Паротурбоход «Smith Voyager»

фото

Паротурбоход «Смит Вояджер» («Smith Voyager») под флагом США, затонул во время шторма в Северной Атлантике результате смещения груза, и затопления судна, 27 декабря 1964 года, в координатах 28°30´ северной широты и 50°48´ западной долготы, приблизительно в 850 милях от Бермудских островов.
Данные судна: валовая вместимость 7612 регистровых тонн; длина 138,8 м; ширина 18,9 м; высота корпуса 10,5 м; дедвейт 10750 тонн; в качестве пропульсивной установки были установлены 2 паровые турбины от компании Дженерал Электрик, работающие на один винт, мощностью 8500 л. с.; скорость 16,5 узлов. Судно было построено на верфи Oregon Shipbuilding Corp., в Портленде, штат Орегон и относилось к классу «VC2-S-AP3 Victory ship» – судов, построенных во время Второй мировой войны для нужд ВМФ США. Оно было последним судном этого класса. Судно имело пять грузовых трюмов весьма большой киповой вместимостью, которая позволяла погрузить в них большое количество генеральных грузов. Валовая киповая вместимость трюмов равнялась 453000 кубическим футам или 12827 м³.
Судном командовал капитан Фредерик Моле (Frederick W. Mohle). Экипаж судна состоял из 42 человек, включая капитана. Судно принадлежало судоходной компании Sumner A. Long из Нью-Йорка и находилось в чартере у компании Anne Quinn Corporation.
«Смит Вояджер» вышел из порта Хьюстон 12 декабря 1964 года с грузом 10204 тонны пшеницы назначением на индийский порт Калькутта. Судно следовало в восточном направлении, через Атлантику, Гибралтар и далее через Суэцкий канал.
После захода во Фрипорт на Багамах 15 декабря для пополнения запасов топлива и воды, судно взяло курс на Гибралтар.
Утром 20 декабря ветер усилился до 6 – 8 баллов, высота волн достигала 6 – 9 метров. Незадолго до полудня лопнул главный трубопровод и турбины остановили для его ремонта. Потерявшее ход судно развернуло лагом к ветру и волне, и оно начало испытывать бортовую качку с увеличивающейся амплитудой. После нескольких размахов у судна появился статический (постоянный) крен на правый борт. К окончанию ремонта трубопровода судно имело постоянный крен около 30° – 35° и его главная палуба и релинги ушли под воду. В 13:20 была отдана команда покинуть судно.

Паротурбоход Smith Voyager

Паротурбоход «Smith Voyager». Фото Береговой Охраны США из журнала Proceeding of the Merchant marine council. United States Coast Guard. Vol. 23, No. 5. May 1966. «Recent studies of bulk grain in ships», стр. 89.

Экипаж покинул тонущее судно на спасательных шлюпках. К сожалению, четыре члена экипажа погибли во время спасательной операции, остальные 38 спаслись, в том числе капитан.
Паротурбоход был взят на буксир спасательным судном, однако во время буксировки 27 декабря 1964 года он затонул.

Паротурбоход Smith Voyager во время шторма в Северной Атлантике.

Паротурбоход «Smith Voyager». Фото Береговой Охраны США из журнала Proceeding of the Merchant marine council. United States Coast Guard. Vol. 24, No. 1. January 1967. «S.S. Smith Voyager Investigation», стр.17.

Причиной гибели судна стало затопление судна, вызванное смещением груза и поступлением воды в корпус судна. Кроме того, в результате расследования было обнаружено, что на отход из порта Хьюстон судно было перегружено на 209 тонн, а его грузовая марка утоплена на 10 сантиметров, а после бункеровки из Фрипорта судно вышло в Атлантику с перегрузом в 564 тонны и с утопленной грузовой маркой на 25 сантиметров. Столь значительный перегруз привел к уменьшению высоты надводного борта и, следовательно, к уменьшению угла крена, при котором палуба входит в воду и привело к тому, что главная палуба почти постоянна находилась под водой и судно потеряло способность к спрямлению. Кроме того, перегруз привел к увеличению начальной поперечной метацентрической высоты, что привело к тому, что период бортовой качки сократился и она стала стремительнее. Такая качка ускорила смещение груза, а также приблизилась к периоду колебаний волн, что вызвало резонансную качку судна, которая увеличила кренящие моменты, действующие на судно.
Таким образом, перегруз судна привел к уменьшение запаса остойчивости и увеличение внешних и внутренних сил, и привел к тому, что судно стало погружаться в воду правым бортом более быстро, чем если бы оно было загружено по грузовую марку.


Автор капитан В.Н. Филимонов

0