Режим труда и отдыха моряков

 

В настоящее время в международном торговом судоходстве режим труда и отдыха моряков регламентируют две международные конвенции:

1. Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты ПДНВ-78 (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers — STCW) и

2. Конвенция о труде в морском судоходстве – КТМС -2006 (Maritime Labour Convention — MLC-2006).

Соблюдение установленных в них требований обязательно для всех торговых судов находящихся под флагами государств, правительства которых подписали, а парламенты ратифицировали данные конвенции. В основном, это все цивилизованные страны, а также страны предоставляющие свои флаги для регистрации всех желающих, так называемые «удобные флаги». К странам, которые не ратифицировали Конвенцию о труде в морском судоходстве, относится Саудовская Аравия.

Очевидно, что соблюдение режима труда и отдыха имеет важное значение для обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения травматизма, а также для защиты прав человека. Попробуем проанализировать, как выполнение данных требований происходит на грузовых судах.

Так как требования обеих конвенций одинаковые, то мы приведем только основные статьи из Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты — ПДНВ-78 (International Conventionon Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers — STCW).

ГЛАВА VIII – «Несение вахты»

Правило VIII/1 – «Годность к выполнению обязанностей»:

«1) Каждая Администрация, с целью предотвращения усталости, должна:

а) установить и обеспечить соблюдение периодов отдыха для персонала, несущего вахту, и тех лиц, обязанности которых включают назначенные обязанности по вопросам безопасности, охраны и предотвращения загрязнения в соответствии с положениями раздела А-VIII/1 Кодекса ПДНВ; и

б) требовать, чтобы вахта была организована таким образом, чтобы усталость всего вахтенного персонала не влияла на эффективность несения вахты, и служба была организована таким образом, чтобы личный состав первой̆ при отходе в рейс и последующих сменяющих вахт получал достаточный̆ отдых и был годен к несению вахты во всех других отношениях

К сожалению, авторы текста данного правила, то ли просто не захотели указать хоть какой-то временной отрезок, который по их усмотрению является достаточным для отдыха и после которого моряк будет соответствовать требованию правила, то ли намеренно слукавили в угоду морским администрациям государств флага и судовладельцам, которые используя данную уловку смогут выдавать Свидетельства о минимальном составе экипажа (SafeManningCertificate) с минимальной численностью моряков.

Ну а коли продолжительность отдыха указана без конкретной продолжительности в часах, то толковать его можно как кому вздумается. Вот и мы воспользуемся таким правом и порассуждаем.

В данной конвенции и конвенции MLCсказано, что 10-ти часовое время отдыха каждого моряка может быть разбито не более, чем на два периода, один из которых должен быть не менее 6-ти часов. Тогда получается, что второй – 4 часа.

На судне несение вахты как правило осуществляется или в режиме 4 часа вахты через 8 часов отдыха (4 через 8) или, при очень сокращенном экипаже, 6 часов вахты через 6 часов отдыха (6 через 6).

В первом случае еще имеется хоть какая-то возможность выполнить условие и предоставить минимальный отдых для вахты. Во втором случае, без нарушения времени труда и отдыха уже не обойтись, особенно если на судне всего два судоводителя, капитан и помощник, и всего два моряка для несения вахты вперёд смотрящего. Поэтому можно считать, что все суда, на которых всего два судоводителя и два вперёдсмотрящих, после отхода из порта, просто физически не могут выполнить требования конвенций и поэтому, если у них в журналах учета рабочего времени и времени отдыха нет нарушений, то имеет место чистой воды фальсификация данных.

Вы удивитесь, однако даже на контейнеровозе 4100 TEU, с экипажем 19 человек: тремя помощниками капитана, тремя АВ и двумя OS, при стоянке в порту продолжительностью более 12 часов и переходами между несколькими подряд портами (4-6) менее 24 часов, избежать несоответствия правилам было невозможно и всегда имело место нарушение времени отдыха всех вовлеченных в несение вахты помощников капитана и матросов 1-го и 2-го классов (АВ и OS).

Разумеется, что у каждого человека свои индивидуальные особенности, которые позволяют ему восстанавливать работоспособность через тот или иной промежуток времени, однако когда речь идет о работе на протяжении 4-6 месяцев, и необходимости ежедневной концентрации внимания для безопасного несения вахты и выполнения многочисленных дополнительных обязанностей, которые как раз и не дают возможности моряку для полноценного, разумеется насколько это возможно в судовых условиях, восстановления сил, необходимо рассматривать не какие-то индивидуальные, причем кратковременные и единичные способности, а возможности среднестатистического человека, причем непрерывно накапливающего усталость. И тут вести речь о достаточности для отдыха 30-60 минут уже недопустимо.

Из собственных наблюдений за физическими способностями моряков, которые проводил на протяжении последних 25-ти лет, сам собой сформировался вывод, что после продолжительной работы во время стоянки судна в порту, а это даже менее 24 часов, моряки устают так, что для того, чтобы например помощник капитана и впередсмотрящий могли действительно безопасно нести вахту и адекватно реагировать на изменение ситуации и обстановки, они должны получить отдых, продолжительностью не менее 4 часов. Отдых продолжительностью менее 4 часов не позволяет обеспечить безопасное несение ходовой вахты, в соответствие с требованиями многочисленных конвенций и других руководящих документов.

Моряк, отдохнув менее 4 часов, после заступления на ходовую вахту, через 2 часа начинает засыпать. Чтобы не уснуть он начинает, а вернее сказать, продолжает пить крепкий кофе, курить сигареты и истязать себя всякими другими способами и средствами, только чтобы отогнать коварный сон. Через 3 часа никакие средства, включая растирания ушей уже не помогают и вернее всего, что он или впадет в забытье или просто уснет. И никакие BNWAS – Bridge Navigation Watch Alarm System уже не помогут, потому что либо их просто не включают, либо отключают, и осуждать очумевших от бессонницы моряков просто негуманно. Именно по этой причине статистика посадки на мель судов, на которых всего 2 – 3 судоводителя, выглядит столь удручающе, только за период с мая по сентябрь, в европейских водах произошло 6 случаев, да и последнее столкновение тунисского парома со стоящим на якоре контейнеровозом, скорее всего произошло по этой же причине.

Таким образом, отбросив лукавую политкорректность и лицемерную толерантность, можно утверждать, что для того, чтобы соответствовать требованиям параграфа 1-б, приведенного выше правила, перед заступлением на вахту, моряк должен получить отдых продолжительностью не менее 4 часов.  

Глава VIII – «Стандарты в отношении несения вахты», «Годность к выполнению обязанностей»

«2) Все лица, назначенные выполнять обязанности вахтенного помощника капитана или лица рядового состава, входящего в состав вахты, а также лица, назначенные выполнять обязанности, связанные с обеспечением безопасности и охраны, а также предотвращением загрязнения, должны иметь следующие периоды отдыха:

а) не менее 10 часов отдыха в течение 24-часового периода; и

б) 77 часов в течение любого 7-дневного периода.

3) Часы отдыха могут быть разделены не более чем на два периода, один из которых должен иметь продолжительность по меньшей̆ мере 6 часов, а промежутки между периодами отдыха не должны превышать 14 часов.»

В данном правиле идет речь об обычном режиме, который как мы уже отмечали выше, невозможно соблюсти во время стоянки судна в порту и в первые сутки после выхода из него.

«4) Требования к периодам отдыха, установленные в пунктах 2 и 3, необязательно должны соблюдаться в случае авариной̆ ситуации или в других чрезвычайных условиях эксплуатации. Сборы по тревоге, учения по борьбе с пожаром и шлюпочные учения, а также учения, предписанные национальным законодательством и правилами, и международными документами, должны проводиться таким образом, чтобы прерывание периодов отдыха сводилось к минимуму, а учения не вызывали усталости

Очередное лукавое требование, которое практически не реально выполнить без нарушения времени отдыха какого-либо из членов экипажа, особенно в судоходных компаниях, в которых в соответствие с Судовым руководством о безопасной эксплуатации судна (SMSManual), каждый месяц необходимо проводить от 10 до 15 тревог, плюс к этому каждый член экипажа должен пройти определенные компьютерные обучающие тесты, типа Seagullили ему подобные.

Именно поэтому на большинстве судов, даже на тех из них, где число тревог и тренировок значительно меньше, чем приведенные цифры, тревоги в большинстве случаев не производятся, а просто делается запись в журнал о их проведении и составляются «липовые», а вернее сказать сфальсифицированные, отчеты о тревогах (Drill report). А компьютерные обучающие тесты за всех проходит кадет или младший из помощников капитана. Такова суровая реальность работы современных торговых моряков на большинстве грузовых судов.

«5) Администрации должны требовать, чтобы расписания несения вахты вывешивались в легкодоступных местах. Расписания должны составляться по стандартизированному формату на рабочем языке или языках судна и на английском языке.»

Наиболее легко выполнимое требование, потому что нет ничего проще, чем напечатать на компьютере судовое расписание несения вахт в море и в порту (Watch Schedule or Work Arrangements) и вывесить его в рулевой рубке, в ЦПУ машинного отделения, в кают-компании, в салоне команды, на доске объявлений и в любых других местах, в соответствие с требованиями судоходной или управляющей компании.

Обычно этим занимается старший помощник капитана, который заполняет форму компании, распечатывает нужное число копий, капитан их подписывает, и они развешиваются как сказано выше. В случае смены кого-либо из членов экипажа в форму вносятся соответствующие изменения, и процедура повторяется, как сказано выше.

«6) Если моряк прибывает по вызову, в случае, например, необслуживаемого машинного помещения, он должен получить достаточный̆ период отдыха в качестве компенсации, если обычный̆ период отдыха прерывается из-за вызовов для проведения работ.»

По факту трудно реализуемое требование, поэтому оно соблюдается формально, особенно на судах с максимально сокращенным экипажем.

«7) Администрации должны требовать, чтобы записи о ежедневных часах отдыха моряков велись по стандартизированному формату на рабочем языке или языках судна и на английском языке с целью обеспечить возможность наблюдения и проверки соответствия положениям настоящего раздела. Моряки должны получать копию относящихся к ним записей̆, которые должны быть утверждены капитаном или лицом, уполномоченным капитаном и моряками.»

Форма, в которую, с точностью до получаса, вносятся ежедневные часы работы и отдыха каждого, без исключения, члена экипажа. Это как раз тот самый «камень преткновения», о который разрушается привычный, установившийся на протяжении столетий, порядок работы моряков и который портит кровь и изматывает нервы добросовестным капитанам и старпомам. Вы спросите, а как же все остальные моряки? А им, собственно, все равно, так как они никакой ответственности за несоответствия требованиям конвенций не несут и все «шишки» сыплются на капитана и старпома.

В настоящее время на большинстве судов установлены соответствующие компьютерные программы, которые позволяют довольно легко вводить данные и которые автоматически вычисляют несоответствия в режиме труда и отдыха.

Приведенные выше требования Конвенции ПДНВ действуют уже давно, а как минимум с вступления в силу Кодекса о безопасной эксплуатации судов и предотвращении загрязнений, то есть с 2002 года, а требования Конвенции о труде в морском судоходстве действуют с 2015 года. Таким образом, уже накопился более чем 16-ти летний опыт, на основании которого можно сказать, что вступление в силу данных требований о режиме труда и отдыха, ни на сколько не облегчили работу моряков и не способствовали безопасной эксплуатации грузовых судов. К обычным обязанностям моряков они добавили ведение бесчисленной и бессмысленной бумажной отчетности, которая как раз и не позволяет морякам получать необходимый отдых.

Таким образом то, что на словах должно было уменьшить эксплуатацию труда моряков и способствовать безопасности мореплавания и безопасности при выполнении судовых работ, по факту обернулось еще большей эксплуатацией, выразившейся в значительном увеличении рабочей нагрузки на моряков, что в свою очередь ни коим образом не может способствовать повышению уровня безопасности мореплавания, а так же безопасности при выполнении судовых работ.


Автор капитан В.Н. Филимонов

8+