баллистические ракеты малой дальности, нацеленные на Советские города, носили его имя. 

Это еще не все, что мы полагаем уместным привести в пользу могучего отечественного торгового флота, пусть и на примере высказываний наших потенциальных недругов.

В США, годовщина со дня рождения 26-го президента Теодора Рузвельта (Theodore Roosevelt), лауреата Нобелевской премии мира за 1906 год, ежегодно отмечаемая как День Военно-Морского флота. В 1935 году празднование было ознаменовано двойной данью уважения. Адмирал Уильям Харрисон Стэнли (William Harrison Standley), который в последствии, во время Второй Мировой Войны, был назначен членом комиссии по расследованию причин успешной атаки японцев на военно-морскую базу Перл-Харбор, а в 1943 году был назначен послом в СССР, в письме, адресованном организаторам празднества, объявил, что главной темой дня будет «Комплектование личного состава Военно-морского флота контрактниками, полностью зависит от плавсостава полноценного торгового флота страны».

Контр-адмирал Альфред Тайер Мэхэн (Alfred Thayer Mahan), величайший из когда-либо живших авторитетов в области военно-морского флота, один из основоположников концепции геополитики, участник Гражданской войны в США, отметил, что «ни одна морская держава никогда не выигрывала войну, в которой она теряла контроль над морем 

Победа союзников в обоих Мировых войнах, в которых Россия была союзником и США и Британской Империи, стала лишь еще одним подтверждением исторического заявления контр-адмирала Мэхэна.

Еще один офицер ВМФ США А. Б. Корт сказал: «Первое, где нам стоит ожидать нападения, если нападение может быть, это наш торговый флот и наши морские коммуникации. Торговый флот, находящийся ближе всех к переднему краю, за исключением самого Военно-морского флота, несет совместно с Военно-морским флотом ответственность за то, чтобы находиться на передовом крае обороны.»

После введения против России санкций, ее жалкий торговый флот, как и во времена бездарного правления Романовых, показал свою полную беспомощность и неспособность не то, чтобы обеспечить поддержку военно-морскому флоту и поддержать транспортную безопасность страны, но даже не смог обеспечить доставку грузов нашей внешней торговли в оставшиеся у нас, немногочисленные, дружественные и условно-дружественные страны.

Весьма возможно, что из среды читателей скептиков раздадутся возгласы, что мол, чего ради пользоваться в качестве аргумента, весьма обветшавшими цитатами наших давних союзников, которых мы не будем утруждать нашими доказательствами, а просто адресуем к статье в одном, весьма авторитетном, морском медиаресурсе, на которую наткнулись уже после завершения работы над нашей статьей и посчитали вполне уместным сделать на нее ссылку и использовать в качестве подкрепления нашей точки зрения.

Что же еще должно произойти с нашей страной, чтобы те, от чьей воли зависит принятие решения о строительстве и поддержании, отвечающего потребностям нашей страны, могучего торгового флота, на вопрос, нужен ли России и ее народу торговый флот, наконец ответили кратко — Да! и, вместо рассуждений об импортозамещении, поиска «новых маршрутов доставки» и построения «новых логистических цепочек», направленных на еще большую и более унизительную транспортную зависимость, только теперь уже от отсталых стран, так называемого, «третьего мира», хорошо, хоть не «параллельного», начали принимать реальные, эффективные действия по его возрождению. Как говорится, если доживем, то увидим.


Автор капитан В.Н. Филимонов

Для связи