В настоящее время большинство выпускников мореходных и речных училищ трудоустраиваются в иностранные судоходные компании, причем происходит это только лишь по одной причине – недостаток судов под российским флагом. Однако так было не всегда, в начале 90-х годов, сразу после распада Союза многие наши моряки занялись поиском работы на судах иностранных судовладельцев. В то время круинговых агенств почти не было, и желающие заключить контракт с иностранным работодателем занимались поиском работы самостоятельно. Однако иностранные судовладельцы не спешили нанимать наших капитанов и предпочитали, чтобы они сначала поработали у них в должности старшего помощника. Один из немецких суперинтендантов рассказал мне в середине 90-х годов, что основной причиной такой осторожности было мнение иностранных судовладельцев, разумеется может быть далеко не всех, но по крайней мере тех, кто готов был рискнуть и начать принимать на работу, ещё вчерашних, чуть ли не врагов, что русские моряки конечно хорошие, вот только у них один, весьма существенный недостаток, нет, не то что вы подумали о коммунистическом прошлом, партийности и так далее; по мнению иностранных, особенно немецких судовладельцев, русские капитаны плохо разбирались в вопросах коммерческой эксплуатации.
Не знаю, откуда у них взялось такое мнение, если у нас на советских грузовых судах прилагали значительные усилия, чтобы обеспечить сохранную перевозку грузов и эффективную эксплуатацию флота. Разумеется, какие-то отличия в подходах к коммерческой эксплуатации были, но не думаю, что они вели к значительному ухудшению финансовых показателей работы грузовых судов, потому что торговый флот существовал не для удовлетворения чьего-то тщеславия или по чье-либо прихоти, он выполнял перевозки не только каботажных, но и значительно большего по тоннажу количества внешнеторговых грузов, которые перевозились на условиях различных чартеров, при этом необходимо было ещё и установленный для пароходства и каждого судна план выполнить, да ещё принять участие в социалистическом соревновании. Только не спрашивайте пожалуйста, что последнее означает, пусть себе останется просто термином «социалистическое соревнование» и всё. Так что коммерческая работа на грузовых судах, разумеется, велась и контроль со стороны коммерческого отдела пароходства осуществлялся строгий, любая недостача груза или его повреждение, немедленно и напрямую отражалось на виновных, а ими были главным образом два человека – капитан и второй помощник капитана, так как именно второй исполнял обязанности грузового помощника. Обоих запросто могли лишить премии, объявить выговор в приказе, а в случае значительного ущерба и запросто понизить в должности или перевести на каботаж или посадить на время на берег. Так что капитану и второму было чем дорожить и сказать, что они легкомысленно относились к своей работе, сами понимаете, совсем необоснованно. Нет, ну разумеется, случаи всякие бывали, и комичные, и трагичные, и трагикомичные тоже, всё нельзя предусмотреть, или вернее сказать, не всё можно предотвратить силами только капитана и второго помощника, и конечно всех остальных членов экипажа, должностные обязанности которых так или иначе, были связаны с обеспечением сохранной перевозки грузов – это и боцман, и электромеханик, и механик отвечающий за осушительную систему грузовых трюмов. Как классифицировали в советское время, на то она и непреодолимая сила природы, что человеку не суждено ей противостоять, а в настоящее время, да и в то время тоже, только мы это переводили по-своему на основании учения марксизма-ленинизма, так вот, во всех договорах о морской перевозки грузов имеется статья договора, которая называется «Act of God» или по-русски «Божья воля». Да, в советское время, мы так и переводили – «непреодолимая сила природы», а правильно и в буквальном смысле – «Божья воля». Хотя, по сути, как не переводи, смысл особо сильно то и не отличается.
Ну и конечно же всё зависело от личного отношения к исполнению своих обязанностей капитаном и вторым помощником, кто-то тщательно готовился к предстоящей погрузке, перевозке и выгрузке груза, а кто-то не особенно заморачивался и больше полагался на своих трёх верных друзей – авось, небось и как-нибудь. Одним словом, как и в любом другом деле, каждый поступал как знал, или как умел, или как хотел.
В общем и целом, как со временем убедились иностранные судовладельцы, наши капитаны и грузовые помощники, разбирались в вопросах коммерческой эксплуатации флота, совсем не хуже, а некоторые и намного лучше, их чем иностранные коллеги. Но это признание пришло не сразу и потребовало некоторого времени, во время которого нам пришлось продемонстрировать иностранным судовладельцам наши знания и умения, а показать нам было что, мы на советских судах, как говорится, ведь тоже, не щи же лаптем хлебали.
Расскажу вам об одном таком случае, показывающем как некоторые русские моряки отстаивали интересы судна и естественно пароходства, в случае возникновения претензий со стороны иностранных получателей груза.
В 1992 году наш «Балтийский — 38» – судно смешанного река-море плавания, доставил из Калининграда в порт Бремен груз целлюлозы в пакетах. Пакеты все такие чистенькие и беленькие, так как целлюлоза была обернута белой упаковочной бумагой.
Рейс выполняли в конце апреля, погода на переходе из Калининграда в Бремен стояла тихая и теплая. Руки так и просились отбивать ржавчину, которая образовалась за зимнее время, и красить судно, в то время краска ещё была на судах и главное были моряки, которые так и рвались на покраску, особенно боцмана. Вот и на нашем «Балтийском» решили воспользоваться хорошей погодой и зачистить от ржавчины и покрасить крышку первого грузового трюма.
Обстучали крышку добросовестно, загрунтовали и покрасили, в Бремен пришли с блестящей от свежей краски крышкой.
Погода надо сказать, установилась необычайно жаркая, температура поднялась до тридцати градусов, настоящая жара. На следующее утро после прихода в порт началась выгрузка. Открыли крышку первого трюма и обнаружили, что на пакеты нападали небольшие кусочки ржавчины, которые отвалились от внутренней стороны крышки, которую моряки отбивали от ржавчины на переходе. Немецкие стивидоры спустились в трюм и стали цеплять пакеты крючками и краном их выгружать. А так как они ходили по кусочкам ржавчины, то они рассыпались, и стивидоры подошвами своих рабочих ботинок растаскивали эту ржавчину по всем пакетам и на них оставались следы, скажем не весть какое и загрязнение, однако это мы так думали. Прошло совсем немного времени после начала выгрузки, как приходит на судно старший стивидор и приносит письмо, в котором сказано, что так как пакеты сверху загрязнены ржавчиной с крышки, то это нанесло получателю груза убыток в 7000 немецких марок, и поэтому судно ответственно за данный ущерб. Сует вахтенному штурману это письмо и просит подписать. Вахтенный передал письмо капитану, тот вызвал агента, а пока агент не приехал мы отправили матроса в трюм сметать ржавчину с пакетов, чтобы хоть как-то уменьшить ущерб. А жара напомню стоит под тридцать градусов. Проходит некоторое время и мимо открытого иллюминатора каюты старшего помощника проходит, ворчащий что-то себе под нос, недовольный матрос. Старпом сидел за столом в каюте и поинтересовался у моряка чем вызвано его недовольство. То ему говорит, вот послали сметать ржавчину с пакетов с целлюлозой, а какой в этом смысл, если с тросов берегового крана, который выгружает пакеты, падают куски смазки, и стивидоры своими ботинками растаскивают её по пакетам.
Старпом был хотя и молодой, однако работал в должности уже больше двух лет и в своё время вторым помощником был добросовестным и обязанности грузового помощника исполнял, что называется не за страх, а на совесть.
Он переспросил матроса, ещё раз, что он там видел в трюме и сам быстренько туда пошел. Удостоверившись, что матрос ничего не путает и смазка действительно кусками падает на пакеты, он пошел к капитану и информировал его об этом и предложил написать письмо протест, в котором указать, что смазка падает с берегового крана и загрязняет поверхность пакетов с целлюлозой. Капитан был почтенного возраста, старпом с ним в 1984 году делал первый рейс третьим штурманом, одобрил предложение старпома по защите интересов судна и судовладельца. Старпом не стал даже просить второго помощника, и сам печатал соответствующее письмо-протест на пишущей машинке. Капитан его подписал и заверил судовой печатью. К приезду судового агента письмо было готово и ему его вручили. Агент его прочитал, сходил с ним к стивидорам и вскоре вернулся со словами, что грузополучатель не имеет к судну никаких претензий по поводу загрязнения пакетов ржавчиной и отзывает ранее предъявленное письмо, с ущербом в 7000 немецких марок.
Так наши моряки воспользовались представившейся возможностью защитить интересы судна и пароходства и предъявили встречный иск за повреждения пакетов от загрязнения их падающей с береговых кранов смазкой.
Кстати, подача письма-протеста со встречным иском, во многих случаях бывает довольно эффективным средством, чтобы не только уменьшить ответственность судна и судовладельца от претензий со стороны грузополучателя, но и совсем отклонить такие претензии.
Во время выгрузки груза стивидоры, как правило, не очень-то церемонятся с грузом, для них главное как можно быстрее его выгрузить, поэтому они могут не то, что причинять повреждения груза, но повреждать упаковку, а в некоторых случаях сохранность упаковки имеет важное значение. Так что в таком случае заявленный судном протест будет всегда способствовать защите интересов судна, главное его правильно оформить и своевременно подать через судового агента.
После выгрузки целлюлозы в Бремене, перед отходом судна, агент принес на подпись капитану документы, в которых не было никаких отметок, что груз имел какие-либо повреждения. Как говорится, «чистый» ауттэрн репорт (Outturn Report) был подписан капитаном с чистой совестью и большим удовольствием.
Так, на первый взгляд сущий пустяк, какие-то капли смазки, помогли избежать ущерба от несохранной перевозки груза, ну так оно ведь только на первый взгляд пустяк, вон гуси, тоже птицы не самые умные и значительные, а Рим то спасли, ну или так, по крайней мере, считают некоторые историки.
Автор капитан В.Н. Филимонов