Нефтяные потоки меняют направления — Балтийский Ллойд

Нефтяные потоки меняют направления

 

Еще до введения Евросоюзом шестого пакета санкций против Российской Федерации, в котором содержится отложенный запрет на импорт российской нефти на 6 месяцев и нефтепродуктов на 8 месяцев, аналитическое агентство Kpler опубликовало данные, о произошедших после 24 февраля текущего года, изменениях в экспорте российской нефти из портов Балтики и Черного моря, согласно которым:

— Экспорт российской нефти и нефтепродуктов из портов Балтики и Черного моря снизился к маю на 360 тысяч баррелей в сутки, что равняется примерно 57235 тонн в сутки.

— Экспорт из российских портов в страны Европы снизился на 1 миллион 400  тысяч баррелей в сутки, что равняется 222583 тонны в сутки.

— Азия увеличила импорт нефти из России на 850 тысяч баррелей в сутки, что равняется 135140 тоннам в сутки.

— В адрес неноминированных получателей из российских портов отгружается в среднем 1 миллион 100 тысяч баррелей в сутки, что равняется 174887 тонн в сутки.

— Общий объем российской нефти и нефтепродуктов, направление перевозки которых изменилось составляет 1 миллион 950 тысяч баррелей в сутки, что равняется 310027 тонн в сутки и составляет приблизительно 6% от общего объема нефти и нефтепродуктов, перевозимого мировым танкерным флотом за сутки — это существенные объемы.

Кроме приведенных выше данных аналитического агентства, следует отметить, что нефть и нефтепродукты из российских портов в порты стран Европы перевозят только танкеры иностранных судовладельцев и российские танкеры смешанного река-море плавания, танкеры, попавшего под санкции Совкомфлота на Европу больше не работают.

Компания Совкомфлот утратив возможность транспортировать нефть и нефтепродукты в Европу, оправившись несколько от «санкционного шока», переориентировала направление перевозок своих танкеров и они стали загружаться на российских терминалах в Финском заливе и в Черном море нефтью в направлении на порты Индийского океана, при этом у многих танкеров указан порт назначения египетский Порт-Саид — порт у входа в Суэцкий канал со стороны Средиземного моря, это как раз нефть тех самых «неноминированных получателей», о которых упомянуто выше.

Уменьшившиеся объемы российской нефти и нефтепродуктов в страны Европы, последняя заменила, увеличив импорт нефти и нефтепродуктов из стран обеих Америк, Азии и Африки на 1 миллион 400 тысяч баррелей в сутки 222583 тонны в сутки.

Очевидно, что при транспортировке нефти из портов России в порты Индийского океана плечо перевозки значительно больше, чем на порты Европы, особенно из портов в Финском заливе Балтийского моря, что при их регулярном выполнении потребует значительно большего числа нефтяных танкеров. В то же время, для доставки в Европу «выпавших» 1,4 миллиона баррелей с терминалов в Азии, Африке и обеих Америк, потребуется также значительно больше танкеров, чем при доставке такого же количества нефти из портов России, особенно на Балтике между портами Приморск и Устьевым-Луга и польским портом Гданьск, куда ежедневно в среднем доставлялось около 210 тысяч баррелей для местного НПЗ.

Таким образом, еще до введения шестого пакета санкций, начавшееся изменение направления транспортировки нефти из российских портов и в Европу не из России привели к увеличению спроса на нефтяные танкеры, который будет только увеличиваться по мере сокращения поставок из России в Европу и увеличения поставок в нее из других стран, поэтому следует ожидать дальнейшего роста ставок на танкеры.

Страны Европы в предыдущие годы импортировали из России примерно 2,3 миллиона баррелей нефти в сутки, из которых примерно две трети доставлялось нефтяными танкерами, что в тоннах составляет примерно 89 миллионов тонн. Также, Евросоюз импортировал из России нефтепродукты в объеме примерно 800 тысяч баррелей в день или примерно 46,5 миллионов тонн, что в сумме с сырой нефтью составляет 135,5 миллионов тонн. Очевидно, что транспортировка примерно такого же количества в Европу из Америк, Африки и Ближнего Востока и возможно из стран Юго-Восточной Азии потребует значительного числа крупнотоннажных танкеров класса VLCC, Suezmax, Aframax, Aframax LR и MR (Medium Range), с которыми, даже у коллективного Запада и дружественных ему развитых стран, могут возникнуть некоторые трудности в следующие пару лет, так как из-за низких фрахтовых ставок на танкеры в прошлом году, число заказов на новости сократилось, а сдаваемых слом наоборот значительно увеличилось. В текущем году, в 2023 и 2024 годах, число заказов на новострои составляет 19, 6 и 2 единицы соответственно, в тоже время, в на слом пойдут 67, 21 и 25 соответственно. В виду изменившейся после 24 февраля и 2 июня новой реальности возможно увеличение заказов на новые нефтяные танкеры, не смотря на высокую стоимость их строительства.

На фоне происходящих изменений в направлениях транспортировки российской нефти и нефтепродуктов, а также нефти и нефтепродуктов в страны Европы, Россия оказывается в значительно более худших условиях, так как у нее кроме танкеров судоходной компании Совкомфлот практически ничего больше нет, так как два Афрамакса компании Роснефтефлот ситуацию сильно не изменят. Имеющихся в составе Совкомфлота танкеров недостаточно, чтобы транспортировать даже половину, высвобождающихся в Европе объемов, но даже с их транспортировкой, очевидно возникнут значительные трудности, так как в шестом пакете санкций содержится запрет Евросоюза на предоставление услуг при перевозке российской нефти и нефтепродуктов в другие страны, а именно: технической помощи, брокерских услуг, финансирование и морское страхование. Последнее может быть особенно «болезненно» для танкеров компании Совкомфлот, потому что все они находятся под иностранными, «удобными», флагами и застрахованы в британских и норвежских Клубах взаимного страхования.

Может получиться, что уже к концу текущего года в Суэцком канале будет наблюдаться довольно интенсивное движение груженых Суэцмаксов и Афрамаксов транспортирующих нефть в обоих направлениях, с российской нефтью в сторону Красного моря, с нефтью стран Среднего Востока и Азии в направлении Средиземного, что будет свидетельствовать о значительном перевесе политики над коммерческой целесообразностью.


Автор капитан В.Н. Филимонов