В течение всего уходящего 2020 года капитаны продолжали испытывать на прочность шлюзы Хольтенау и Брунсбюттель в Кильском канале.
Особенно «усердствовали» коллеги на фидерных контейнеровозах, поэтому с их участием произошло пять случаев, еще один инцидент связан с навалом и повреждением дольфингов в самом канале. Один навал совершил фидерный автомобилевоз.
Капитаны костеров были «менее» активны, поэтому с их участием произошло всего три инцидента, причем костер «Rimini» «отличился» в двух, а «Else», можно сказать, стал победителем в номинации «герой года», ибо въехал в ворота на приличной скорости, не останавливаясь.
Все аварийные случаи с фидерными контейнеровозами, автомобилевозом и один с костером, произошли в шлюзе Брунсбюттель. В шлюзе Хольтенау имели место только два случая, причем оба с костерами и оба при заходе в шлюз с моря.
Из пяти случае с контейнеровозами, четыре произошли при заходе судов в шлюз при следовании из реки Эльба в канал, что само по себе говорит о существенном отличии условий захода в шлюз с Эльбы.
Два произошли вечером, один ночью и один днем. Все четыре случая произошли в период с 1 августа по 11 декабря.
Первый случай в текущем году произошел 8 февраля, также в Брюнсбуттеле с автомобилевозом, во время его выхода из шлюза в реку Эльба.
Последний, по состоянию на утро 28 декабря, произошел 11 декабря, при заходе контейнеровоза в шлюз с реки.
Условия захода в шлюзы Хольтенау со стороны Балтийского моря и в шлюзы Брюнсбюттель со стороны реки Эльба весьма существенно отличаются, со стороны канала в оба шлюза они не имеют существенных отличий.
В шлюзы Хольтенау заход значительно проще, так как, в первую очередь, отсутствует течение, которое на Эльбе в сизигию может иметь большую скорость. Также в Хольтенау заход более защищен от воздействия ветра.
В Брюнсбюттеле, на Эльбе, направление и скорость течения зависят от времени прилива или отлива, следовательно в период малой и полной воды их влияние наименьшее.
Для контейнеровозов большое значение также имеет направление и скорость ветра, особенно при наличии на палубе трех и более тиров контейнеров. Наиболее неблагоприятные условия для захода в шлюз при ветрах от SW до WNW, силой 6 и более баллов.
При ветрах с этих направлений он будет почти попутным, и, при приливе, будет примерно совпадать с направлением течения на реке.
Для захода в шлюз это будут наихудшие условия, так как судно может легко потерять управляемость и для удержания его на курсе и уменьшения дрейфа, необходимо иметь достаточно высокую скорость, которую может быть затруднительно погасить до безопасной, позволяющей контролировать движение судна при заходе в шлюз и во время швартовки в нем.
При ветре силой 6 баллов желательно брать буксир, который будет удерживать корму от дрейфа, что позволит иметь меньшую скорость при подходе к шлюзу и которую, следовательно, легче будет погасить без риска потерять управляемость непосредственно перед шлюзом. Именно потеря управляемости приводит к тому, что контейнеровозы ударяются скулой об один из «оголовок» шлюза.
Очевидно, что все перечисленное должно было быть известно капитанам, тем не менее аварийные случаи произошли. Причин несколько и самая главная, это самоустранение капитанами от управления судном, которое происходит от их неуверенности в своей способности безопасно завести судно в шлюз и ошвартовать его в нужном месте. Для многих неискушенных читателей эта причина может показаться странной, однако это так. Неуверенность в своих способностях порождает сомнения, в том числе сомнение, брать или не брать буксир, так как многие операторы фидерных контейнеровозов, весьма негативно относятся к тому, что капитан заказывает буксир, ибо они полагают, что наличие у судна НПУ (носовое подруливающее устройство) и КПУ (кормового подруливающего устройства), позволяет обеспечить безопасное управление судном практически при любых погодных условиях. Очевидно, что такое убеждение является следствием их профессионального невежества и некомпетентности, которые в последнее время буквально зашкаливают среди сотрудников, занимающихся эксплуатацией флота.
Любые средства управления судном имеют ограничения, например, рулевое устройство имеет ограничения по скорости перекладки и углу перекладки руля, подруливающие устройства имеют определенную мощность и задержку при реверсировании, определенную эффективность при различных скоростях и осадке судна, а также запасе воды под днищем. Кроме того, эффективность всех средств управления судном зависит от влияния на судно ветра и течения.
Капитан, передоверяя управление судном лоцману полагает, что тот сможет безопасно завести судно в шлюз и ошвартовать его в нем. Во многих случаях так и происходит, однако, как показывают результаты уходящего года, не во всех, и ничего странного в этом нет, так как лоцман и не обязан самостоятельно управлять судном. Кроме того он не знает всех особенностей конкретного судна, а капитан может не сообщить их ему или же просто не успеть это сделать.
За последние пятнадцать лет размеры фидерных контейнеровозов, использующих Кильский канал для транзитного прохода между Северным и Балтийским морями, не увеличились, однако число аварийных случаев возросло, что свидетельствует о снижении уровня профессионализма капитанов, разумеется не в смысле, что у каких то конкретных капитанов он понизился, а в том, что старшие помощники становятся капитанами не имея ни соответствующих знаний, ни навыков, позволяющих им безопасно управлять сравнительно крупнотоннажными, по меркам Кильского канала, судами.
Очевидно, что со временем некоторые из них приобретут и то и другое и будут вполне безопасно управлять судами даже в сложных условиях, однако такой способ подготовки капитанов нельзя считать оптимальным и соответствующим понятиям о безопасной эксплуатации торговых судов. Получать соответствующие знания и вырабатывать необходимые навыки следует до вступления в самостоятельное командование судном, потому что в этом случае значительно снижается аварийность судов и риск получения травм моряками, участвующими в швартовых операциях. Понятно, что этим в настоящее время никто из судовладельцев практически не занимается, поэтому «оголовки» на шлюзах в Хольтенау и Брюнсбюттеле еще не раз ощутят мощь корпусов фидерных контейнеровозов.
Автор капитан В. Н. Филимонов
Автор командовал двумя крупнотоннажными фидерными контейнеровозами, регулярно использующими Кильский канал для транзитного прохода. Один из них Reinbek — класса Kiel canal max, на 1600 TEU, другой Navi Baltic — близкий по размерам и водоизмещению к первому, но имеющий меньший надводный габарит, на 1421 TEU.