Великобритания, вне всякого сомнения, была величайшей морской державой, почти на протяжении трёх веков. Именно была. Морское величие осталось в прошлом, даже не важно в каком, далёком или не очень. Торговых судов под флагом Великобритании осталось не так уж и много, а если не осталось торговых судов, то о каком морском величии можно вести речь, ну может быть только о виртуальном. Пока ещё осталась, какая-никакая, система подготовки морских кадров в нескольких учебных заведениях, которые с какого то перепугу называются морскими университетами, однако в виду отсутствия судов под британским флагом желающих батрачить под иностранными, в основном «удобными» или как их презрительно называют «банановыми» флагами желающих британцев не так уж и много, в них обучается очень много иностранцев и студентов из бывших английских колоний. Незначительное количество торговых судов, уменьшение числа моряков, падение престижа морской профессии, неизбежно привело к деградации, некогда лучшей мировой школы мореплавания. А то, что английская школа мореплавания была лучшей говорит даже тот факт, что во времена императора Павла I, Россия отправляла своих молодых моряков на стажировку в английский флот. Все первые российские моряки кругосветчики прошли школу в английском флоте: И.Ф. Крузенштерн, Ю.Ф. Лисянский, В.М. Головнин, П.И. Рикорд и другие прославленные русские мореплаватели. Да и перед всеми дальними вояжами наши мореплаватели закупали в Лондоне, особенно во время стоянки на Спидхэдском рейде у Портсмута, хронометры и другие штурманские инструменты, карты и пособия. В России с 1856 года вообще отказались от отечественного «Морского месяцеслова» — аналога МАЕ и стали употреблять на всех кораблях иностранные Морские астрономические ежегодники. Ну а уж недостатка в своих искусных мореплавателях Британия не испытывала, чего только стоят великий Джеймс Кук и его верный спутник капитан Кларк, Джордж Ванкувер, адмирала Горацио Нельсон и многих многих других, среди которых были и замечательные писатели, например, капитан Фредерик Мариетт. В наше же время ситуация ухудшилась настолько, что в портах Великобритании недостаёт своих лоцманов и они нанимают на работу иностранцев и естественно нехватка привела к тому, что упал уровень профессионализма английских лоцманов. Кто то просто пожмёт плечами, ну упал и упал, у нас вон строй в стране упал и ничего, увернулись и дальше тащимся, однако для тех кто заходит на судах в порты Великобритании это имеет большое значение, так как почти все порты в Англии находятся в устьях рек или в эстуариях, и во всех портах действуют сильные приливо-отливные течения, что значительно усложняет управление судами. Так вот и на реке Хамбер тоже не очень хорошая ситуация с лоцманами, иногда приходят ну прямо скажем не очень квалифицированные специалисты, с которыми совсем не комфортно и не безопасно выполнять сложные заходы-выходы из шлюзов и швартовки и маневрирования в тесных доках.
На реке Хамбер имеется бассейн под названием Иммингам (Immingham). Вход и выход из него осуществляется через старый и узкий шлюз, который построен более ста лет назад. Он облицован кирпичом и не очень «мягкое» касание судна о стенки шлюза может привести к повреждению кирпичей. Один кирпичик стоит, не много не мало, а 700 фунтов или почти 985 долларов. По верху стенок шлюза уложены гранитные блоки, и не дай Бог его повредить, так как это обойдётся вам уже в 30000 фунтов. Не случайно видно лоцмана называют шлюз в Иммингаме золотым. Вот и мне после нескольких заходов в него с не очень «надёжными» лоцманами пришла мысль написать коротенькое четверостишие о «гостеприимстве» в шлюзе и зачитать его английским лоцманам, «Welcome — but nothing toutch, otherwise — will you catch», что в переводе примерно означает, добро пожаловать, но ни к чему не прикасаться, иначе мы вас поймаем. Лоцманам мой морской эпос не понравился, ну да как говорится оваций от них никто и не ожидал.
Ниже представлена подборка фотографий сделанных во время выхода из Иммингама в дневное время в тихую погоду.
Вид из дока на «золотой» шлюз — он справа.
На носовом шпринге «отжались» от причала, сейчас его отдадим и на заднем ходу с портовым буксиром с кормы начнем движение от причала для расскантовки (разворота) и движения в шлюз.
Проходим мимо маленького сухогруза или костера, как его ещё называют, от слова coaster — прибрежный. Однако не смотря на название прибрежный, костеры совершают совсем даже не прибрежные плавания, например, в зимнее время выполняют рейсы в Исландию.
А это уже упоминаемый портовый буксир. Он соединен с нашим судном буксирным концом (тросом) и будет удерживать корму во время захода в шлюз, чтобы не «золотить» его ещё больше.
Синее небо, синяя вода, синие контейнера. Почти как исландская sýnilegur — синь. Вот не знаю почему, а мне кажется, что это древнеславянское слово.
Сейчас начнём раскантовку.
Вот уже кантуемся, правда не так как мне бы хотелось. Эт лоцман немного «накосячил» от недостатка квалификации. Не он один промахивался, судно ушло больше вправо, чем необходимо, но погода хорошая, ветра нет, поэтому я дал лоцману «поиграть» с судном, то он глядишь ещё не одно судно о стенку шлюза шмякнет, пока научится «мягкой» швартовке.
Впереди, за воротами шлюза, по вниз по реке Хамбер в сторону Северного моря идёт тоже фидерный контейнеровоз, он направляется в Роттердам.
Заходим потихоньку в шлюз.
На редкость тихий и ясный день выдался, вернее утро, январское. Обычно, непогодь, ветер, дождь, серость.
Все ближе вход в шлюз.
Скоро форштевень пересечет линию ворот.
Но сначала надо правильно «заправиться», то есть придать судну правильное положение.
Ширина шлюза 28 метров, а ширина нашего фидерного контейнеровоза 19,8 метра. Запас слева имеется, однако надо быть весьма осторожным.
Форштевень пожалуй что уже пересек линию ворот.
Так вот осторожненько заводим нашу «красавицу» в «золотой» шлюз.
«Красавица», потому как у англичан, судно женского рода, то есть она, а не безликое оно.
Хорошо заходим.
Ага, а вот и «демоны», то есть швартовщики, они будут принимать и накладывать на «пушки» поданные с судна швартовые концы (канаты).
Они же внимательно смотрят, не повредит ли судно кирпичи или блоки, при касании стенки шлюза, потому они и «демоны» для меня.
Проходим задние ворота.
Сейчас носовая швартовая команда, во главе с боцманом, будет подавать носовой шпринг.
Швартовщики выбирают его и будут накладывать на пушку.
Вид с высоты правого крыла мостика, швартовая пушка — это вон та белая штуковина, справа вверху фото.
Носовой шпринг набит (натянут).
А это уже кормовой продольный набит. Задние ворота шлюза начинают закрываться.
Пока закрываются ворота, можно осмотреться. Вид на док или гавань Иммингам. Портовый буксир, который оказывал нам помощь при маневрировании. Помогал естественно совсем не из альтруистических соображений, а за 3500 фунтов. Тот ещё «помощничек». Вода очень мутная из-за речного ила, тк как в реке Хамбер очень сильные приливо-отливные течения.
А это вид с левого крыла, в нос, судовые краны несколько закрывают вид.
А это в корму.
Ворота закрыты и док мастер вот вот начнет выравнивать уровень воды в шлюзе с уровнем воды в реке.
А это мы уже вышли из шлюза на речной простор. Видите справа написано порт Иммингам, только вот надписи «золотой» шлюз ни на одном языке обнаружить не удалось. Обратите внимание какие мощные кранцы на входе в шлюз — черно-желтые резиновые штуковины.
Кстати, Иммингам, мой первый английский порт, в 1983 году, тогда ещё матросом наше судно грузилось здесь ячменём и колёсами для железнодорожных вагонов. Тогда в доке находилось на много больше различных грузовых судов, все причалы были заняты.
Да, много ила вынесла река Хамбер в Северное море за последние 35 лет.
Автор капитан В. Н. Филимонов