Уже во время брифинга в судоходной компании в Гамбурге, во время беседы с групповым техническим суперинтендантом, у меня начали закрадываться тревожные сомнения о техническом состоянии контейнеровоза, на котором предстояло работать в Карибском море. Как то неискренно и неуверенно говорил он о состоянии судна, все время прятал глаза и много говорил о том, что они планируют сделать, ну да от планов до реального их воплощения в железо путь не близкий, и это еще при условии, что когда-нибудь вообще начнут воплощать. Ну а в завершении брифинга круинговый менеджер, эдакий добряк, посетовал, что мол зарплату морякам задерживали, однако в последнее время расчетный отдел обещал наладить регулярные переводы, так что езжай мастер и не беспокойся. Ну я особенно то и не беспокоился, всякое мы видывали на своем морском жизненном пути и этот контракт всего лишь один из многих, и даже если уж судно совсем металлоломом окажется, то всегда можно расторгнуть контракт и уехать домой.
Перелет из Гамбурга в Панаму был не близкий, через Франкфурт-на-Майне и Нью-Йоркский аэропорт имени Джона Фицджеральда Кеннеди, и к сожалению, задержек с рейсами избежать не удалось, и это тоже раздражало, потому что отметил такую закономерность, из разряда суеверий разумеется, что если во время пути на судно случаются задержки, то чем они продолжительнее, тем труднее будет работа в предстоящем контракте.
После прилета в Панаму, агент отвез меня в гостиницу, а через несколько часов забрал из неё и вместе с шестью филиппинскими моряками, отвез на судно, стоящее у одного из причалов контейнерного терминала Манзанилло.
| ShipSpotting.com |
 |
| © dirk septer |
Передача дел у коллеги – египетского капитана, заняла не много времени и на следующий день вступил в командование судном. Контейнеровоз был не большой, длиной 148 метров, на 1100 TEU. TEU– это эквивалент стандартного 20-ти футового контейнера, таким образом, наш контейнеровоз имел вместимость на 1100 20-ти футовых контейнеров, разумеется 40-ка футовых он мог погрузить менее половины от полной вместимости, а если 40-ка футовые хай кубы (у них высота 9,5 футов, а не 8,5 как у стандартных), то еще меньше.
Техническое состояние судна оказалось значительно хуже, чем предполагалось, исходя из его возраста, судну всего-то было не полных 12 лет. Нет, ну конечно, при большом желании, или вернее сказать, при полном отсутствии желания поддерживать судно в исправном техническом состоянии, его можно «ушатать» и за шесть лет, а то и раньше, однако для одиннадцати летнего возраста, мой контейнеровозик находился в весьма плачевном состоянии. Главный двигатель работал нестабильно, из трех вспомогательных двигателей, один был разобран и, следовательно, не эксплуатировался, два других находились в «убитом» состоянии, они постоянно выходили из строя, причем, один из них можно был запустить, если уже работал другой. Из воздушных компрессоров работал только один, а аварийный компрессор совсем не работал, чтобы накачать пусковые баллоны воздухом требовался не один час. Грузовые краны компании Liebherrтакже были «убиты», гидравлическую систему не ремонтировали и не обслуживали с постройки судна. Стармех, поляк, замечательный специалист и человек, целыми сутками метался в машинном отделении и в кранах поддерживая их в рабочем состоянии, однако это уже не помогало избегать постоянных блак-аутов и сопровождающих их задержек.
К вечеру первого рабочего дня закончили погрузку и отправились в первый рейс на Колумбию, последовательно в порты Картахена, Барранкилья, Санта-Марта и обратно в Манзанилло. На удивление недельный рейс прошел довольно спокойно.
После суточной выгрузки и погрузки в Манзанило, отправились в недельный рейс, теперь уже в Коста Рику, в порт Лимон. Там перехода то всего 192 мили, однако, это только на навигационной карте кажется расстояние небольшое, и то разумеется на генеральной, а для наших вспомогачей, уже и так отработавших без поломки недельный рейс в Колумбию, расстояние, вернее время, оказалось задачей запредельной и поэтому, когда уже видны были на горизонте очертания порта Лимон, у нас произошло очередное обесточивание судна.
Погода стояла солнечная, ну а что вы хотите, в тропиках и в марте тепло и солнечно. Дрейфуем мы значит такие ржавенькие, с остановившимися вспомогачами, в сторону значит прибрежных рифов. До берега правда было миль пять, однако у механиков запустить сразу вспомогачи не получилось и поэтому расстояние до рифов медленно, но сокращалось.
Аварийный вспомогач запустили довольно быстро, а вот основные вспомогачи никак запустить не получалось, а пока пытались их запустить опустошили пусковые баллоны с воздухом, а подкачать в них воздух не можем потому что аварийный воздушный компрессор неисправен, а единственный исправный не запитан на аварийный ГРЩ – главный распределительный щит. Дрейфуем значит, механики в машине в «мыле» мечутся, им помогает, то есть тоже мечется судовой электрик, наш из России. У нас там полный интернационал был, несколько человек из РФ, стармех из Польши, остальные из Филиппин, кстати все хорошие ребята таки, веселые, исполнительные, коммуникабельные. Ну вот все они такие там и мечутся в жарком машинном отделении и ЦПУ – центральный пост управления машинного отделения.
Дрейфуем час, два, три, четыре, берег приближается, солнце палит, диспетчер из Лимона периодически вызывает по УКВ радиостанции и спрашивает, когда подойдем к лоцману, ну а вахтенный помощник ему отвечает, что в данный момент дрейфуем, а когда запустимся, то не ведомо. Такая вот безнадега посреди райских карибских тропиков, не очень знаете ли приятно осознавать свою беспомощность. Остановить дрейф в сторону берега пока не можем, так как глубина большая для безопасной постановки на якорь, поэтому остается только ждать, что машинеры найдут способ как накачать воздух в пусковые баллоны и запустят вспомогачи или когда вынесет нас на безопасные глубины, то отдадим якорь.
Продрейфовали мы так часов шесть и когда до берега оставалось чуть больше 3-х миль, спускаюсь в ЦПУ к машинерам. Они там мечутся в поисках решения проблемы, на стармеха так, как говорится, «без слез» и смотреть нельзя было, он сам роста ниже среднего, сухенький такой, за два месяца непрерывной борьбы с поломками еще больше похудел, а за последние шесть часов взмок, волосенки на голове дыбом, глаза почернели и потускнели, аж опасаться стал за его здоровье.
Сижу значит на стуле и смотрю с грустью на всю эту унылую канитель и беспомощность, а мозг то сам по себе работает, ворошит там что-то. Останавливаю пробегающего мимо в десятый раз стармеха, подзываю электрика и спрашиваю у них:
— Скажите как мне друзья, у вас ведь один воздушный компрессор исправен?
— Исправен – отвечают, — Только он не работает от аварийного ГРЩ.
— Это понятно, а что вам мешает «бросить» от него кабель на аварийный компрессор и запитать его от аварийного ГРЩ? – Спрашиваю их, так спокойненько.
Надо было видеть их выражения лиц, они замерли на мгновения, а потом, как будто на них снизошло озарение, лица их просветлели и они ринулись в машинное отделение, только успев крикнуть мне, что поняли мол мысль, сейчас проверим. Разумеется, больше мне в ЦПУ делать было нечего и с чувством глубокого самоудовлетворения отправился в рулевую рубку. Путь был не близкий, девять палуб, как никак, предстояло преодолеть. Судовладельцы пожадничали и лифт не установили, вот и приходится морякам подниматься и спускаться по бесконечным трапам. Разумеется, что как один из способов борьбы с гиподинамией, отсутствие трапа положительно сказывается на здоровье членов экипажа, после нескольких месяцев пребывания на таком судне, замечаешь, что ягодицы стали упругими, а одышка явно уменьшилась. Только вот надо понимать, что экономя на установки лифта судовладелец меньше всего думал о здоровье моряков и об упругости их ягодиц.
Поднявшись в рубку, сажусь в кресло и готовлюсь ждать. Через пять минут раздается телефонный звонок из ЦПУ и радостный голос стармеха возвещает о том, что кабель «бросили» и воздушный компрессор запитали от аварийного ГРЩ, он уже тарахтит и наполняет пусковые баллоны, где-то через полчаса попробуют запустить один вспомогач. Благодарю деда и довольный кладу трубку.
Через полчаса машинеры запустили вспомогач и главный двигатель, мы дали ход и пошли к порту Лимон.
Мы часто забываем, что решение большинства проблем лежит «на поверхности», и совсем необязательно быть «большим» специалистом, чтобы найти одно из решений, которых почти всегда больше одного.
После этого было еще много других неисправностей на этом несчастном контейнеровозе, которые потребовали поиска адекватных решений, но это, как говорится, уже сюжет для других морских миниатюр.
Автор капитан В.Н. Филимонов