Люди, живущие в мире, не имеющем ничего общего с реальностью 95% российских жителей, после введения против нашей страны санкций, браво заявляли, что санкции стране ни почем и, что на место ушедших с российского рынка контейнерных перевозчиков, придут другие. В виртуальном мире, легко перенаправлять виртуальные потоки грузов, путем поворота переключателя, замещать ушедшие реальные компании, являющиеся мировыми лидерами и осуществляющие более 95% трансконтинентальных контейнерных перевозок, мифическими из виртуальной очереди, якобы толпящихся несуществующих контейнерных перевозчиков, формировать виртуальные «логистические цепочки» (словосочетание сорняк, введенное в русскую речь внутренними врагами русского народа, взамен кондового русского выражения «пути доставки») из виртуальных звеньев.
Прошло чуть более месяца и от былого шапкозакидательства мало, что сохранилось. Еще бы! По видимому даже до самых радикальных оптимистов дошло, что контейнерные перевозки в российских портах на Балтике упали более, чем на 35% и в мае упадут на 90-95%, на Черном море они сократились почти на половину и в мае упадут практически до нуля, что по сообщениям РЖД, простаивает 150 тысяч вагонов, потому что нет нужды в перевозках, что в реальности, не существует очереди из желающих перевозить жалкие остатки, от сохранившихся в условиях санкций, российских грузов в контейнерах, что выстраивать реальные новые пути доставки контейнерных грузов несоизмеримо сложнее и дороже, чем в виртуальном мире чиновников, депутатов и поддакивающих им услужливых невежд и пижонов. Да уж, оказаться в реальном мире после нескольких десятилетий пребывания в виртуальном — это еще тот освежающий душ. Осознав, повидимому, что само ничего не решится «дивным образом» стали создавать штабы и искать реальные пути доставки грузов, и утратив остатки достоинства и русской чести, обратили свои взоры на единственную надежду современного русского чиновничества — Китай, страну, которая своим развитием обязана русским — Советскому Союзу и западному капиталу — врагам современной России. Уповать на помощь страны, полностью зависимой от западного капитала и западного мира, как рынка потребления товаров, произведенных преимущественно по западным технологиям, на заводах, построенных на западные капиталы и расположенных в специальных экономических зонах, и производящих товары для западных потребителей, не то, что бесперспективно, просто глупо. Представить, что китайская судоходная компания COSCO согласится перевозить российские грузы, разумеется, можно, однако шансов, что оная компания не убоится санкций и будет рисковать нет, а в качестве аргумента приведем свежий пример. Два супертанкера компании «Совкомфлот», «Свет» и «СКФ Шанхай» до санкций находились в долговременном чартере у китайской нефтяной компании, однако сразу после того как на российскую компанию были наложены ограниченные санкции, первый из танкеров сразу оказался без работы и уже более месяца блуждает по океану в ожидании своей судьбы, а второй пока еще в компании и то, только потому, что на момент объявления санкций находился на переходе с грузом нефти из Камеруна на Китай и зашел в порт выгрузки только сегодня, 13 апреля, посмотрим куда он направит свой путь после выгрузки. Нет китайские контейнерные перевозчики России не окажут помощи, да и с какой стати они будут это делать, по сути Россию и Китай ничего не связывает, по факту страны с враждебными идеологиями и социальным строем, в Китае близкий большинству русских людей социалистический, а в России — враждебный и чуждый своим гражданам, капиталистический.
Повидимому, получив от Китая «от ворот — поворот», обратят чиновники свои надежды на иранскую компанию IRISL, авось она подсобит. Да, такая судоходная компания существует и занимается контейнерными перевозками, причем имеет внушительный, по российским меркам, флот контейнеровозов, общей вместимостью более 140 тысяч TEU, для сравнения, самая большая российская судоходная компания, осуществляющая контейнерные перевозки Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), имеет всего 13 контейнеровозов, суммарной вместимостью 25 тысяч TEU, при этом наша компания осуществляет сугубо региональные перевозки, в то время как иранская перевозит контейнеры на большие расстояния, например, между Китаем и Ираном. Кроме того, иранская компания уже много лет работает в условиях западных санкций. Вполне возможно, что иранская компания согласится доставлять контейнеры из Китая до иранских портов, правда для доставки их в порты России придется искать региональных перевозчиков или задействовать контейнеровозы ДВМП, или покупать подержанные суда и организовывать свою линию. В любом случае, доставка контейнеров по такому маршруту займет больше времени и будет обходиться дороже, чем в досанкционное время.
Также имеется вероятность, но чисто гипотетическая, доставлять контейнеры на «перекладных», то есть, используя нескольких региональных контейнерных перевозчиков, которые на своих фидерных судах будут перевозить контейнеры от порта к порту, однако в этом случае, время доставки увеличится еще больше, а стоимость возрастет еще больше за счет дополнительных перевалок и хранения контейнеров.
Кажется, что выхода нет, но это разумеется не так. К сожалению, но не к удивлению, до сих пор из чиновничьих уст не прозвучали слова о создании своих, российских контейнерных перевозчиков, причем не то, что о планах, а даже о намерениях никто из них не заикнулся. Почему бы ГТЛК — Государственная Транспортная Лизинговая Компания, не купить или не построить для России несколько контейнеровозов, ведь она соответствующий опыт имеет, например, ее «дочька» — гонконгская компания, в прошлом году построила два новейших контейнеровоза большой вместимостью и передала их лизингополучателю из …, нет, ну что вы, не России разумеется, а из вражеской Германии. Однако заявлений о намерении строить контейнеровозы для обеспечения российских потребностей от ГТЛК пока не слышно. Жаль, конечно.
Остается еще один путь доставки контейнеров с российскими грузами между портами европейской части страны и Дальним Востоком. В последние годы российские чиновники на все лады расхваливали преимущества доставки грузов, в том числе и контейнерных, по Северному морскому пути и заманивали на него иностранных перевозчиков, однако ничего не делали для развития перевозок по СМП собственным торговым флотом. Казалось бы сейчас самое время доказать всему миру и, в первую очередь, собственным гражданам, что контейнерные перевозки по СМП возможны, однако громких заявлений о намерениях до сих пор не прозвучало, ну да может на днях таковые услышим, тем более, что и очередной слет чиновников по вопросам развития Арктики сегодня открывается.
В настоящее время и на ближайшую перспективу, по крайней мере до конца текущего года, доставка контейнеров по СМП выглядит наиболее перспективной, так как для этого имеется практически все. Рассмотрим более подробно, при этом будем принимать во внимание, что количество контейнерных грузов в условиях санкций значительно, точнее, в разы сократится и от примерно 5,4 миллионов досанкционных контейнеров, потребуется перевезти, хорошо, если десятую часть.
Первое, самое главное, это транспортные суда для перевозки контейнеров. В настоящее время для этих целей имеется несколько судов: атомный лихтеровоз «Севморпуть», два судна арктического класса проекта SA-15 super, «Юрий Аршеневский» и «Капитан Данилкин», правда оба обветшавшие, однако вполне реально их привести в рабочее состояние, а также балкер «Грумант», который при желании нетрудно переоборудовать для транспортировки контейнеров. Кроме перечисленных судов, в составе судоходных компаний в Архангельске имеется порядка десяти универсальных судов, которые приспособлены для перевозки контейнеров и имеют контейнерную вместимость примерно 600 — 800 TEU каждый, кроме них имеется полтора десятка универсальных судов на ДВ в составе Камчатского морского пароходства, ДВМП и Сахалинского морского пароходства. Таким образом, количество судов и их общая суммарная вместимость, позволит обеспечить доставку контейнеров с грузами первой необходимости.
Второе, не менее важное, это контейнеры. Для перевозки грузов можно задействовать контейнеры ДВМП, правда их недостаточно, также можно перевозить контейнеры компании «Трансконтейнер», правда их тоже не много, поэтому необходимо наладить производство контейнеров различных типов, в России. Обычные 20 и 40 футовые стандартные контейнеры выпускать не сложно, труднее будет наладить производство рефрижераторных контейнеров, для которых отечественных комплектующих разумеется нет, однако, если будет воля и решение, там, «на верху», то труда не составит наладить их выпуск в кратчайшие сроки, вот товарищ Сталин, точно бы заставил.
Третье, порты. С этим проще, чем с двумя первыми позициями. В Приморье имеются контейнерные причалы в портах Владивосток, Находка и Восточный, и туда будут поступать контейнеры из Азии и по СМП, и в них же, при необходимости, будут перетариваться грузы в контейнеры для транспортировки на атомном лихтеровозе. Кроме того, можно задействовать порт Петропавловск-Камчатский и суда Камчатского морского пароходства. На Севере порт Архангельск может обрабатывать контейнеры на причалах Экономии, и при необходимости на других причалах. В Мурманске причалов достаточно, правда они не специализированные и перевалка контейнеров будет намного медленнее, поэтому необходимо заняться переоборудованием нескольких причалов для обработки контейнерных грузов. На Балтике терминалы пустые и готовы к обработке контейнеров.
Четвертое, исполнители, то есть конкретные перевозчики. Необходимо его или их создать, лучше всего на базе ДВМП, так как это единственная в Росси судоходная компания эксплуатирующая контейнеровозы. Однако, можно создать и новую компанию.
Пятое, страхование грузов в Арктике. Страховые компании имеются в России и преодоление трудностей зависит всецело от воли «верхов».
Остальные, сопутствующие любому технологическому процессу, организационные и производственные вопросы решаются в рабочем порядке.
Самый главный вопрос — это финансирование проекта. Очевидно, что он на совести Минфина и руководства страны, потому что ни один вменяемый российский предприниматель, а других просто нет, не будет заниматься таким проектом за счет собственного капитала, и группа предпринимателей не будет, и правильно, это забота государства обеспечить перевозки грузов для нужд страны.
Заключение. Вместо того, чтобы унижаться перед китайцами и прочими иноземцами, упрашивая их перевезти российские грузы, надо вспомнить о собственном достоинстве великого русского народа и обеспечить перевозки собственными силами, потому что в этом случае будет обретаться транспортная независимость России, создадутся новые рабочие места, не будут утекать в руки иностранцев-врагов миллиарды долларов за перевозку контейнеров, увеличится российский ВВП (аббревиатура означает не то, о чем вы подумали) и у простых русских граждан появится гордость за реальные, а не виртуальные достижения.
Автор капитан В.Н. Филимонов