Страхование морских торговых судов имеет самую богатую и длинную история среди всех других видов транспорта, железнодорожного, автомобильного и воздушного, так как морской транспорт имеет тысячелетнюю историю, а морское страхование известно, по крайней мере, с середины XIV века, хотя утверждается, что еще до нашей эры в Средиземноморье страховали суда. Ну да это все, как говорится, предания старины глубокой, и как там оно было на самом деле, нам то не ведомо, а вот что достоверно известно, так это то, что известное нам ныне морское страхование обязано своим существованием Британской Империи и ее морскому могуществу, которое и вызвало необходимость страховать торговые суда. Основы были заложены в английском торговом праве в 1601 году, созданием специализированной страховой палаты, отличной от других судов. Позднее, в середине восемнадцатого века было положено начало слиянию принципов торгового и общего права, а затем, создание Lloyd’s of London, других страховых компаний, появление новых видов специалистов в морском судоходстве, таких как судовые брокеры, судьи адмиралтейского (морского суда), банкиры, сюрвейеры, диспашеры, страховые агенты и многие другие, а также расширение Британской Империи, придали английскому морскому праву выдающееся положение в судоходстве, которое оно в значительной степени сохраняет и составляет основу всего современного морского права. Страхование могучего торгового флота Британской Империи, привело к развитию и росту страхового рынка в Лондоне и на нем, со временем, выработались формы страховых полисов, которые были стандартизированы. В XIX веке Lloyd’s совместно с группой страховых компаний, известной как Институт Лондонских Страховщиков, выработали стандартные условия морского страхования, которые применяются и в наше время. Правовая основа морского страхования была заложена в 1906 году, принятием Закона о морском страховании, который упорядочил предшествующее общее право. Таким образом, современное международное страховое право основано на английском морском праве и преимущественно сосредоточено в Лондоне.
Для возмещения ущерба от гибели большого числа торговых судов и грузов, страховые компании стали объединяться в Клубы взаимного страхования (Protection & Idemnity Clubs — P&I Clubs), которые также стали возмещать ущерб, причиняемый окружающей среде, перевозимыми на судах грузами, в первую очередь нефтью и нефтепродуктами. Только Клубы взаимного страхования способны возместить ущерб от разлива сотен тысяч тонн нефти из потерпевших крушения и аварии нефтяных танкеров, таких как «Torrey Canyon» в 1967 году, «Sea Star» и «Horta Barbosa» в 1972 году, «Amoco Cadiz» в 1978 году, «Exxon Valdez» в 1989 году, «Sea Empress» в 1996 году, «Erica» в 1999 году, «Prestige» в 2002 году.
В настоящее время Клубы взаимного страхования образуют Международную группу Клубов взаимного страхования (International Group of P&I Clubs), в которую входят 13 самых авторитетных морских страховых общества:
American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc.
The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited.
Gard P&I (Bermuda) Ltd.
The Japan Ship Owners’ Mutual Protection & Indemnity Association.
The London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Limited.
The North of England Protecting & Indemnity Association Limited.
The Shipowners’ Mutual Protection & Indemnity Association (Luxembourg).
Skuld Mutual Protection and Indemnity Association (Bermuda) Ltd.
The Standard Club Ltd.
The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited.
The Swedish Club.
United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association Ltd.
The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg).
Однако уже в феврале 2023 года в данном списке произойдут изменения, потому что две компании, The North of England и The Standard Club Ltd 27 мая объявили о слиянии. В результате слияния на рынке морского страхования появится один из крупнейших поставщиков услуг взаимного страхования, с консолидированными годовыми премиями в размере около 750 миллионов долларов США.
Новая компания будет называться NorthStandard и в ее составе будет несколько самых уважаемых экспертов в области управления морскими рисками.
В настоящее время 13 влиятельнейших организаций в области морского взаимного страхования, страхуют большинство судов мирового торгового флота и они способны обеспечить страхование любых морских рисков и покрыть практически любые убытки, таким образом, они практически полностью контролируют международный рынок морского страхования. Очевидно, что судовладельцам лучше не ссориться ни с одним из них, так как утрата доверия одной компании из списка, практически будет означать невозможность получить покрытие от других.
За последние тридцать лет в России так и не сформировался рынок страхования морских услуг, способный обеспечить полное, качественное покрытие судов российского торгового флота всеми, обязательными в международном морском судоходстве страховыми полисами.
Торговое мореплавание не мыслимо без страхования и ни одно судно не сможет зайти ни в один порт не только цивилизованных стран, но и практически ни одной страны на планете Земля, и ни один разумный грузоотправитель не согласится отправить груз, не застраховав его от рисков возможной порчи или полной утраты во время морской перевозки. Например, в Великобритании, в соответствие с принятым законодательным актом The Merchant Shipping (Compulsory Insurance of Shipowners for Maritime Claims) Regulations 2012, № 2267, вступившим в силу 6 сентября 2012 года, параграфом «Страхование» (Insurance) ни одно британское судно, а также ни одно судно под иностранным флагом не может войти в британский порт и немоте покинуть его, если судовладелец не застраховал судно, при этом содержатся указания на конкретные обязательные страховки, к которым в первую очередь относится страхование в соответствие с Конвенцией об ограничении ответственности 1976 года (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976 — LLMC), с протоколом к ней от 1996 года (Protocol to the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims — LLMC). Очевидно, что и в других странах, ратифицировавших Конвенцию 1976 года, действуют такие же правила, например, Российская Федерация, как приемник СССР, так же соблюдает данную конвенцию, так как СССР ее ратифицировал и Конвенция имела аутентичный перевод текста на русский язык. В Российской Федерации морское страхование обязательно в соответствие с Кодексом Торгового Мореплавания, главы с XV по XXI.
В торговом мореплавании судовладельцы в обязательном порядке страхуют свои суда от следующих рисков:
— Повреждение и утрата судна с главными механизмами (Hull & Machinery Insurance — H&M).
— Причинение ущерба от загрязнения нефтью в соответствие с Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 2001 года (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage — CLC, 2001).
— Удаление затонувших судов в соответствие с Найробийской конвенцией об удалении затонувших судов 2007 года (Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007), принятой 18 мая 2007 года, вступившей в силу 14 апреля 2015 года, ратифицированной Российской Федерацией 25 ноября 2012 года.
— Морских претензий в отношении убытков, возникших в результате задержки морской перевозки груза, но только в том случае, если положения Правил Гаага-Висби включены в договор перевозки грузов, и договор налагает ответственность за убытки, возникшие в результате задержки в морской перевозке груза.
— Обязательств перед третьей стороной от рисков, связанных с владением судном, которые не покрываются в других стандартных полисах H&M и других полисах, например, гарантия возвращения экипажа на родину и выплата им заработной платы, медицинская страховка, как это требуется в соответствие с Международной Конвенцией о Труде в Морском Судоходстве, 2006 года (Maritime Labour Convention — MLC-2006).
— Ущерб причиненный грузу во время его погрузки, перевозки и выгрузки.
Очевидно, что страхование любого из рисков, связанных с морской перевозкой, должно быть подтверждено соответствующим полисом страхования, который страховое общество выдает судовладельцу, а он в свою очередь направляет его на судно, где капитан хранит его с судовыми документами.
В большинстве морских портов портовые власти, через судового агента требуют от капитана предъявить страховые полисы до прибытия в порт и капитан отправляет агенту сканы полисов по электронной почте.
На большинстве судов имеется как минимум пять страховых полисов, но может быть и больше, в зависимости от страхового общества, которое может в одном полисе указывать большое число рисков, а может на некоторые из них выдавать отдельные полисы.
Выдаваемые на судно страховые полисы или свидетельства:
— Свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (Certificate of insurance or other security in respect of civil liability for bunker Oil pollution damage — CLC). Таких свидетельств на судне два — одно выдает страховое общество, а второе капитан порта, где зарегистрировано судно — порт приписки.
— Свидетельство о страховании судна и механизмов (H&M Insurance). Может быть в виде отдельного свидетельства, а может быть в общем свидетельстве о страховании, которое выдает Клуб взаимного страхования (Certificate of Entry — P&I Entry).
— Свидетельство о страховании или ином финансовом обеспечении ответственности за удаление затонувших судов, выданное в соответствие с положением статьи 12 Найробийской международной конвенции об удалении затонувших судов 2007 года (Certificate of Insurance or Other Financial Security in respect of Liability for the Removal of Wrecks, issued in accordance with the provisions of Article 12 of the Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007). Это свидетельство также выдается капитаном порта, где зарегистрировано судно на основании страхового полиса Клуба взаимного страхования.
— Свидетельство о страховании ответственности судовладельца по репатриации моряков и выплате зарплаты (Certificates issued by an insurer or other financial security provider confirming that insurance or other financial security is in place for liabilities in respect of outstanding wages and repatriation of seafarers together with incidental costs and expenses in accordance with MLC Regulation 2.5, Standard A2.5.2 and Guideline B2.5).
— Свидетельство о страховании ответственности судовладельца по выплатам в случае гибели моряков или потере ими трудоспособности (Certificates issued by an insurer or other financial security provider confirming that insurance or other financial security is in place for liabilities in respect of compensation for death or long-term disability in accordance with Regulation 4.2., Standard A4.2. and Guideline B4.2).
У всех Клубов взаимного страхования выработалась практика выдавать все страховые полисы сроком на один год, а за начало страхового года считать 20 февраля, поэтому все страховые полисы (свидетельства) имеют силу с 20 февраля по 20 февраля следующего года.
Морское страхование является важнейшей частью международного судоходства, более того, без него торговое судоходство невозможно, поэтому капитана необходимо иметь соответствующие знания, чтобы, насколько это возможно, предотвратить ущерб от возможных различных рисков.
В первую очередь необходимо следить на наличием на судне всех необходимых страховых свидетельств и сроками их действия.
Иметь на судне адресную книгу представителей Клуба взаимного страхования в различных портах, так называемый List of Correspondents последнего издания.
В случае наступления страхового случая незамедлительно сообщать о нем судовладельцу и ближайшему представителю страховщика, указанному в List of Correspondents.
Оперативно собирать доказательную базу для защиты интересов судовладельца, в виде фотографий, видео, относящихся к делу документов, образцов и так далее.
У профессиональных судовладельцев считается хорошей морской практикой, чтобы капитан судна знал размер франшизы, который указывается в страховом свидетельстве о страховании ответственности судовладельца за ущерб при повреждении груза.
В области морского страхования знаний никогда не бывает много, а умение капитана использовать их особенности для защиты интересов судовладельца является неотъемлемой частью его «ста оттенков профессионального мастерства».
Автор каитан В.Н. Филимонов