Автономные суда и трудности их эксплуатации – Балтийский Ллойд

Автономные суда и трудности их эксплуатации

 

Автономное судно

Автономное судно норвежской компании Kongsberg, Maritime Autonomous Surface Ships – MASS / unmanned ships. Фото с сайта компании по адресу: https://www.kongsberg.com/contentassets/5beea57a0ce34f029cc13532ef147650/autonomous-ship-3.jpg?w=1240&quality=55&format=jpg  

В последнее время в различных средствах массовой информации все большую популярность набирает тема возможности строительства и эксплуатации автономных судов, т.е. судов без экипажа.

Мы решили заглянуть в суть данной темы и выяснить действительно ли создались условия для применения автономных судов в торговом мореплавании и с какими трудностями придется столкнуться при их эксплуатации.

В данное время существует две точки зрения на пути развития автономных судов, одна осторожная, вторая радикальная. Первая бытует в странах Западной цивилизации, вторая в России.

Суть первой заключается в осторожной оценке самой возможности  массового применения автономных судов в торговом мореплавании в будущем, в тоже время, идут интенсивные разработки концепции автономных судов, создаются проекты специализированных судов и уже подписан первый контракт на их строительство. Так компания из США «Ocean Infinity», заказала строительство восьми автономных судов, предназначенных для использования при проведении различного вида подводных работ, например, сканирования поверхности дна океанов. Контракт на разработку и строительство подписан с норвежской компанией Vard, входящую в итальянскую компанию Fincantieri. Суда имеют приличные для автономных судов размеры, длина 78 метров и могут быть использованы как с небольшим экипажем, так и в автономном режиме, при котором управление судном будет осуществляться оператором с берегового центра управления.

Автономные суда компании Ocean Infinity. Фото с сайта компании по адресу: https://oceaninfinity.com/marine-robotics/

Компания из США не случайно обратилась именно к норвежской компании, так как на сегодняшний день именно компании из Норвегии активнее других занимаются развитием концепции автономных судов. Одним из лидеров разработок является компания «Kongsberg». Штурманам эта компания должна быть хорошо известна. Не знаю как другим, а мне пока не доводилось работать на судах с интегрированным навигационным мостиком, созданным лучше, чем это удалось компании «Kongsberg». В том крупнотоннажном контейнеровозе гармонично сочетались японские рациональность и качество, и технологическая  эргономичность, достигнутая компании «Kongsberg». Работать с таким интегрированным навигационным мостиком было одно удовольствие.

Однако за последние годы компания «Kongsberg» продвинулась далеко вперед в разработке дизайна и функциональности навигационного оборудования и вышла на уровень разработки автономных судов. Ну что же, пожалуй, в настоящее время, это единственная компания, которая достигла такого уровня в процессе эволюции собственного производства, поэтому можно считать, что ее разработки будут наиболее функциональны. Что еще привлекает в концепции компании «Kongsberg», так это проектирование автономных судов, а не попытки адаптации уже построенных судов. Кроме того, все автономные суда предполагается оснастить электродвигателями, таким образом обеспечив нулевой выброс загрязнений в окружающую среду в процессе их эксплуатации. И это совершенно разумно, так как адаптация уже созданных судов будет неэффективна и об этом мы поговорим ниже.

Несмотря на то, что первые суда уже заказаны и как мы уже упомянули выше, некоторые компании ведут разработку новых проектов, проводят испытания моделей в опытных бассейнах и натурные испытания отдельных образцов в реальных условиях, некоторые западные эксперты допускают, что автономные суда не получат широкого применения в обозримом будущем, и их использование будет весьма ограничено.

Автономный эхолот

Автономное судно-эхолот компании Kongsberg. Фото с сайта компании по адресу: https://www.kongsberg.com/contentassets/5beea57a0ce34f029cc13532ef147650/sounder-usv.jpg?w=750&quality=55&format=jpg

С такой сдержанной оценкой трудно не согласиться, потому что она основана на осознании разработчиками огромного количество трудностей, с которыми неизбежно столкнется эксплуатация автономных судов.

Вторая точка зрения, бытующая в России, прямо противоположна западной и предполагает начать эксплуатацию существующих грузовых торговых судов уже в 2021 году. Вызывает удивление, что такое радикальное предложение исходит от страны, у которой практически отсутствует собственный морской торговый флот и промышленность которой не может самостоятельно построить даже простейшее грузовое судно, так как не производит необходимые для судов механизмы, устройства, приборы и все остальное, чем «насыщается» корпус судна. Кроме того, в России нет компаний, выпускающих современное навигационное оборудование, которое можно было бы использовать на автономных судах.

Принимая во внимание эти существенные факторы можно сделать вывод, что отечественная концепция создания автономных судов подразумевает использование физического «железа» иностранных производителей, которое будет управляться программным обеспечением российского производства, полностью или частично. Такой симбиоз нельзя назвать удачным и соответствующим главному принципу автономных судов – существенное повышение уровня безопасной эксплуатации торговых судов. Более того вызывает обоснованные сомнения заявление о возможности начать эксплуатацию существующих судов в автономном режиме. И вот почему.

Все существующие торговые суда проектировались, строились и получили одобрение к эксплуатации только при условии нахождении на них специально обученного персонала – моряков. Это происходит по одной простой причине, потому что все  они оборудованы несовершенными механизмами, то есть механизмами, в которых в любой момент может возникнуть неисправность, поэтому для поддержания их функциональности необходим специально обученный и надлежащим образом подготовленный персонал.

При этом следует принимать во внимание, что для подготовки командного состава требуется продолжительное время, например для подготовки капитана требуется минимум 15 лет, из которых 5 лет уходит на обучение в мореходном учебном заведении и 10 лет на освоение профессии на борту судна в должностях помощниках капитана. Примерно столько же времени необходимо для подготовки старшего механика.

Автономный катер-эхолот

Автономное судно-эхолот компании Kongsberg. Фото с сайта компании по адресу: https://www.kongsberg.com/ru/maritime/about-us/news-and-media/news-archive/2019/perus-largest-fishing-company-first-to-order-flexible-new-sounder-usv-from-kongsberg/

Таким образом, никакое программное обеспечение, дополнительные электронные устройства управления, оптические и электронные средства наблюдения и контроля, а также спутниковые средства связи не смогут обеспечить надежное и безопасное функционирование существующих судов в автономном режиме, даже на самом, казалось бы легко реализуемом, первичном эксплуатационном уровне – судовождении. Все другие уровни достаточно сложнее и на существующих судах заведомо не реализуемы, без внесения кардинальных изменений, которые не оправдают затраченных на их проведение денежных средств.

Таким образом, адаптация существующих торговых судов, особенно грузовых, в автономные суда, не возможна и не целесообразна и, разумеется не найдет поддержки в судоходном сообществе и не получит одобрения на межгосударственном уровне и в ИМО. А без них планы эксплуатации автономных или безэкипажных судов могут быть реализованы сугубо в пределах водной акватории одного государства.

В первую очередь эксплуатация переоборудованных судов столкнется с трудностью их страхования, так как ни одна иностранная компания не будет его страховать или застрахует на таких условиях, что это будет стоить для судовладельца немыслимых денег. Кроме того, возникнут трудности со страхованием отдельных этапов эксплуатации судна, например, прохождение таким судном международных проливов, заход и выход из порта, грузовые операции, сервисное обслуживание и тому подобные ситуации, во время которых судовыми устройствами будут управлять сотрудники других компаний, швартовщики, стивидоры, обслуживающий персонал, ремонтники и так далее. Число страховых случаев и исков существенно возрастет и страховые компании в них просто утонут, поэтому чтобы этого с ними не произошло они просто не будут страховать такие суда, а без страховок судно в порт не допускают. Российские страховщики не исключение, к тому же их не так много и они не смогут самостоятельно обеспечить выплаты по всем страховым случаям.

Разумеется, страхованием трудности с эксплуатацией автономных судов не ограничиваются.

В настоящее время международное торговое судоходство регулируется огромным количеством международных конвенций и кодексов, которые регулируют именно эксплуатацию существующих судов. Для интегрирования в них автономных судов потребуется внесение, согласование и одобрение бесчисленного множества поправок. Кроме того, потребуется внесение поправок в законодательства всех стран. Это только в РФ Дума принимает законы с «закрытыми» глазами и ушами, поэтому на это уходят минуты, в западных странах на это уйдут годы, при условии, что они начнут этим заниматься. Проекты, которые разрабатываются западными компаниями не требуют ни международного одобрения, ни внесение существенных поправок в собственное законодательство.

Однако, даже это все «цветочки», потому что настоящие «ягодки» возникнут с проходом автономных судов через международные проливы, территориальные воды других государств и при заходе в порты и во время проведения грузовых операций. Особенно это все качается автономных судов, которые российские компании собрались сделать автономными.

Предположим российская судоходная компания или компания, которая находится на территории РФ, оборудует свое судно, скажем проекта RSD59, электронными устройствами иностранного производства, которые с ее точки зрения могут позволить безопасно и эффективно его эксплуатировать, согласует это с РМРС, найдет российского страховщика, который застрахует судно, а страховок не одна, а несколько, Росморречфлот выдаст разрешение на право плавания такого судна под флагом РФ, правительство внесет на рассмотрение Думы поправки в различные российские законы, которые последняя быстренько одобрит. Что дальше? Куда такое «автономное чудо» сможет доставить груз, скажем удобрений из Петербурга? Правильно, ни в один иностранный порт, только в российский, причем в пределах Балтийского моря, так как через Балтийские проливы его не пропустят Дания и Швеция, ну а о Кильском канале и говорить нечего.

Хорошо, предположим, причем, чисто гипотетически, что с Датчанами договорились и они разрешат заход такого судна, скажем, в порт Ольборг. Чтобы несколько облегчить задачу и сократить путь до Ольборга, допустим даже, что и Шведы согласились. Тогда, поехали.

Автономный пожарный катер

Автономный пожарный катер компании Kongsberg. Фото с сайта компании по адресу: https://www.kongsberg.com/contentassets/5beea57a0ce34f029cc13532ef147650/km_ralamander_bow-quarter-low.jpg?w=750&quality=55&format=jpg

Исходные данные. Судно пришло из обычно рейса в порт СПб. Там его переделали в автономное судно и еще с экипажем на борту оно сделало несколько рейсов для отладки процесса. Затем снова пришло в порт СПб, где экипаж покинул судно. И вот оно стоит пустое, то есть без экипажа и без груза.

Вопрос первый. Кто будет осуществлять контроль доступа и обеспечивать соблюдение требований Кодекса ОСПС? Правильно, сторонняя организация. Значит, должна быть создана и сертифицирована соответствующая компании, с которой счастливый судовладелец должен заключить договор на обслуживание в порту СПб. Очевидно, что и в других портах, по всему миру должны быть созданы аналогичные компании. Хорошо, договор заключен и сотрудники компании взяли судно под охрану в СПб.

Второе, требуется перешвартовать судно к причалу погрузки. Кто будет перешвартовывать? Хорошо, пришел лоцман на пустой мостик. Однако, лоцман не управляет судном, он только дает советы капитану или лицу его заменяющему, значит потребуется кто-то еще, кого можно отождествить с капитаном. Кроме того потребуются люди для работы со швартовыми. Очевидно, что потребуется создание и лицензирование еще одной компании, предоставляющей услуги капитана и швартовщиков на перешвартовку, с которой судовладелец должен заключит договор на обслуживание, а страховая компания его одобрила, так как необходимо урегулировать ответственность сторон при возникновении ущерба, а он рано или поздно возникнет. Хорошо, капитан и швартовщики прибыли на судно и перешвартовали судно к причалу погрузки. Разумеется, охрана судна осталась на судне.

Затем необходимо подготовить судно к грузовым операциям, отдраить и открыть крышки трюмов, предъявить их сюрвейеру, откачать балласт. Кто этим будет заниматься, швартовая команда или работники другой компании? Следовательно снова организация компании, лицензирование и … поиск и найм квалифицированного персонала. И не стоит полагаться на то, что им станут потерявшие работу моряки, нет, они уйдут работать в другую компанию, поэтому поиск соответствующего персонала станет еще той «головной болью» компании, которая надумает предоставлять подобные услуги. Кроме того, персонал должен быть сертифицирован и одобрен страховой компанией, ибо именно она будет оплачивать все убытки, которые неизбежно возникнут через некоторое время после начала эксплуатации такого «автономного судна». Хорошо, соответствующая компания создана и ее работники закончили погрузку судна и подготовили его к выходу в море.

На отход пришел лоцман и швартовая бригада с капитаном. Отдали швартовые и пошли по каналу в море. Как помним, на календаре зима, за иллюминатором морозец и снег, на поверхности Невской губы и восточной части Финского залива лед.

Судно прошло заградительную дамбу в Кронштадте и лоцман с бригадой убыли с судна. Сразу возникает вопрос каким способом. По шторм-трапу? Кто его уберет и следовательно при приеме лоцмана у Зунда приготовит? Значит нужно механическое, автоматизированное устройство доступа на автономное судно, которым можно управлять дистанционно. Создание такого устройства возможно, однако сколько оно будет стоить и как его установить на судно проекта RSD59, та еще задачка, которая обойдется судовладельцам в сотни тысяч долларов! Любой отказ в работе такого устройства вызовет задержку судна в порт и приведет к очень большим убыткам, значит это устройство будет очень дорогое. Это только в РФ можно заставить людей прыгать куда глаза глядят, спасаясь от дубинок безжалостных костоломов-горилл, экипированных под бездушных роботов, необладающих никаким интеллектом, а в западных портах никто даже не подумает подниматься на борт по каким-либо сомнительным и представляющим угрозу для жизни и здоровья людей устройствам.

Хорошо, устройство создано, установлено, лоцман и спецбригада убыли с борта. Суденышко стало полностью автономным и оператор, до сего момента нами не упоминавшийся, взял контроль над судном в свои руки. Пока он там смотрит на экраны мониторов, самое время о нем и его рабочем месте поговорить, тем более, что до момента прихода на судно людей именно оттуда будет осуществляться управление судном и контроль за его состоянием.

Очевидно, что для надлежащего контроля и управления за судном, должно быть оборудовано специальное рабочее место, причем одним письменным столом из супермаркета «Икеа» навряд ли удастся обойти. Стоимость такого рабочего места трудно оценить и его стоимость будет зависеть сильно варьировать, вынуждая судовладельца в целях экономии выбирать самый бюджетный вариант, который будет снижать уровень безопасности и эффективности дистанционного управления судно. Очевидно, что каждое такое рабочее место должно быть сертифицировано классификационным обществом (в нашем случае РМРС), соответствующим органом государства флага (в нашем случае Росморречфлот или иной, уполномоченный правительством РФ орган) и страховой компанией. Такое рабочее место должно будет иметь автономный источник электроэнергии, позволяющий сохранять работоспособность рабочего места до тех пор пока не будет восстановлено нормальное электроснабжение. Такой запасной источник может быть в виде автономной электростанции или комплекта электробатарей соответствующей мощности. Понятно, что должен быть и соответствующий персонал, отвечающий за его работу, причем, как минимум один специалист должен быть всегда на рабочем месте.

Теперь собственно об операторе судна. К его квалификации должны быть разработаны требования, составлена программа обучения, весь процесс сертифицирован.

На судне вахту несут помощники, которые в случае сомнений в любой момент могут и обязаны обратиться к капитану. В случае с оператором, кто будет оказывать помощь ему? Сколько времени будет длиться его рабочая смена? Очевидно, что через 4 часа ему необходим отдых, значит необходим состав вахты как минимум из двух операторов и капитана. Но они не могут жить в офисе, следовательно потребуется еще один такой же комплект, то есть у судна будет уже два капитана и два состава штурманов. А ведь еще потребуется сотрудник, который будет бегать по судам и загружать маршруты перехода, протирать линзы камер слежения, проводить проверки приборов и систем и тому подобное. А ведь еще потребуется спецбригада, которая будет выезжать на суда, над которыми может быть потерян контроль по тем или иным причинам, к тому же еще потребуются специальные средства доставки таких бригад на суда м открытом море или находящихся вблизи опасности.

По мне, так уже перечисленного достаточно, чтобы отказаться от затеи адаптации существующих судов, причем и без того ультра-дорогих и несовершенных,  в автономные и еще более несовершенные и представляющие потенциальную опасность для окружающей среды. Однако продолжим увеличивать перечисление трудноразрешимых вопросов эксплуатации таких «автономных» грузовых судов.

Предположим, что оператору удалось безаварийно провести судно через Балтийское море к проливу Зунд, для прохода через который потребуется принять на борт лоцмана и группу управления судном, потому что не следует даже предполагать, что Швеция и Дания разрешат проход через пролив такого автономного судна. Значит, в Дании и Швеции должны быть созданы компании, которые будут предоставлять соответствующие услуги и судовладелец должен будет подписать с одной из них договор на обслуживание и страховая компания должна его одобрить., кроме того должна быть компания, которая будет доставлять такие бригады на суда, следовательно, должны быть построены соответствующие суда. Во сколько обойдется судовладельцу проход судна через Зунд представить можно, полагаю, что намного дороже, чем с экипажем через Кильский канал. Хорошо, бригада прибыла на судно, поднялась на борт, вошла на мостик и должна будет взять контроль над судном. С этого момента даже моя фантазия несколько заходит в тупик, потому что сложно представить процедуру перехода ответственности за состояние и управление автономным судном и обратно, после прохода проливом. У судоходной компании будет невероятное множество поводов обвинить сотрудников бригады в том, что именно они стали причиной той или иной неисправности или убытков. Разбирательствами можно будет завалить все суды. Как страховые компании будут страховать суда в таких условиях представить сложно, проще предположить, что ни одна западная компания страховать не будет, так же как ни один западный предприниматель не будет создавать компанию по оказанию подобных услуг. Ну да предположим, что русские сами основали такие компании в Дании и Швеции, застраховали суда от всех рисков в российских страховых компаниях и безаварийно провели судно через Зунд. Мы еще не упомянули как оператор будет связываться со службами управления движения, лоцманами и компаниями, предоставляющими сотрудников для проводки судна через пролив. При всем многообразье вариантов, остается только телефон и то он не самый надежный способ связи в таких условиях и уж точно самый дорогой. Интересно, у судовладельцев еще остались средства для оплаты счетов за перечисленные нами услуги, а ведь мы перечислили не больше половины, причем из дорогих только первая, а ведь еще заход в порт, грузовые операции, зачистка и замывка трюмов, охрана судна в порту, подготовка его рейсу, выход из порта в море, а также возможные ремонтные и профилактические работы. И за все это, судовладельцу придется платить, и не на уровне нищенской зарплаты бесправных и запуганных русских моряков, а по европейским расценкам,  которые не идут ни в какое сравнение с нашими.

В порту Ольборг, куда идет, описываемое нами автономное судно, повторится все, что было в СПб, только  еще добавится зачистка и замывка трюмов, за которую судовладелец отдаст просто кучу, вожделенной «зелени» и потеряет не один день в ожидании их окончания.

В общем, даже без учета возможных неисправностей и поломок механизмов, особенно в открытом море, затея русских прожектеров по адаптации существующих судов в автономные, на данный момент выглядит не жизнеспособной, а потому нереализуемой. Особенно позабавило в одной российской статейке на данную тему,  высказывание ее авторов, что автономные суда позволят российским судовладельцам сократить расходы на зарплату экипажу и тем самым повысят конкурентоспособность российских судов перед иностранными. И это при том, что суммарная зарплата всего экипажа грузового судна проекта RSD59 под флагом РФ в месяц составляет не более 16 тысяч долларов США, в то время как на иностранном судне такого же тоннажа, зарплата капитана и старшего механика составит минимум 14 тысяч долларов США. Очевидно, что затраты судовладельца только на адаптацию судна в автономное будут просто сумасшедшие, а о том, что ежемесячно затраты на обеспечение эксплуатации судна будут в десятки раз превышать текущие расходы на зарплату экипажа, не вызывает сомнения ни у одного специалиста, хотя бы немного знакомого с эксплуатацией грузовых судов торгового флота.

Кроме перечисленного следует помнить, что в настоящее время все договоры о перевозке грузов морем заключаются для судов с экипажами. Все проформы коносаментов принимают юридическую силу только после их подписания капитаном. Тоже самое с нотисами о готовности судна и другими грузовыми документами. То есть, для автономных судов потребуется создать отдельный пакет грузовых документов.

И это еще не все. Кто будет заявлять морской протест? Ведь совершенно изменится его сущность. Тоже самое относится к Общей аварии и залоговому праву судовладельца. Иными словами, необходимо будет создать отдельное морское право для автономных судов, а это потребует уйму времени, потому что современное морское право формировалось на протяжении не одной тысячи лет.

Таким образом, в ближайшее время, моряки могут совершенно безмятежно потягивать прохладное пиво и совершенно не заморачиваться, что их трудоустройству хоть сколько то угрожают автономные российские суда, так как не следует ожидать их массового ввода в эксплуатацию, а ввод отдельных судов вызовет необходимость создавать в каждом порту компании по их  обслуживанию, в которые, volens-nolens, будут нанимать преимущественно специалистов, которые знают суда не по картинкам в инстаграме.

В завершении скажем, что для масштабного внедрения чего-то принципиально нового, должны естественным путем сформироваться условия и, опять же, естественным путем должна возникнуть потребность в этом, чем-то. Попытки создания искусственного потребительского спроса на такой «специфический» продукт, каким являются автономные суда, обречен на неудачу и приведет к напрасной трате средств.

В странах Западной цивилизации и в Японии, судовладельцы обладают торговым флотом из нескольких десятков тысяч современных торговых судов, большинство из которых современная Россия самостоятельно построить не в состоянии и не построит в обозримом будущем, имеют многовековой опыт их эффективной эксплуатации (в России напротив, за последние 30 лет потеряли весь мощный торговый флот, доставшийся ей после развала СССР), разработали и внедрили многочисленные механизмы, регулирующие различные «мудреные» взаимоотношения между всеми участниками торгового судоходства, имеют в своем распоряжении прекрасно оснащенные, огромные порты, расположенные на оживленных морских путях с комфортным климатом, имеют доступ к огромной грузовой базе, обширную сеть брокерских и других компаний, необходимых для эффективной эксплуатации торговых судов, имеют возможность нанимать для судов неограниченное количество дешевой рабочей силы из слаборазвитых стран, включая русских моряков, и при том при всем, западные судовладельцы не сотрясают воздух пустыми заявлениями о повсеместном применении автономных судов. Отдельные компании, которые не являются судоходными компаниями, такие как упоминавшаяся компания «Kongsberg», «Vard» и «Ocean Infinity», занимаются разработкой концепции автономных судов и автоматизированных средств управления ими. Они находятся еще в начале тернистого творческого пути, который, в не всякого сомнения, принесет реальную пользу, потому что в процессе создания автономных судов будут разработаны высокотехнологичные средства автоматизированного управления судами, способные оказать существенное влияние на уровень их эксплуатации. Например, компания Kongsberg проводит разработку различных сенсоров, необходимых для обеспечения безопасности мореплавания автономных судов, настраивает их совместимость с другими датчиками и разрабатывает алгоритмы, позволяющие осуществлять безопасное расхождение автономных судов в соответствие с правилами МППСС-72 (Sensor fusion and collision avoidance for advanced ships). С развитием и внедрением новых разработок, и без того «продвинутые» навигационные системы компании «Kongsberg», выйдут на совершенно недостижимый российскими разработчиками уровень.

Пожалуй, что для первой статьи об автономных судах для торгового флота, охват темы и так превысил размер стандартной интернет публикации, поэтому самое время поблагодарить читателей, дочитавших статью до конца, пожелать всем счастливого Рождества и Нового Года! (Marry Christmas and Very happy New Year!).


Автор капитан В.Н. Филимонов

+2