Океанские пути через Северную Атлантику

Христофор Колумб, в своем первом плавании через Атлантику, был одним из тех счастливых капитанов, для которых понятие время было несколько условным. Разумеется, с точки зрения расходования запасов воды и провизии время имело значения, однако, надо полагать, что перед отплытием из Палоса «пата негры» и «Риохи» в бочках погрузили вдоволь. В остальном он не был ограничен временными рамками.
Однако, после открытия Нового Света значение времени возрастало и через 250 лет Бенджамин Франклин подарил миру понятие «время – деньги». Для моряков оно выражалось в том, чтобы пересекать Атлантику за более короткое время. И если Колумб пересекал ее на широте Канарских островов, то со временем трансатлантические маршруты сдвигались все более на север и не только по тому что большинство портов в европейских странах расположены севернее Палоса.
Математики подсказали морякам, что на шаре, кратчайший путь между двумя точками – это дуга большого круга, а не прямая линия как может показаться на первый взгляд, (фактически же Земля представляет из себя геоид, проще говоря, приплюснутый с полюсов шар не совсем правильной формы). А если путь короче значит плавание займет меньше времени, а применительно к пароходам и теплоходам это означает сокращение расходов на топливо, и следовательно увеличение прибыли. Разумеется желающих пользоваться кратчайшим путем через Атлантику было предостаточно. Однако на деле все оказалось не так-то просто.
Применительно к пути из портов Европы в порты Северной Америки и в обратном направлении, дуга большого круга – ДБК проходит через Северную Атлантику, причем пути в порты Европы пролегают в районах действия попутного для них течения Гольфстрим. Однако на этом пути суда подстерегают различные опасности, характер которых зависит от времени года.
Главную опасность для всех судов представляет погода, особенно в осенне-зимний период, с октября по март, так как через Северную Атлантику проходят циклоны, зарождающиеся над полуостровом Лабрадор и в районе острова Ньюфаундленд. В районах действия циклонов дуют штормовые ветра и высота волн может достигать 20 – 25 метров, а сами циклоны могут охватывать практически всю Северную Атлантику.

карта

Максимальная высота и период волн в Северной Атлантике в январе.

Такие волны представляют реальную угрозу для торговых судов, даже современных и крупнотоннажных. Многие суда погибли, а другие получили серьезные повреждения, так 12 декабря 1978 года бесследно исчез лихтеровоз «Мюнхен», валовой вместимостью 44600 регистровых тонн, считавшийся непотопляемым; 16 февраля 1982 года у острова Ньюфаундленд погиб советский ролкер «Механик Тарасов»; в ноябре 1986 года получил серьезные повреждения корпуса и позднее затонул английский балкер «Коулун Бридж», валовой вместимостью 89438 регистровых тонн; 24 ноября 1997 года переломился контейнеровоз «MSC Carla» дедвейтом 40912 тонн; не так давно, 18 января 2007 года в проливе Ла-Манш получил повреждения корпуса и потерпел крушение контейнеровоз «MSC Napoli», дедвейтом 62277 тонн. Некоторые современные крупные грузовые суда пересекая Северную Атлантику в штормовых условиях получаю значительные повреждения, например 27 декабря 2013 года у крупнотоннажного контейнеровоза «MSC Monterey» дедвейтом 63386 тонн, в корпусе судна появились трещины и он было вынуждено прервать рейс. Об одном из штормов можно прочитать здесь.
Однако шторма — это не единственная опасность для судов пересекающих Северную Атлантику по ДБК. Не успевает еще закончиться сезон зимних штормов, как начиная с начала февраля, холодное Лабрадорское течение выносит в Северную Атлантику льды из Канадской Арктики.

картаКарта распространения льдов у восточного побережья Канады. Карта взята с сайта Правительства Канады.   https://iceweb1.cis.ec.gc.ca/30Atlas/page1.xhtml?lang=en

Ледяной «язык» простирается в общем направлении на юго-восток вдоль берегов полуострова Лабрадор и острова Ньюфаундленд, достигает северной кромки Большой Ньюфаундленской банки и распространяется над ее северной частью. В дальнейшем основная масса льда перемещается к югу над восточным склоном банки и к середине марта обычно доходит приблизительно до параллели 48° северной широты. В это время арктический многолетний лет представляет собой крупные и ровные ледяные поля, среди которых часто и иногда в большом количестве, встречаются айсберги различных размеров.

КартаЛедовая карта с сайта Правительства Канады. https://ice-glaces.ec.gc.ca/cgi-bin/getprod.pl?prodid=WIS57SD&wrap=1&lang=en

Поля многолетнего льда окружает битый лед и поля блинчатого молодого льда. Наличие льда можно определить по температуре забортной воды, вблизи льда температура воды понижается до нуля градусов, а иногда и до минус двух градусов, и в случае ветренной погоды происходит обледенение судов. В зависимости от скорости ветра и температуры воздуха обледенение может быть весьма интенсивным и масса льда образующаяся на поверхности судна может быть большой и представлять угрозу для остойчивости судна.

контейнеровоз

Вот так обледенел волнолом и контейнеры на носовом бэе нашего контейнеровоза во время плавания у банки Флемиш-Кап в конце февраля 2015 года. Больше фото можно увидеть здесь.

По мере продвижения на юг поля разрушаются и на приблизительно на параллели 45° северной широты преобладает битый лед. Далее к югу, на 43° северной широты, а также к югу и востоку от Большой Ньюфаундлендской банки происходит очень интенсивное таяние льда. Только в отдельные годы с интенсивным выносом арктического льда в Атлантику, его поля достигают южной кромки Большой Ньюфаундленской банки, а в отдельные годы дрейфуют дальше на юг. В такие годы восточная граница льда может простираться до западного склона банки Флемиш-Кап. Вынос арктического многолетнего льда обычно продолжается до апреля и к июлю он полностью разрушается и тает.

контейнеровоз

Так выглядел блинчатый лед приблизительно в десяти милях от кромки «языка» арктического льда у северо-восточного берега острова Ньюфаундленд 1 марта 2015 года.

Лед представляет опасность для судов со слабыми машинами и без ледового класса. Ледовые карты с указанием границ кромки льда, характером и сплоченностью льда передает Ледовая Служба Канады. Получение этих карт значительно облегчает плавание судна в ледовых условиях и способствует повышению безопасности мореплавания.
Как уже упоминалось выше, вместе с полями льда в Северную Атлантику выносятся айсберги, которые в виду своих значительных размеров разрушаются медленнее чем льды и больше всего их бывает в период с апреля по июнь. Особенно часто айсберги встречаются у северо-восточных берегов острова Ньюфаундленд и в районе восточной кромки Большой Ньюфаундлендской банки, при этом наиболее крупные садятся на грунт в северной части банки, где постепенно разрушаются. Некоторые айсберги могут дрейфовать совсем близко к берегу и садиться на грунт у входа в бухты преграждая вход судам, а некоторые небольшие айсберги могут быть занесены течением и ветром в сами бухты и на несколько дней загромождать фарватеры, например, в бухту небольшого порта Сент-Энтони (Saint Anthony) на севере острова Ньюфаундленд. Не севшие на грунт айсберги течение несет дальше на юг и хотя южнее параллели 40° северной широты и восточнее меридиана 40° восточной долготы айсберги встречаются редко, иногда их встречают далеко от этих условных границ, например айсберги встречали даже у Азорских островов.

До появления на судах радиолокаторов айсберги представляли очень большую угрозу для судов, так как в безлунные темные ночи и в условиях ограниченной видимости, визуально обнаружить айсберги удается только на очень близкой дистанции, зачастую, когда избежать столкновения с ним уже не представляется возможным. От столкновения с айсбергом погиб не только печально известный «Титаник», ранее в феврале 1893 года на пароходе «Нароник» («Naronic»), также принадлежащем компании «White Star Line», погибли 74 человека, а в сентябре того же года на пароходе «Хорн Хэд» («Horn Head») погибли 30 человек. Хотя для большинства судов столкновение с айсбергом заканчивается гибелью, тем не менее история сохранила и названия «счастливчиков», которые после столкновения с айсбергом хотя и получили значительные повреждения, но остались на плаву и даже своим ходом дошли до порта, к ним относится пароход «Аризона» («Arizona»), который после лобового столкновения с айсбергом, почти на полном ходу, в ноябре 1879 года мористее Большой Ньюфаундлендской Банки, получил значительные повреждения носовой части корпуса судна, однако таранная переборка судна не была повреждена и выдержала давление воды, что позволило капитану довести судно до порта Сент Джонс на острове Ньюфаундленд.
Даже современные суда оборудованные радиолокаторами должны постоянно вести самое тщательное наблюдение, как того требует Правило 5 МППСС-72 и всегда следовать с безопасной скоростью как того требует Правило 6 МППСС-72, в районах где возможна встреча с айсбергами, потому что небольшие айсберги и их обломки могут быть не обнаружены радиолокатором на безопасном расстоянии, а в самом локаторе может возникнуть неисправность.
Кроме перечисленных опасностей безопасности судоходства в Северной Атлантике угрожает также туман. Даже суда с радиолокаторами не всегда могут безопасно разойтись с другими судами и тому пример, столкновение пассажирских лайнеров «Стокгольм» и «Андреа Дориа», которое произошло 25 июня 1956 года к востоку от плавучего маяка «Нантакет».

корабль

Фото морского музея Sjöhistoriska museet.

корабль

Тонущий «Андреа Дориа» после столкновения с пассажирским лайнером «Стокгольм». Фото из журнала Береговой Охраны США «PROCEEDINGS OF THE MERCHANT MARINE COUNCIL» Том 15, № 1 за январь 1958 года.

корабль

Фото морского музея Sjöhistoriska museet.

Все перечисленные нами опасности не позволяют всем судам круглогодично пересекать Северную Атлантику по Дуге Большого Круга. За сотни лет плавания через Атлантику был накоплен богатейший опыт, который моряки всех стран использовали для выбора безопасных путей, в зависимости от времени года. Эти пути указаны в руководстве «Океанские Пути Мира» («Ocean Passages for the World»).

карта

В настоящей статье мы в общих чертах обрисовали какие опасности подстерегают суда во время плавания в Северной Атлантике. Для более детального изучения маршрута перехода настоятельно рекомендуется тщательно ознакомиться с информацией, содержащейся в пособии «Океанские Пути Мира» и лоциях соответствующих районов.


Автор капитан В.Н. Филимонов

7+