Каждый год 6 марта родственники пассажиров, погибших при крушении английского парома «Herald of Free Enterprise», вспоминают о произошедшей трагедии, унёсшей жизни 193 человек. Опрокидывание парома произошло 6 марта 1987 года, сразу после выхода его из бельгийского порта Зебрюгге.
В наше время моряки, проходящие пролив Па-де-Кале или на английский манер Дуврский пролив (Dover strait), отделяющий Великобританию от Европы, уже не встречают того огромного числа паромов, курсирующих между Дувром и портами Кале, Дюнкерк, Остенде, Зебрюгге, до открытия тоннеля под проливом. Движение паромов было интенсивное и вызвано оно было не столько необходимостью перевозки огромного числа пассажиров и авто и железнодорожного транспорта, сколько конкуренцией между паромными кампаниями. Конкуренция только в теории и на словах приводит к улучшению условий для пассажиров, в действительности, очень часто, она приводит к неудобствам и даже гибели тех самых пассажиров. Ведь компании привлекают пассажиров не тем, что улучшают комфорт или обеспечивают более безопасную, быструю и дешевую перевозку. Нет, они как раз экономят на безопасности и комфорте, а также стараются любой ценой уложиться в расписание. И самое страшное из перечисленного – это именно стремление добиться желаемого «любой ценой». К сожалению, это в конечном счёте и привело к гибели парома «Herald of Free Enterprise». Паром несколько задержался с отходом от причала и капитан, чтобы уложиться в расписание, не дождался пока закроется носовая аппарель и не только отошел от причала, но и сразу же после разворота увеличил скорость парома, и так с открытой настежь аппарелью вышел в море и дал полный ход. На полном ходу любое судно поднимает перед форштевнем бурун и чем больше скорость, тем выше бурун. У парома «Herald of Free Enterprise» высота буруна была выше уровня открытой аппарели. Вода хлынула через открытую аппарель на автомобильную палубу. Паром сам по себе высокий и имеет ограниченный запас остойчивости, а тут сравнительно большие массы воды на автомобильной палубе вызвали появление свободной поверхности жидкости, которая вызвала значительное или вернее сказать катастрофическое уменьшение начальной поперечной метацентрической высоты и потерю остойчивости. От потери остойчивости паром накренился и опрокинулся. Только незначительная глубина не позволила ему затонуть, он лег левым бортом на грунт и часть корпуса возвышалась над водой.
Старпом, который обязан был обеспечить закрытие аппарели, не выполнил свои обязанности должным образом. Он передоверил закрытие аппарели другому члену экипажа и не проконтролировал его и не доложил о закрытии капитану, а капитан не удосужился со своей стороны принять меры, чтобы удостовериться, что аппарель закрыта.
Одним словом, полное игнорирование мер безопасности, халатное отношение к выполнению своих служебных обязанностей, отсутствие заботы о безопасности пассажиров, а точнее преступная халатность капитана и старшего помощника капитан привели к гибели 193 человек.
Так как катастрофа произошла рядом с портом и в районе оживленного судоходства, то уже через короткое время множество судов и кораблей прибыло к месту крушения и приступило к спасению людей.
Первым к месту крушения прибыл корабль под командованием молодого командира Вольфганга Шредера (Wolfgang Schroder) и приступил к спасению людей. За активные действия, позволившие спасти жизни людей, Вольфганг Шредер был награждён благодарственным письмом от тогдашнего премьер-министра Великобритании Маргарет Тэтчер и бельгийской медалью, которую ему вручил король Бельгии Бодуэн.
Шли годы, и Вольфганг Шредер стал капитаном контейнеровоза «Zim Mexico III», который совершал рейсы в Карибском море и Мексиканском заливе. Совершая очередной рейс из порта Кингстон на острове Ямайка, в порты США, 1 марта 2006 года контейнеровоз под командованием 59-ти летнего капитана Вольфганг Шредер прибыл в порт Алабама на реке Мобил. После завершения грузовых операций судно должно было следовать в Хьюстон, однако из-за тумана отход отложили до следующего дня.
Утром 2 марта туман рассеялся и судно было готово отходить. Контейнеровоз имел длину 163 метра и был оборудован носовым подруливающим устройством. На борт прибыл лоцман и спросил капитана будет ли он брать буксир и исправно ли подруливающее устройство. Капитан Вольфганг Шредер сказал, что подруливающее устройство исправно и буксир не требуется. Необходимо отметить, что после отхода от причала, для следования вниз по реке в море, требовалось развернуть судно на 180 градусов.
Отдали швартовые и начали отходить от причала и разворачиваться. Во время маневра носовое подруливающее устройство отключилось. Капитан с лоцманом потеряли контроль над судном, и оно ударилось форштевнем о причал и контейнерный кран на нём. Кран, на котором в это время два электрика вели ремонтные работы, рухнул и один из электриков погиб.
Судно вновь ошвартовалось к причалу и началось расследование аварии. Капитану Вольфгангу Шредеру было предъявлено обвинение, он был арестован и посажен в тюрьму.
Расследование проводилось Береговой охраной США. Во время расследования было установлено, что механики неоднократно сообщали капитану Шредеру о необходимости ремонта подруливающего устройства, однако он не предпринял мер для организации его ремонта.
Вот именно то, что капитан знал о неисправности и ненадёжной работе носового подруливающего устройства и не предпринял мер для его ремонта, а также то, что в интересах коммерческой выгоды, зная о не надёжной работе подруливающего устройства, он не прибег к помощи портовых буксиров, хотя таковые имелись в наличии, было поставлено ему в вину. Обвинению было очевидно, что если бы капитан взял буксиры или буксир, то даже выход из строя подруливающего устройства не привел бы к столкновению с причалом, повреждению крана и гибели 46-ти летнего электрика.
Почти год капитан находился под следствием и четыре месяца просидел в тюрьме. За его освобождение хлопотали многие люди и организации, в том числе, король Бельгии Бодуэн и Международная ассоциация капитанов. В частности, о роли Международной ассоциации капитанов в освобождении капитан Вольфганга Шредера, мне рассказал глава Болгарской ассоциации капитанов, он работает лоцманом в порту Варна. В мае 2010 года мой контейнеровоз несколько раз заходил в порт Варна и один раз он осуществлял проводку нашего судна.
Только в феврале 2007 года капитан Шредер был отпущен на свободу и уехал в Ирландию, где он жил в окрестностях Корка. На этом он закончил свою трудовую деятельность профессионального моряка.
Людям не суждено знать, сколько жизни им отпущено судьбой и когда наступит конец земного пути. Может оно и к лучшему, что пути Господни не исповедимы.
Летним днём 16 августа 2010 год, в миле от Бантри бэй, на юго-западном побережье Ирландии, в результате пожара выгорело небольшое рыболовное судно, которое использовалось для туристической рыбной ловли. В результате пожара погибли три человека. Одним из погибших был капитан Вольфганг Шредер. Почему капитан, если он уже не работал на судах? Да потому, что у англичан имеется пословица «Once captain, always captain», что переводится как «Однажды став капитаном, остаёшься им навсегда». Так закончился земной путь капитана Вольфганга Шредера, командира корабля, который первым начал спасать людей с потерпевшего крушение парома «Herald of Free Enterprise».
Историко-географическая справка
Залив Бантри бэй (Bantry Bay) на юго-западном побережье Ирландии печально известен пожаром на французском танкере Бетельгейзе, произошедшем 8 января 1979 года. В результате пожара на танкере погибли 50 человек, один водолаз погиб во время спасательной операции. Эффект от пожара привел к тому, что эксплуатация нефтяного терминала была прекращена. Страховые выплаты составили более 120 миллионов долларов США. По тем временам огромные деньги.
Когда в 1996 году мы на грузовом судне грузили в Бантри бэй щебень, место производило печальное зрелище.
Автор капитан В.Н. Филимонов