Виана-до Каштелу – порт с таким диковинным и несколько даже экзотическим для русского человека название, находится на севере Португалии, совсем рядом с границей испанской провинции Галисия, в устье реки Лима. От него так и веет романтикой дальних плаваний к берегам далёких экзотических стран, и ведь действительно, во времена Великих географических открытий, бесстрашные португальские капитаны, отправлялись на своих каравеллах из этой гавани в опасные плавания, а на местных верфях, для этих самых плаваний, было построено бесчисленное множество каравелл и парусников других типов. Столетний опыт строительства судов никуда не исчез из старинного города и в 80-е годы прошлого века по заказу Советского Союза, для нескольких пароходств Министерства речного флота была построена серия из более чем из 20-ти сухогрузных судов река-море плавания, типа «Сормовский», только не общеизвестного проекта № 1557, а проекта, который у речников получил название «португалы». Суда, вне всякого сомнения, были отличнейшие и многие из них продолжают находиться в эксплуатации и в настоящее время. Наше пароходство тоже получило один такой сухогруз, правда поработать на нем не довелось.
Таким образом, название экзотического порта было мне хорошо известно и попасть в него разумеется хотелось. И вот уже в самом конце моего первого контракта на иностранном судне, после выгрузки пшеницы в Лиссабоне, наш сухогруз, а точнее немецкий костер, получил рейсовое задание следовать в порт Виана-до-Каштелу для погрузки бумаги в рулонах назначением на Голландский порт Имёйден.
Расстояние от Лиссабона до Виана-до-Каштелу не большое и необходимо было успеть подготовить грузовые трюма к погрузке бумаги. Зерно в данном случае груз не удобный, после него трюм необходимо очень тщательно замывать, потому что бумага в рулонах хоть и имеет упаковку, однако также, как и целлюлоза в пакетах очень чувствительна к зернышкам. Если зернышко попадает в целлюлозу или в рулон с бумагой, то, как нам не раз говорили грузовые сюрвейеры, оно может нанести значительные повреждения бумаге, так как будет её разрезать во время разматывания рулона. Поэтому, чтобы этого не случилось, перед погрузкой на судно целлюлозы или бумаги, грузовые трюма судна тщательно осматривает грузовой сюрвейер на предмет их готовности и чистоты. Если он найдет зернышки, то не примет трюма к погрузке и их придётся перемывать и сушить, а это займет несколько часов и приведет к задержке судна. Поданный капитаном нотис о готовности судна к погрузке будет аннулирован и когда трюма будут готовы его придется подавать по новой, и соответственно отсчет сталийного времени начнётся с момента официального времени приёма нотиса, поэтому задержка с началом погрузки вызовет законное раздражение фрахтователей, те предъявят претензии судовладельцу, ну а тот, как говорится, «накрутит хвост» уже нам.
Трюм у нас был один, однако имелись съёмные поперечные переборки, которые были установлены, чтобы выполнить требования по перевозке зерна насыпью в предыдущем рейсе из Руана в Лиссабон. Такие переборки только с виду удобные, однако, когда необходимо замывать трюма после сыпучих грузов, они значительно усложняют работу морякам.
За ночь, на переходе из Лиссабона во Виана-до-Каштелу моряки со старпомом сначала тщательно замели трюм от остатков зерна, чтобы во время замывки оно не засоряло в льяльных колодцах приёмные трубы осушительной системы, затем подняли сметённые остатки вёдрами на палубу, после этого тщательно замыли трюма, включая переборки, крышки трюмов изнутри и согнали воду с палубы трюма в льяльные колодцы, после чего механик их осушил насосом. Для того, чтобы к утру трюм высох, механик откачал балласт из днищевых танков, по несколько минут из каждого, для того чтобы уровень понизился и между уровнем воды в танках и палубой трюма было воздушное пространство на несколько сантиметров. Такой нехитрый прием способствует значительно более быстрому высыханию палубы в трюме, что имеет большое значение при дефиците времени до начала погрузки.
Утром, еще до приема лоцмана, старпом проверил трюм и доложил, что он совершенно сухой и готов к погрузке.
Как правило, погрузка рулонов с бумагой не представляет каких-либо трудностей и поэтому предвкушение прогулки по старинному городу уже начало будоражить воображение. Однако, как это часто бывает, предвкушения вдребезги разбились о суровую, лишенную сентиментальности действительность.
Вот оно — судёнышко, и она — бумага в рулонах.
Сразу после швартовки к причалу и приходу на борт судового агента, портовые грузчики или стивидоры, как называют их моряки, начали подвозить к борту судна рулоны бумаги. Как обычно мы со старпомом стали их осматривать на предмет повреждений и к обнаружили, что у очень многих рулонов упаковка имеет повреждения, причем у некоторых она имела значительные повреждения. Судовой агент ещё не был на причале поэтому его даже не пришлось вызывать, чтобы сообщить ему неприятные для него новости, что мы намерены внести в коносамент оговорки о повреждении упаковки груза.
Наш агент воспринял известия весьма негативно и агрессивно и со свойственным большинству жителей Пиренейского полуострова принялся нам объяснять, что это невозможно, потому что повреждения упаковки незначительны и сам груз находится в целости и сохранности, а также ещё и потому, что якобы коносаменты должны быть «чистые», то есть не иметь оговорок.
На меня его аргументы не произвели никакого впечатления и совсем не разубедили от намерения внести соответствующие оговорки в коносамент, о чем ему и было в очередной раз заявлено. Пока агент энергично названивал куда-то по мобильнику, в свою очередь звоню судовладельцу и объясняю ему суть дела, он согласился, что необходимо внести оговорки в коносаменты. Закончив разговор сообщил агенту, что судовладелец дал указание внести оговорки о повреждении упаковки рулонов в коносаменты. Раздосадованный таким оборотом дела агент согласился, однако предупредил, что в штурманские расписки и в соответствующие им коносаменты должны быть внесены номера, имеющих повреждение упаковки рулонов. Пришлось нам осматривать каждый рулон и записывать номера.
За всеми этими хлопотами, связанными с погрузкой и укладкой рулонов в трюме, проверкой их состояния, переписыванием номеров, звонками судовладельцу, напечатанием письма-протеста о повреждении упаковки рулонов и необходимости внесения оговорок в коносаменты быстро пролетел не такой уж продолжительный октябрьский день. В город сходить так и не удалось. Ко всему прочему, после окончания погрузки, агент прибыл на судно вручил мне несколько пакетов со штурманскими расписками и коносаментами.
Груз состоял из мелких партий, общим числом более двадцати, а это значит, что и коносаментов было также больше двадцати. Для каждого коносамента было пять копий штурманских расписок, три оригинала коносамента и три копии, таким образом, получилась пачка бумаги в более чем 236 листов.
В каждый из них, необходимо было на печатной машинке напечатать наши оговорки и номера, имеющих повреждения упаковки рулонов. Печатная машинка могла пропечатать только три листа, поэтому получилось более семидесяти закладок в машинку.
Старпом был не опытный, он сменил предыдущего коллегу в Руане и поэтому вместо вечерней прогулки по городу пришлось самому садиться за печатную машинку.
Когда через несколько часов все наши оговорки и номера рулонов были впечатаны в штурманские расписки и коносаменты, наступила полночь, идти на ночь глядя, чтобы бродить по пустынным и тёмным улицам желания, разумеется, уже не было никакого. Отход был назначен на утро, поэтому самым разумным было отойти ко сну.
Утром на борт прибыл агент и забрал подписанные и проштампованные, штурманские расписки и коносаменты, разумеется, предварительно рассовав по конвертам копии в адрес получателя и агента в порту выгрузки, и, разумеется, судовые экземпляры.
Вскоре на борт прибыл портовый лоцман и мы отошли от причала, после выхода в море лоцман сошел на лоцманский катер, а мы взяли курс на север. Не смотря на осень Бискайский залив проскочили по хорошей погоде и только за сутки до подхода к Имёйдену юго-западный ветер усилился до штормового. Однако он дул нам в корму и поэтому не доставил нам дополнительных хлопот. В Имёйдене мой контракт в пять с половиной месяцев закончился и на судно приехал другой капитан.
Порт с таким экзотическим названием, так и остался тайной, ещё много раз. на других судах, доводилось посещать различные порты в Португалии, однако во Виана-до-Каштелу мы не заходили.
Правда через двенадцать лет довелось все-таки отработать контракт в Карибском море на фидерном контейнеровозе, который был построен во Виана-до-Каштелу, так что пути моряка-контрактника тоже неисповедимы и никогда не ведаешь куда тебя занесёт следующее предложение крюингового агенства.
Автор капитан В.Н. Филимонов