Как всегда, неожиданно и, следовательно, совсем некстати для российских чиновников, Литва информировала Россию о запрете транзита через ее территорию грузов, попавших под санкции Евросоюза. Для Калининградской области решение Литвы означает, что эти грузы придется доставлять в нашу область по Балтийскому морю, из портов Ленинград, Выборг, Высоцк и Усть-Луга в порты Калининград и Балтийск.
Карта Балтийского моря с маршрутом плавания Кронштадт — Балтийск, с указанием границ территориальных вод стран Балтийского моря. Карта Финского залива.
По заявлениям губернатора Калининградской области ежегодно в область ввозится приблизительно 20 миллионов тонн различных грузов, которые необходимы для всех отраслей промышленности нашего региона, включая товары народного потребления.
По заявлениям губернатора, сделанным сразу после получения информации о запрете транзита «санкционки», под запрет попадают приблизительно от 20 до 40%, поставляемых в область грузов. Можно предположить, что более точная оценка количества грузов потребует некоторого время и значение «от 20 до 40%» облачится в тонны, с которыми будет намного удобнее делать выводы о масштабах возникшей транспортной проблемы. Пока точных цифр нет, мы будем оперировать имеющимися приблизительными данными. Начнем с небольшой исторической справки.
На всем протяжении последних 300-т лет, власти России, за исключением периода Советского Союза, ни разу не смогли наладить транспортное сообщение для обеспечения нормальной жизнедеятельности и развития, ни с одной из своих «заморских» территорий, а именно, в Северо-Западной Америке, на Тихом и Северном Ледовитом океанах. В основном именно по этой причине, в 1867 году были за бесценок проданы русские владения в Северо-Западной Америке, а именно, территория в Северной Калифорнии, обширные владения на Аляске с прилегающими многочисленными островами, включая Кадьяк, Афогнак, Святого Лаврентия, Святого Матвея, Нунивак, Прибылова и Алеутские; в 1875 году были отданы за бесплатно (уступку Японией южной части острова Сахалин, которым она не владела, можно считать ничтожной), 19 Курильских острова (Итуруп, Кунашир и Шикотан и так ей принадлежали); в 1920 году, был окончательно утрачен контроль над исконно русскими островами Грумант (современное название Свальбард или Шпицберген). Уже в современной истории России, после присоединения к стране полуострова Крым, наладить его снабжение всем необходимым так и не удалось, даже построив мост, например цены на бензин в Крыму так и остались выше, чем в Краснодарском крае. Ладно Крым, он в составе России всего 8 лет, а вот Калининградская область отделена от России уже 30 лет и за это время власти так и не смогли наладить снабжение региона по Балтийскому морю, не смотря на действующую паромную переправу между портами Усть-Луга в Ленинградской области и Балтийск, в Калининградской.
Принимая во внимание отрицательный исторический опыт несоветской России, можно сделать вывод, что власти не способны налаживать транспортное сообщение со своими «заморскими» территориями, к категории которых, принимая во внимание внешнеполитическую обстановку, можно отнести и Калининградскую область, поэтому запрет Литвы создает существенные трудности в доставке грузов и, как следствие, приведет к значительному удорожанию их доставки и их стоимости для потребителей в области.
Такова историческая и настоящая реальность в способностях России обеспечивать транспортное сообщение со своими «заморскими» территориями, собственно, этому не следует удивляться, наоборот, все выглядит вполне логично, ведь если страна не способна обеспечить наличие и эксплуатацию своего собственного морского торгового флота, обеспечивающего ее транспортную независимость, то она неспособна и обеспечить надежное морское сообщение со своими «заморскими» территориями. Ну а какой у современной России морской торговый флот, мы на сайте писали многократно, поэтому повторяться не будем и перейдем к оценке ситуации с транспортировкой грузов в Калининградскую область по Балтийскому морю.
Как упоминалось выше общий объем грузов составляет 20 миллионов тонн, при этом «санкционка» составляет 20-40% от этого количества. Пока нет точных данных обработаем меньшее из «зол» — 20%.
20% от 20 миллионов составит 4 миллиона тонн. Из данных Росморпорта, в 2021 году паромная переправа перевезла около 1,2 миллиона тонн, преимущественно на двух паромах «Балтийск» и «Амбал».
Паром «Амбал» у причала паромного терминала в порту Балтийск. Фото автора.
В 2022 году добавился паром «Маршал Рокоссовский» и судно типа ро-ро «Ursa Major» (созвездие «Большая Медведица»), поэтому провозная способность паромной линии увеличится, примерно на 0,5 миллиона тонн, что в сумме составит 1,7 миллионов или примерно 2 миллиона тонн. Тогда из 4 миллионов тонн, 2 миллиона необходимо перевезти на других судах.
Других лишних железнодорожных паромов на Балтийском море у России нет, как нет их и на других морях, поэтому транспортировать грузы по Балтийскому морю придется на обычных сухогрузных судах, преимущественно, смешанного река-море плавания.
Посчитаем ежесуточную потребность в перевозке из 2 миллионов тонн, для чего разделим их на 365 и получим 5479 тонн или примерно 5500 тонн. Для проверки полученного значения, сравним его с другим значением.
По данным, опубликованным губернатором области в своем телеграм-канале, в Калининградскую область прибывали грузовые составы из России в следующих количествах: 24 апреля — 9, 4 мая — 10, 5 мая — 6, 6 мая — 6, 10 мая — 7, 15 мая — 5, 19 мая — 8, 24 мая — 5 и 1 июня 7. Надо полагать, что грузовые составы прибывают каждый день, просто данные опубликованы не за все дни. Посчитаем среднее число составов в сутки, получим 7 составов с грузами для области и транзитными грузами. Так как упомянутые выше 20 миллионов — это грузы, поставляемые для обеспечения жизнедеятельности области, то по видимому транзитные грузы в них не входят, хотя и не факт, поэтому о транзите следует немного пояснить.
В число основных транзитных грузов, следующих через порт Калининград входят в основном уголь и сталь. Угля на экспорт в последние месяцы почти не отправляют, а вот сталь регулярно отгружают в течение последних 20 лет. Сталь идет из города Старый Оскол для завода в датском Фредериксверке. Примерно раз в три дня отходило одно судно дедвейтом примерно 4000 тонн. Много лет на линии работали суда Северо-Западного пароходства, в основном «Иван Щепетов» и «Уфа», иногда использовались суда типа «Омский» и «Русич», после запрета российским судам на заход в порты Европы с непродовольственными грузами и с неэнергоносителями, сталь отгружают на суда иностранных судовладельцев, а «Иван Щепетов» и «Уфа» ушли с этой перевозки в другие регионы, и надо полагать, навсегда. Таким образом, на экспортные грузы, уголь и сталь, из ежесуточного числа грузовых составов, в среднем приходилось, пожалуй никак не больше одного или двух. Вычтем их из среднего числа, остается 5 составов. Из этих пяти, как минимум, 3 будут с другими, незапрещенными или пока незапрещенными грузами, например, углем, запрет на который вступит в силу 10 августа, а на нефтепродукты в феврале следующего года, что существенно добавит властям трудностей. Тогда из среднесуточных 7-ми составов на «санкционные» грузы придется в среднем 2 состава. В составе в среднем 52 вагона, весом, в среднем по 60 тонн, тогда вес грузов в составе, в среднем 3120 тонн, а вес двух составит 6240 тонн. Сравнив их с полученными выше 5500 тоннами, получим примерно схожие значения и с чистой совестью перейдем к вычислению необходимого числа судов, которое потребуется для их транспортировки в Калининградскую область.
Грузовой теплоход смешанного река-море плавания «Иван Щепетов» у причала в порту Калининград. Фото автора.
Будем исходить из необходимости перевозки 5500 тонн грузов, при этом мы будем исходить только из числа тонн и не будем принимать во внимание характер грузов и вопросы их совместимости с другими грузами при укладке на судне и транспортировке, а они разумеется будут оказывать влияние и на время грузовых операций в портах погрузки и выгрузки и на провозную способность судов и, как следствие, потребуют привлечения большего числа судов, чем мы получим в результате наших расчетов.
Количество 5500 тонн хотя на первый взгляд сравнительно не велико, тем не менее, потребует для перевозки, привлечения как минимум двух судов грузоподъемностью не менее 3000 тонн каждое.
Расстояние по морю от места приема лоцмана порта Ленинград до места приема лоцмана у порта Балтийск составляет 546 миль. При средней скорости судна смешанного река-море плавания 9 узлов, время морского перехода между лоцманами составит 61 час. К нему добавится время плавания с лоцманами, в Ленинграде от причала до Кронштадта и в Калининграде, от Балтийска до причала в Калининградском морском торговом или рыбном порту, в обоих портах это примерно по 4 часа, тогда общее время плавания составит 68 часов или, примерно, 3 суток. Таким образом, в круговом рейсе, время плавания составит 6 суток. К нему необходимо добавить время погрузки грузов в порту Ленинград и время выгрузки в порту Калининград. Разумеется, что время будет зависеть от характера груза, например 3000 тонн угля два крана, при желании, могут «закидать» за 6 часов, однако время откачки балласта у судна займет не менее 10 часов, так что время стоянки в порту будет никак не менее 12 часов, а вернее всего, что примерно сутки, в то время как погрузка 3000 тонн стали займет значительно больше времени и никак не менее 2 суток, а с креплением груза пожалуй что и трое. Время выгрузки будет примерно таким же. Тогда среднее время погрузки составит около 2-х суток, а время выгрузки, тоже примерно 2-е суток. Тогда усреднённое время одного усредненного кругового рейса в среднем составит примерно 10 суток.
Для того, чтобы обеспечить доставку из порта Ленинград в порт Калининград 5500 тонн груза потребуется 20 судов смешанного река-море плавания, грузоподъемностью примерно по 3000 тонн или дедвейтом примерно 3500 тонн.
Разумеется, что в наших расчетах не учтены неизбежные задержки, в число которых входят: простои из-за поломки техники, закрытие движения в походных каналах из-за туманов, ожидание из-за штормов, плавание во льдах, ожидание причалов и лоцманов. Задержки неизбежны, поэтому расчетное число судов ни при каких обстоятельствах не сможет обеспечить перевозку требуемого количества грузов. Тогда их число необходимо увеличить в среднем на 20%, и потребное, реалистичное, число судов составит 24 единицы.
Разумеется, что можно транспортировать грузы и на судах большей грузоподъемности, однако в этом случае время проведения грузовых операций увеличится, следовательно увеличится время кругового рейса, что приведет к необходимости привлечения большего числа судов. Некоторые грузы, особенно насыпные, как уголь очевидно выгоднее транспортировать на судах большего тоннажа, например, на судах дедвейтом около 6500 тонн типа «Волга», проекта 19610.
Грузовой теплоход смешанного река-море плавания типа «Волга» проекта 19610. Фото автора.
Мы используем в наших расчетах только суда смешанного река-море плавания, потому что морских грузовых судов в настоящее время нет, за исключением одного небольшого контейнеровоза «Холмогоры». Другие морские суда росийских судовладельцев Северо-запада, эксплуатируются преимущественно в Арктике и на Балтику их вряд ли будут перегонять, хотя этого исключать нельзя и некоторые из них могут быть задействованы, особенно, суда небольшой грузоподъемности. Универсальные морские суда большого дедвейта, например свыше 5000 тонн, задействовать на перевозках будет нерентабельно, больше подойдут суда смешанного река-море плавания типа «Волга», проектов 19610 и 19611, так как их дедвейт 6500 и 4500 тонн соответственно, наиболее подходит для такой перевозки, к тому же первый имеет 4 отдельных трюма, а второй 3, что очень удобно при перевозке сравнительно небольших партий различных грузов, кроме того эти суда имеют достаточную для Балтики мореходность и имеют меньший расход топлива по сравнению с морскими судами сравнимого тоннажа.
Полученное нами значение числа судов несколько расходится с числом судов, которое привел в своих информационных заявлениях губернатор Калининградской области, по их оценке потребуется не менее 7 судов. Правда в наших и губернаторских оценках имеется существенная разница, так как мы опирались на примерный грузопоток и конкретную грузоподъемность судов, в то время как власти приводят число судов без указания их тоннажа. Наиболее вероятно, что расчеты штаба губернатора опираются на грузоподъемность уже используемых паромов и судна «Ursa Major», из которых последнее имеет самый меньший дедвейт 9490 тонн, паром «Маршал Рокоссовский» — 11942 тонны, а другие паромы «Балтийск» и «Амбал» по 9879 тонн. Тогда средний дедвейт усредненного, используемого в настоящее время судна, составит 10298 тонн. Если умножить его на, заявленное штабом губернатора, число судов, то получим 72086 тонн. Для сравнения умножив наше расчетное число судов, 20 единиц, на их примерный дедвейт 3500, получим 70000 тонн, что всего на 2086 тонн или на 2,9% отличается от значения штаба губернатора. Полагаю, разница несущественная, так как и расчеты штаба весьма приблизительные, и не учитывают множество факторов, потому что, если бы они были точны и опирались на весьма точные данные, то вместе с числом судов, губернатор бы привел их дедвейт или грузоподъемность. Очевидно, что без них, число судов, как говорится, ну очень сильно «about» (приблизительно).
Отдельной темой стоит сам процесс транспортировки грузов морем в Калининградскую область, так как он сильно отличается от привычного способа — по железной дороге. При морской перевозке, разумеется не на пароме, возникает необходимость, как минимум, в дополнительных перевалках грузов в двух морских портах, заключения договора морской перевозки груза, его страхования, привлечение судовых агентов, в некоторых случаях, особенно при перевозке насыпных грузов, привлечение грузовых и драфт-сюрвейеров, при несохранной перевозки, а такие случаи неизбежно будут, сюрвейеров страховых компаний, применения других грузовых документов и использования Кодекса Торгового Мореплавания Российской Федерации. Весь этот, далеко не полный, «букет», совершенно неожиданно, «свалился» на головы продавцов грузов, их покупателей, сотрудников РЖД, Росморечфлота, судоходных и экспедиторских компаний, которые в первые месяцы будут работать в условиях цейтнота. Кроме того, транспортировка грузов в Калининградскую область по железной дороге значительно более гибче, чем морем, потому что позволяет ритмично доставлять грузы небольшими вагонными партиями, во многих случаях, практически на предприятие получателю, что практически невозможно при транспортировке на обычных грузовых судах, так как перевозка на судне большого числа различных грузов связана с большими неудобствами, а перевозка некоторых грузов в контейнерах не всегда целесообразна или дорога, поэтому для транспортировки грузов морем на обычных грузовых судах может потребоваться формирование судовых партий, что приведет к их укрупнению, что может вызвать затруднения у получателей. И это еще совсем не полный перечень отличий, одним из самых существенных и трудных станет согласование условий морской перевозки грузов, особенно на обычных судах, так как они сильно отличаются от условий транспортировки грузов в вагонах на паромах и в контейнерах, например, даже перевозка грузов в контейнерах или на трейлерах на судне «Ursa Major», имеет существенные особенности, так как судовладелец не несет ответственности за организацию грузовых операций, поэтому грузовладельцы вынуждены самостоятельно заключать договоры со стивидорными компаниями, а это, в большинстве случаев, создает большие трудности грузоотправителям, в тоже время при перевозке грузов на обычных судах, возможна перевозка грузов как на линейных условиях, так и на условиях договора морской перевозки. Фактически, покупателям и продавцам придется согласовывать условия доставки и ответственность сторон на разных его этапах, что неизбежно доставит значительных трудностей при перевозке грузов на обычных судах. Обычное шапкозакидательство в данном случае не поможет, так как соответствующего опыта доставки грузов в больших объемах и в таких условиях, в стране нет и его приобретение обойдется недешево.
В завершении будет уместным упомянуть, что проблем с транспортировкой грузов морем в Калининградскую область было бы значительно меньше, если бы в области не было уничтожено Западное речное пароходство, имеющее еще в начале 2000-х, флот из 20 грузовых судов смешанного река-море плавания, береговую инфраструктуру и специалистов плавсостава. К сожалению в 2012 году пароходство перестало существовать, а как бы оно пригодилось в настоящее время.
Очевидно, что трудностей с доставкой грузов в Калининградскую область будет предостаточно и без местного пароходства, наладить их эффективную и бесперебойную доставку будет крайне сложно, поэтому властям предстоит приложить много усилий, чтобы обеспечить область санкционными грузами, в условиях уже не виртуальной «островизации», а практически сухопутной блокады.
Мы же ждем сообщений с названиями грузовых судов и более точными данными о количестве грузов, попавших под запрет для транзита через Литву.
Автор капитан В.Н. Филимонов