Балтийский Ллойд Кораблекрушение контейнеровоза «TS Taipei» произошло 10 марта 2016 года, неподалёку от города Новый Тайпэй (Тайбэй), на северном побережье острова Тайвань, когда судно совершало переход из порта Килунг (Keelung) в порт Гонконг. Собственно, место аварии находится совсем рядом от порта Килунг, а это значит, что судно незадолго до аварии вышло из порта. В условиях штормовой погоды на судне остановился главный двигатель, и оно начало быстро дрейфовать в сторону берега. Судно подало сигнал бедствия и к нему были высланы спасательные суда и вертолёты.
Быстро устранить неисправность и снова запустить главный двигатель команде не удалось, не задержали судно и отданные якоря и вытравленные якорь-цепи и вскоре судно село на мель в координатах: 25°18′,2 С.Ш. и 121° 34′,3 В.Д., приблизительно в 300 метрах от берега вблизи населённого пункта Shimen. Под действием волн и от ударов корпуса судна о подводные камни корпус контейнеровоза начал разрушаться и через образовавшиеся пробоины машинное отделение быстро затопило, а море начало выливаться топливо и топливо- и маслосодержащие жидкости.
Спасатели приступили к эвакуации членов экипажа на берег. К сожалению, во время спасательных работ один вертолёт разбился и его пилот погиб. Не смотря на штормовую погоду, все члены экипажа были благополучно эвакуированы с гибнущего судна и безопасно доставлены на берег и для них можно сказать, что всё закончилось. А вот для правительства острова Тайвань наоборот, всё только начиналось – начиналась борьба за предотвращение загрязнения побережья и моря топливом, опасными веществами и мусором с разрушающегося контейнеровоза «TS Taipei». На момент посадки на мель на борту судна находилось 447 тонн топлива и 617 контейнеров с различными грузами, среди которых находились и вещества, которые при попадании в воду представляют опасность для живых организмов и приводят к загрязнению моря и побережья.
Судно находилось в собственности судоходной компании TS Lines Ltd, которая имеет головной офис в Гонконге, однако собственники компании выходцы из Тайваня.
Контейнеровоз был построен в 2006 году и ходил под флагом Тайваня. Дедвейт судна 20615 тонн, главные размерения: длина – 168 метров, ширина 25 метров, максимальная осадка 13,5 метров. На момент посадки судна на мель, оно было лишь частично загружено и имело осадку 8,6 метра.
На момент аварии судну было всего 10 лет, что в общем то не так уж и много, однако судя по тому, что главный двигатель встал (заглох), сразу после выхода из порта, и его не смогли быстро запустить, говорит о том, что судно, или по крайней мере некоторые его механизмы, в том числе и главный двигатель, находились не в очень хорошем состоянии. Ну да, поддержание механизмов в исправном состоянии, требует денег на запасные части и времени на проведение ремонта и переборки механизмов, а время опять же – это, своего рода, деньги. А с деньгами, как это хорошо известно, расставаться никто не хочет, добровольно, разумеется, когда судно попадает в беду, тогда судовладельцы начинают метаться, но бывает уже поздно. Как раз в истории с гибелью контейнеровоза «TS Taipei» так и получилось. Это на словах и на бумаге судовладельцы и операторы этого судна были законопослушными гражданами, однако мне, в 2013 году, на контейнеровозе 232 метра длиной и вместимостью 3500 TEU, довелось быть в рейсовом чартере у TS Lines. Как говорит один телевизионный персонаж, «Не дай Бог ещё раз к ним попасть!» За 45 дней чартера было 6 бункеровок, при полной вместимости топливных танков на более чем 3000 тон, они нам давали по 100, 120, 200 тон. Одно мучение. Мозги выносили по полной программе и по каждой мелочи. Планы погрузки присылали такие, что казалось. Что их составляли люди абсолютно не имеющие представления ни о критериях прочности корпуса, остойчивости судна, сегрегации опасных грузов и так далее. Естественно, мы им на все это указали и потребовали переделать планы в соответствии с нашими требованиями., однако они вместо того, чтобы выполнить наши законные и разумные требования, начали жаловаться на нас в компанию, которая владела судном. Владельцы запросили нас в чем дело, когда мы представили наши объяснения судовладельцы сказали жалобщикам из TS Lines, что капитан всё делает правильно и впредь будет продолжать так же требовать. Пришлось им переделывать планы погрузки в соответствии с нашими требованиями, чтобы соблюдались предельно допустимые нагрузки на палубы, изгибающие моменты, перерезывающие силы, скручивающие моменты, нагрузки на лашинг (крепежные устройства для крепления контейнеров). Особенно много недовольства у них вызвало наше требование соблюдать предельно допустимые моменты в штабеле за счёт большой метацентрической высоты. Такое случается, когда на судно погружено совсем мало груза и у контейнеровоза большая, более 4-х метров, начальная поперечная метацентрическая высота, то во время качки возникают значительные ускорения, которые приводят к возникновению большой нагрузке в штабеле, которая превышает максимально допустимую. Например, максимально допустимая нагрузка в данном стаке (stake) составляет 240 тонн, по плану погружено 150 тонн, казалось бы, никакого перегруза нет, но грузовая программа показывает, что максимально допустимая нагрузка в данном стаке при данной метацентрической высоте составляет 148 тонн! И всё грузить 150 тонн нельзя. Сначала в офисе нашей компании тоже не поняли в чём дело, пока я им не переслал скриншоты дисплея грузового компа и не разъяснил в чем дело. Ну да не все всё знают, а кто-то просто не заморачивается, однако мы проявили положенное служебное рвение и потребовали, чтобы судно было погружено в соответствие с требованиями грузовой программы.
Пришлось упомянуть этот случай только для того, чтобы подчеркнуть, что причина аварии контейнеровоза «TS Taipei» таилась не на судне, и не от того, что моряки плохие, а от не надлежащей эксплуатации судна береговыми службами компании TS Lines. От того что они систематически игнорировали правила проведения ремонтных работ главного двигателя и других механизмов.
Несмотря на то, что часть топлива спасателям удалось откачать, около 200 тонн топлива и других замазученных вод попало в море и привело к загрязнению побережья. Также не весь груз удалось выгрузить с борта судна и часть контейнеров с различными грузами попали в море и погибли. Потребовалась работа сотен людей, чтобы очисть прибрежную зону от загрязнения.
В результате шторма корпус судна переломился и позднее был разобран на металлолом.
Автор капитан В.Н. Филимонов