Посадки судов на мель

 

В прошлом году мы делали анализ посадки судов на мель по причине сна и/или алкогольного опьянения судоводителей, 7 июля. На тот момент, по сравнению с тем же периодом 2017 года, ситуация, с данным типом аварийности, выглядела вполне радужно и была в два раза ниже. Однако, уже через 10 дней, мореплаватели «спохватились», что уж больно безаварийно они водят по прибрежным водам свои суденышки, и … понеслось, посадки пошли одна за другой, и к концу года, достигли исторического максимума, за рассматриваемый нами период, начиная с 26 марта 1997 года, с фатальной посадки на мель фидерного контейнеровоза «Cita».

Еще раз напомним нашим читателям, особенно тем, кто не читал нашего первого, прошлогоднего,  обзора, что речь идет о посадке судов на мель, вызванных сном судоводителей, в том числе находящихся в состоянии алкогольного опьянения.

Посадки на мель по другим причинам, в нашем обзоре не рассматриваются, потому что, сам по себе, данный вид аварии является самым распространенным и по всем морям и океанам, ежегодно, более 150 судов садятся на мель, получают повреждения от касания грунта, и сталкиваются с мостами. К этому приводят: действие непреодолимых силы природы, например, цунами; отказ технических средств на судне, например, обесточивание, выход из строя главного двигателя, отказ рулевого устройства, неисправность якорного устройства, неисправность технических средств судовождения; ошибки судоводителей, например неправильный учет действия течения и/или ветра, ошибки в расчете времени и высот приливо-отливных явлений, ошибочные перекладки руля, неадекватное изменение режима работы главного двигателя; низкий уровень профессионализма и неготовность к самостоятельному управлению судном; некомпетентное и небезопасное управление судами береговых работников судоходных компаний, которые оказывают, неоправданное производственной необходимостью, избыточное психологическое давление на командный состав судов, являющееся прямым нарушением Международного кодекса о безопасной эксплуатации судов и предотвращении загрязнения окружающей среды, более известного как МКУБ или ISM Code.

К учету приняты случаи посадки на мель, касании грунта, навал на мосты и другие гидротехнические сооружения, информация о которых появлялась в открытом доступе. Вполне возможно, что фактически, подобных случаев даже больше, ну да в таком случае, ситуация только усугубляется. В основном анализировались аварии произошедшие в Европе и других цивилизованных странах. В остальных странах случаи не рассматривались в виду отсутствия информации как таковой. Очевидно, что в других регионах мира подобные случаи также происходят.

Данный вид посадки судов на мель имеет особенную значимость в морях, омывающих густонаселенные берега европейских стран, особенно в Балтийском море, так как может причинить значительный ущерб экологии.

Первый произошедший в этом году аварийный случай, вызванный сном судоводителя в момент нахождения на вахте, не связан с посадкой на мель, это было столкновение двух судов, тем не менее мы включили его в нашу статистику, потому что по крайней мере на одном судне, судоводитель заснул от переутомления, а именно на нем мы и будем делать акцент, но только ниже.

Как хорошо видно из приведенной таблицы, за девять месяцев текущего, 2019 года, поставлен абсолютный рекорд по данному виду посадок на мель, при этом значительно увеличилось число случаев управления судном судоводителями в состоянии алкогольного опьянения. К сожалению, в большинстве случаев, в состоянии алкогольного опьянения находились русско-говорящие судоводители, в основном капитаны.

Главной причиной, вызвавшей сон судоводителей является их катастрофическая переутомляемость, которая вызвана недостатком времени отдыха и нарушением режима труда и отдыха моряков (Work and Rest Hours). К этому приводит то, что в сокращенных экипажах, на моряков взгромоздили столько обязанностей, что они физически не могут их выполнить без ущерба для отдыха, ну а без адекватного отдыха, даже самый ответственный, работящий и стойкий моряк, рано или поздно может и уснуть на вахте. Тут уж как говорится, против природы ничего не сделаешь и никакой BNWAS не поможет. BNWAS – Bridge Navigation Watch Alarm System.

Ко всем трудностям, которые еще хоть как-то можно объяснить, на головы моряков свалилась действительно беда. Беда в виде некомпетентности и непрофессионализма береговых работников судоходных компаний, причем не какого-то низкого уровня, а как раз наоборот, того управленческого уровня, который занимается коммерческой и технической эксплуатацией судов. Если, еще лет 15 назад, этим занимались в основном добротные профи, то в настоящее время, это в основном несостоявшиеся специалисты – бывшие помощники капитана и вахтенные механики. Даже среди НЛК (DPA – Designated Person Ashore) редко можно встретить капитанов с приличным, скажем, лет так 15 – 20 стажем управления судами, причем судами основного типа и размера, находящимися в эксплуатации компании.

Отсюда и происходят все беды, так как береговые управленцы, плохо разбирающиеся в вопросах эксплуатации судов, оказывают на моряков недопустимое давление, которое приводит к снижению уровня безопасности. Примеры? Да пожалуйста, причем у меня в загашнике, их полно. Как вам такой. Получает капитан рейсовое задание, в котором указано, что судно зафрахтовано для перевозки такого-то количества кукурузы насыпью. Однако, по зерновой остойчивости, на судно можно безопасно погрузить на 350 тон меньше, о чем капитан и сообщает оператору. Оператор в ответ требует от капитана погрузить указанное рейсовом задании количество. Капитан сообщает НЛК, однако тот, в угоду коммерческой выгоде и в ущерб безопасности судна и моряков, так же требует от капитана игнорировать требования зерновой остойчивости и грузить, указанное в рейсовом задании количество груза. И это не единичный случай, а повсеместная практика на костерах, именно тех судах, большинство из которых и попали в нашу аварийную статистику. Ну а уж об эксплуатации судна с неисправностями и несоответствиями требованиям различных Конвенций и законов, и говорить не приходится, чего только стоят “липовые” таблицы девиации, ревизии и дезинфекции питьевых танков, фиктивные анализы питьевой воды, “купленные” Судовые санитарные свидетельства и другие документы, формальные аудиты, ремонты, неисправные механизмы и бесконечное множество других, кажущихся незначительными, “мелочей”, каждая из которых может стать причиной аварии или несчастного случая.

Так что, беда имеет место быть и приводит к повышению уровня аварийности с судами, причем как с морскими, так и с река-море и речными.  Однако, в наши ВВП – Внутренние Водные пути, мне погружаться очень не хочется, так как имел удовольствие, в минувшую навигацию воочию освежить воспоминания своей юности, походив по ним. Там совсем печалька.

Будем считать, что основные причины, которые приводят к тому, что судоводители засыпают на ходовой вахте, нами рассмотрены.

Ниже приведена таблица, в которую мы внесли случаи посадки на мель, связанные со сном судоводителей, произошедшие с июля прошлого года по 27 сентября 2019 года. Кроме того, на конец 2014 года добавился один случай и за 2015 год три случая, не попавшие в поле нашего зрения в прошлом году.   Таким образом, даже по нашим скромным и приблизительным подсчетам, за 22 с половиной года село на мель и имело столкновение с мостами по причине сна и/или алкогольного опьянения судоводителей 105 судов. На мой взгляд это очень и очень много, особенно если учесть, что на графиках отчетливо виден рост аварийности.

таблицатаблицатаблица

Надо полагать, графики в отдельных комментариях не нуждаются. На первом графике число посадок на мель по причине сна судоводителей по годам. Рост в последние года очевиден.

таблица

На графике ниже, случаи, когда судоводители находились в состоянии алкогольного опьянения и это привело к посадке на мель. Нельзя сказать, что на судах пить стали больше, наоборот, меньше, однако в этом году увеличение в 4 раза по сравнению с предыдущими двумя годами.

таблица

После некоторого “затишья”, в этом году одно суденышко погибло в результате посадки на мель, это небольшой британский рыболовный траулер. Его не успели снять с прибрежных скал и волнами его разбило. Разумеется, его гибель привела к загрязнению моря и берега топливом и остатками от мебели и отделки судна.

таблица

К сожалению, в последние три года не зафиксировано случаев, когда береговая охрана, водная полиция или иные береговые службы, смогли предотвратить посадку на мель или столкновение с мостом. А в этом году два судна столкнулись с мостами. Один печально знаменитый случай произошел в Пусане, где пьяный русский кэп, протаранил мост. Второй случай произошел в норвежских шхерах, когда вахтенный судоводитель уснул и судно с полного хода влетело в несудоходный пролет моста. Хорошо, что на главной палубе перед надстройкой находился экскаватор, на который и пришлась “встреча” с мостом, но даже не смотря на это, рулевая рубка судна частично разрушена и хорошо, если судоводитель не пострадал физически, психологическую травму он получил, надо полагать, весьма существенную. Психологические травмы также опасны как и физические.

таблица

Пожалуй можно ограничиться уже сказанным. Как видно из статистики, европейскому и мировому морскому сообществу в целом, есть над чем работать. И самым эффективным средством, способным значительно уменьшить число аварий, является увеличение численности судоводителей и матросов, а так же   значительное повышение уровня профессионализма управленческого аппарата судоходных компаний.


Автор капитан В.Н. Филимонов

4+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.