Пятимесячный контракт подходил к концу, за прошедшие месяцы, казалось, произошло всё что только можно выдумать, если специально потратить на это уйму времени. При этом все события происходили в одиночку, а по несколько, причем в самых причудливых сочетаниях, например, в день полного солнечного затмения на судно пробрался нелегальный пассажир, который как потом выяснилось не дружил с головой, а точнее состоял на учете в «психушке». Перед швартовкой в греческом порту Лагос (не путать с Лагосом нигерийским, тьфу, тьфу, тьфу), оказалось, что не запускается стояночный дизель-генератор и поэтому невозможно использовать носовое подруливающее устройство, когда начали выяснять в чем дело обнаружили, что масло в дизеле превратилось в смолу и забило всю систему, на вопрос механику: «Что делать?», он как водится ответил, что понятия не имеет.
После окончания погрузки кукурузы в Лагосе, в неё углубили заряды с фумигатором, и моряки со старпомом начали закрывать крышки трюма. По закону подлости, в спешке, сместили один понтон так, что стало невозможно установить его на место, начали выправлять крышку, а в это время из зарядов начал выделяться газ, агент давай шуметь и требовать немедленного отхода, так как газ ядовитый и он не должен выходить из трюма в окружающий воздух, а мы не можем выходить в море с не полностью закрытой крышкой, потому что на переходе до порта на английской реке Хамбер в октябре месяце начерпаем полтрюма воды. С другой стороны, если через минут 20 не закроем крышку, то необходима повторная фумигация. Круг замыкался, нельзя стоять, но нельзя и отходить, и вот моряки мечутся у проклятой крышки, пытаясь её поставить на место, разумеется, работали в специальных противогазах, которые были доставлены на судно до начала фумигации. В наступившей темноте, моряки в противогазах, производили непривычное ощущение нереальности происходящего.
К счастью для всех, каким-то чудом, крышку установили на место и немедленно отошли от причала. Затем на переходе, уже перед Гибралтаром, во время вентилирования трюма от фумигационного газа, через открытый в каюте иллюминатор, затопил каюту, а в ней только что полученный новенький сканер (в 99-м году это было ещё в диковинку). Не удивляйтесь, как это так, через открытый иллюминатор затопило каюту капитана, ведь обычно она расположена высоко в надстройке под самой рулевой рубкой, всё верно, именно через открытый иллюминатор, потому что на нашем костере, все каюты располагались в кормовой надстройке под палубой, на палубе находились только небольшое помещение с выхлопными трубами, да подъёмная рулевая рубка с трапами.
После выгрузки кукурузы в Англии перешли в Роттердам, где встали по погрузку хромового концентрата на Бильбао. Из Роттердама, старпом с механиком и одним матросом уезжали домой, при этом остаток зарплаты они хотели получить наличными и кэш был заранее заказан, однако по каким-то неведомым причинам их не доставили на борт. Моряки отказались сходить с борта до полного расчета. Судно стояло на бочках у борта балкера, с которого и производилась погрузка хромового концентрата. Только после того, как чиф пригрозил забастовкой и закрытием крышек грузового трюма, наличные быстренько были доставлены агентом, и моряки довольные собой уехали домой, а мы пошли в Бильбао, где и мне должна была приехать замена. Стоял конец октября, и погода в Северном море и Ла-Манше была штормовая. Из Роттердама выходили при зюйд-весте девять баллов, что для нашего костера в 2900 тонн было изрядно много. В порту клюзы якорных цепей в цепные ящики не могли зацементировать, так как во время выхода из порта якоря должны быть готовы к немедленной отдаче, а в море уже не могли цементировать, по причине штормовой погоды. Полагали, ну если и наберется в них воды, ну и пёс с ней, стихнет шторм и откачаем. Да и больше беспокоил хромовый концентрат, который как и все другие рудные концентраты обладает коварной и жутко опасной для моряков способностью саморазжижаться от вибрации, ну а если он разжижится, то на берегу могут смело заказывать панихиду по усопшим морячкам, так как от малейшего крена концентрат начнёт смещаться – «поплывёт» и судно за считанные секунды потеряет остойчивость и опрокинется. Спастись в таких ситуациях, практически никому не удавалось. Так что, какие уж в такой ситуации цепные ящики, они-то никуда с судна не денутся.
Они, разумеется, никуда и не делись. Мы побултыхались трое суток на осенних волнах штормового Северного моря и Английского канала – как его называют англичане, или пролива Ла-Манш – как французы, и только уже в Бискайском заливе, к югу от Уэссана, когда подстихло где-то до пяти баллов смогли осмотреться в отсеках, как это обычно и делается после каждого шторма, хоть короткого, хоть продолжительного.
Это мы на однотипном сухогрузе в Бискайском заливе. И это не шторм, а свежий ветер, силой около 6 баллов. В девять баллов только мачта торчит из воды.
Выражение лица боцмана, поднимающегося в рулевую после осмотра бака, меня сразу насторожило, однако за два дня до отъезда домой, мозг отказывался думать о плохом. Мозг, разумеется, мог думать, о чем угодно, только вот изменить ничего он не мог. Боцман, войдя в рулевую рубку доложил, что в помещении носового подруливающего устройства вода, вернее много воды и лучше будет мне самому всё увидеть. Увидеть, оно, конечно, хорошо, только вот чиф пока спит, а больше на вахту поставить некого, нас только двое судоводителей на судне было, и мы с ним несли вахту поочередно, по самому жуткому графику, шесть через шесть.
Пока боцман докладывал мне о результатах осмотра на баке, в шкиперской и в помещении подрульки, а потом мы обдумывали как вода могла попасть в помещение, да ещё в таком количестве, что почти полностью заполнила помещение, проснулся старпом и поднялся в рулевую рубку. Воспользовавшись этим оставил его нести вахту, а сам с боцманом отправился на бак.
Лаз в помещение носового подруливающего устройства находился в шкиперской и воды в нём не было, палуба была влажная от отпотевания, но не от морской воды. Подхожу к горловине лаза в подрульку, крышка которой бала откинута и застопорена, и глазам открывается жуткое для каждого капитана и моряка зрелище затопленного судового помещения. Почему жуткое? Потому что в нем находится носовое подруливающее устройство, собственно электромотор и блоки управления. Электромотор находился глубоко под водой и её уровень только где-то на метр не дошел до палубы. Да уж подумалось с огорчением.
Как уже упоминалось выше, в Лагосе у нас случилась беда со стояночным дизель-генератором, в котором масло превратилось в смолу, а без него невозможно было использовать подрульку. Так вот, через несколько дней после выхода из Лагоса, когда все треволнения с дизелем, крышкой трюма и ядовитым газом от фумигации успокоились, мне в голову пришла мысль снять с дизеля всё, что только можно и разобрав очистить и промыть от смолы, а сам блок разогреть грелками, лампами и расплавленная смола стечет через открытую пробку в картере. Стармех со скепсисом отнёсся к моей идее, однако в виду других вменяемых предложений согласился, тем более что до порта на Хамбере было еще больше десяти суток хода.
Вы удивитесь, но несмотря на совсем не жаркую октябрьскую погоду в западной части Средиземного моря и в Атлантике, нам удалось разогреть блок дизеля до такой температура, что смола расплавилась и тягучей густой струёй начала вытекать через сливную пробку в картере. Правда для этого пришлось разогревать картер и блок цилиндров газовой лампой. К тому времени, когда масло перестало вытекать из картера, стармех закончил промывку насосов и прочих деталей, снятых с дизеля и начал их устанавливать их обратно. Когда дизель был собран, то в него не стали заливать чистое масло, а залили дизтопливо и на нём провернули дизель. После этого открыли пробку и слили смесь из картера, завинтили пробку, залили дизтоплива и снова провернули дизель. Так провернули дизель несколько раз, а потом уже начали добавлять немного масла. Очевидно, что нашей радости, а особенно моей, не было предела, когда перед входом в Английский канал, дизель-генератор бойко затарахтел, ознаменовав тем самым победу морской смекалки над скептиками.
Теперь вы можете представить моё огорчение, когда моим глазам открылось зрелище затопленного помещения с электромотором подруливающего устройства. Тут уже, как говорится, «одними помидорами не отделаешься».
Оценив масштабы финальной сцены трагедии, которая случилась под занавес и без того, более, чем насыщенного событиями контракта, приступили к откачке воды из затопленного помещения.
Причину поступления воды обнаружили сразу, как только уровень воды в помещении опустился ниже уровня основания цепных ящиков, которые вдавались в помещение подрульки. В корпусе левого цепного ящика, в нескольких сантиметрах от его днища, прогнила дырочка, размером около двух сантиметров и из неё вытекала струя воды.
Как только увидели струю воды из этой дырки так всё стало ясно. Во время шторма вода через клюзы поступала в цепные ящики, а из левого ящика, через дырку в помещение подрульки. Если бы клюза залили цементом, вода бы в цепные ящики не попала и подрульку соответственно не затопило. Однако оставался вопрос почему не сработала сигнализация о повышения уровня воды в помещении подруливающего устройства? Новый стармех ответить на этот вопрос не смог, точно также как его предместник, в Лагосе, не смог ответить, что делать с дизелем, когда в нем масло, превратилось в смолу.
Поручил ему проверить поплавок в льяльном колодце в помещении подрульки, а сам пошел отправлять заявку на электроклинер для промывки электромотора подрульки и блоков управления. Ну и, разумеется, отправил сообщение суперинтенданту о случившемся и о принятых мерах для восстановления работоспособности подруливающего устройства.
После откачки воды и помещения оставили вентиляцию открытой для просушки помещения.
Через сутки пришли в испанский порт Бильбао и встали к причалу под выгрузку. Приехал мой сменщик и шипчандлер привез заказанный электроклинер. После передачи дел коллеге, с чистой совестью, хотя и несколько терзаемой затопленной подрулькой, убыл в гостиницу.
Самолет был вечером на Лондон, а оттуда в Варшаву, где меня встречали родные, чтобы на авто доставить домой в Калининград.
Агент привез меня в аэропорт и попрощавшись, уехал восвояси. Регистрация на мой рейс компании Бритиш Аэрвэйз уже началась и её можно было пройти у стоек номер 13 и 14. У стойки номер 14 проходил один человек, а номер 13 была свободна. Номер 13, конечно, смущал, однако не до такой степени, чтобы после всего, что случилось за время контракта, ещё чего-то опасаться, поэтому не стал ждать и подошел к стойке с номером 13.
Подаю свой паспорт мило улыбающейся сотруднице, она открыла его и нашла в компьютере мои билеты до Варшавы, затем стала листать странички паспорта и не найдя искомого спросила, а где у меня польская виза. Отвечаю её, что для жителей Калининградской области польская виза не обязательна, если время пребывания в Польше не будет превышать 72 часа. Однако сотрудница, мило улыбаясь усомнилась в правоте моих слов. Дело было в 1999 году и тогда для жителей Калининградской области действительно действовало такое правило. Попросил у неё свой паспорт и открыв его показываю сотруднице соответствующие штампы польских пограничников, коих в паспорте жителя самого западного города России, разумеется было предостаточно, особенно обращаю её внимание на две буковки латинского алфавита, кои писали польские пограничники на штампе – ТР, что означало транзит. Сотрудница разумеется позвала ещё одну барышню, мне пришлось повторить её тоже самое, что и первой, после чего они посовещались ещё с кем-то и в конце концов приняли мой багаж и выдали мне два посадочных талона, один до Лондона, а второй из Лондона до Варшавы.
Получив посадочный талон прошел контроль и пошел к накопителю своего рейса, казалось, что наконец-то все тревоги позади и через несколько часов смогу обнять свою любимую.
Как говорится, «Ага, щас!». Сижу себе такой расслабленный, наслаждаюсь тем, что нет необходимости искать способы решения вечных судовых проблем и вот когда до вылета остается около 40 минут, вдруг слышу объявление на английском языке, в котором называют мою фамилию и просят подойти к стойке регистрации номер 14. Услышав объявление, даже не стал долго раздумывать, кого это вызывают, потому что представить двойное сходство фамилии и номера стойки регистрации, в общем то небольшом аэропорту Бильбао, было вещью невозможной, поэтому посмотрев с сожалением на часы, которые показывали всего-то сорок минут до вылета, направился к злополучной стойке регистрации.
Сотрудница с радостным лицом устремилась ко мне и выражая сострадание в голосе сообщила, что в виду того, что у меня нет польской визы или, хотя бы ваучера, они отменяют мою регистрацию. Повторять им в десятый раз одно и тоже не имело смыла, поэтому необходимо было искать какое-то решение, непредвиденно возникшего затруднения. Как видно рано я расслабился, проблемы ещё не готовы были выпустить меня из своих когтистых лап.
Телефон сотрудницы мне не дали, поэтому пришлось воспользоваться аппаратом, висевшим на стене. Ни испанских песет, ни евро, на которые Испания перешла 1 января 1999 года у меня, как всегда и бывает в таких случаях, в кармане не оказалось и поэтому, для начала, требовалось обменять полтинник долларов, чтобы сделать звонок. Обменник оказался закрыт на перерыв и к его окошечку уже пристроилось несколько человек, таких же желающих произвести обмен. Ожидание заняло около двадцати минут, ещё несколько минут ушло на разговор с сотрудницей крюингового агентства в Клайпеде, через которое был заключен мой контракт с немецким судовладельцем. Дамочка, в советское время работавшая в местном клубе моряков культмассовым работником, резвенько так ответила, что это мои проблемы и помогать мне в данной ситуации они не намерены. Пришлось охладить пыл бывшей пламенной комсомолки, а может быть даже и партийного работника, потому что работу с иностранными моряками в советское время в основном им только и доверяли, да еще, что вернее всего, по совместительству бывшей кэгэбэшной стукачке, и предупредить её, что если они не окажут содействие, то денег от меня не увидят. В то время бесплатное трудоустройство на иностранные суда могло привидеться только во сне, и все моряки платили за свое трудоустройство деньги круинговому агентству. Моё предупреждение произвело отрезвляющее воздействие на зарвавшуюся, бывшую активистку, ныне ставшую на путь капитализма и почему-то уверовавшую во вседозволенность. Она выслушала мою просьбу отправить на указанный номер факса копию письма с указанием, то мне не требуется виза для проезда через Польшу в Калининград и пообещала оказать содействие.
В ожидании подтверждения устроился на диванчике не далеко от стойки регистрации злополучного Бритиш Аэрвэйз. Минут за пятнадцать до вылета моего, уже бывшего рейса, смотрю сотрудницы засуетились. Подошел к ним и осведомился о подтверждении, они ответили, что да, они получили исчерпывающие разъяснения и я могу лететь, только не на этом рейсе, а на рейсе Швейцарских авиалиний на Цюрих, а оттуда в Варшаву и что в Варшаву прилечу всего-то на два часа позднее. Делать нечего, лечу другим рейсом. Они тем временем, чтобы как-то сгладить недоразумение говорят мне, что на территории аэропорта находится павильон, в котором работает дама, говорящая по-русски и что может быть я хочу сходить и поболтать с ней в ожидании рейса.
Думаю, а почему бы и не пройтись до павильона, все равно время как-то надо занять. Иду по аэропорту, смотрю действительно павильон, за прилавком которого дама приятной наружности. Подхожу, здороваюсь с ней по-русски и спрашиваю, говорит ли она по-русски. Дама с очаровательной улыбкой здоровается со мной и говорит, что действительно говорит по-русски.
Как только я услышал её голос, меня как током прошибло, потому что я уже слышал его много раз во времена моего детства, однако услышать его в данный момент было полной неожиданностью.
Мы обменялись с ней общими фразами, которые ещё больше укрепили меня во мнении, что вне всякого сомнения, голос моей собеседницы мне хорошо знаком и я её говорю, что у неё тембр голоса особенный и что до встречи с ней мне доводилось слышать похожий голос только в детстве. Во второй половине семидесятых годов на радио была передача для юношества, которую мне очень нравилось слушать, потому что у её ведущей был совершенно особенный голос. Моя собеседница, мило и несколько застенчиво улыбаясь говорит: «Так это я и вела эти передачи, Татьяна Сидоренко».
Моему радостному удивлению не было предела. Мы проговорили с Татьяной до самого закрытия павильона и на прощание она пригласила меня в гости, если морская судьба снова занесёт в Бильбао.
Очевидно, что приятные впечатления от неожиданной встречи с обладательницей неповторимого по проникновенности голоса, так неожиданно донесшегося вдруг из времен моей юности, отодвинули куда-то далеко в закоулки памяти все передряги последних месяцев и про себя я благодарил судьбу и сотрудниц Бритиш Аэрвэйз за то что благодаря им мне довелось встретиться с Татьяной и снова услышать её голос.
Автор капитан В.Н. Филимонов