Кораблекрушение контейнеровоза «Kea Trader». Часть 4

 

Как ранее упоминалось в наших предыдущих статьях о посадке на риф контейнеровоза «Kea Trader», на нем, в качестве основного средства навигации, использовалась электронная система отображения карт и информации (ECDIS), производства японской компании JRC – Japan Radio Company, JRC ECDIS, модель JAN-901B. Бумажных навигационных карт на судне не было.
Один комплекс ECDIS был установлен в рулевой рубке или на мостике – так моряки в наше время обычно называют рулевую рубку. Второй комплект ECDIS был установлен в штурманской рубке, которая в общем-то не отделена от мостика глухими переборками и из нее хорошо видно рулевую рубку.
Так как основным средством навигации являлся ECDIS, то маршрут перехода (предварительная прокладка) был выполнен на нем и на нем же осуществлялся контроль или мониторинг за движением судна.
Разумеется, маршрут перехода был выполнен и задокументирован в соответствие с процедурами компании Columbia Shipmanagement, которая осуществляла эксплуатацию судна согласно требованиям кодекса ISM (International Safety Management Code).
Судно было новое и находилось в эксплуатации около полугода, значит оно уже прошло как внутренний, так и внешний аудиты по ISM. Не знаю как принято в компании Columbia Shipmanagement, но в ей подобных крупных компаниях, суда в обязательном порядке проходят еще и «Навигационный аудит». Название аудита говорит само за себя, то есть проверяется все, что имеет отношение к навигации и управлению судном. Упоминаний о проведении Навигационного аудита нет, зато приводятся данные о проведении за два месяца до аварии, Navigation assessment, выполненный предыдущим капитаном судна, которые не выявил никаких недостатков в организации штурманской службы и знаниях судоводителей.
Одним словом, всеми проверяющими лицами, судно было признано годным к эксплуатации, во всех отношениях. Ну так еще бы нет! Оно же ведь только полгода как построено, а значит новое и, для всех неспециалистов и большинства специалистов, уже только по одной этой причине может безопасно эксплуатироваться. Однако, если бы так оно и было, то судно не оказалось бы на рифе Дюранд. Значит дело в каких то отдельных деталях, которые не на виду, но не учет которых, привел к гибели современного судна, напичканного электроникой и имеющего на борту полный штат, казалось бы, квалифицированных судоводителей, имеющих все необходимые для работы документы и прошедших все необходимые обучения.
В нашей основной версии о причинах посадки контейнеровоза на мель, мы предположили, что судоводители «Kea Trader» не перешли на ECDIS от WGS 84 к другой геодезической системе координат и поэтому фактическое мест судно не соответствовало месту судна, которое отображалось на электронной навигационной карте.
Расследование, проведенное Морской администрацией Мальты показало, что судоводители не только не перешли на другую систему геодезических координат, но и не обратили внимания на предупреждения, которые выдавала судовая ЭКДИС.
Приведенные в официальном расследовании факты, позволяют сделать выводы, как была организована работа штурманов контейнеровоза, как они выполняли свои обязанности во время несения ходовой навигационной вахты, оценить их знания в области Навигации и электронной картографии и установить причины приведшие к данному кораблекрушению.
Для начала изложим вкратце события предшествовавшие посадки контейнеровоза на риф Дюранд.
Контейнеровоз «Kea Trader» вышел из порта Папеэте, расположенного на острове Таити, 5 июля 2017 г и направился в Новую Каледонию, в порт Нумеа.
9 июля капитан отправил сообщение агенту, в котором указал время подхода к лоцманской станции 12 июля в 09:00 час по местному времени. В ответном сообщении агент указал капитану место встречи лоцмана в координатах 22°20,65´ С.Ш и 167°02,9´ В.Д. (Havannah Pilot Station) и рекомендовал подойти в 07:00 часов. Указанное место встречи лоцмана отличалось от того, в которое было сделана предварительная прокладка (Passe de Dumbea Pilot Station) и поэтому капитан дал указание навигационному помощнику, а им был второй помощник капитана, исправить прокладку и проложить курс в указанную агентом точку.
В этот же день, во время несения дневной вахты, 2-й помощник капитана внес исправления в предварительную прокладку на ЭКДИС и проложил курс в новую точку встречи лоцмана. Он сообщил капитану расстояние до новой точки, а капитан сообщил агенту время подхода к лоцману 12 июля в 07:00 часов по местному времени.
В предварительной прокладке курс, ведущий к месту встречи лоцмана, был изменен с 255° на 259°. В процессе изменения предварительной прокладки на ЭКДИС, второй помощник капитана обратил внимание, что новый курс проходит вблизи отдельно лежащей опасности (isolated danger), обозначенной на электронной навигационной карте (ENC) соответствующим символом фото. Отдельно лежащей опасностью был риф Дюранд. На электронной навигационной карте ENC GB204637, на которой был проложен курс судна, символу отдельно лежащей опасности соответствовала информация:таблица

2-й помощник увеличил масштаб карты, чтобы посмотреть на каком расстоянии от обнаруженной опасности проложен курс судна. Увидев, что курс судна проходит южнее опасности на расстоянии 0,6 мили он успокоился, так как это расстояние было больше, чем заданное XTL (Cross track limit) = 0,5 мили. После этого он визуально прошелся вдоль проложенных на ЭКДИС курсов и пришел к выводу, что проложенные курсы позволят безопасно пройти судну к месту встречи лоцмана. Затем он заполнил требуемую компанией форму, содержащую сделанные изменения и оставил ее на штурманском столе для капитана и остальных вахтенных помощников – старшего и третьего помощников капитана.
В этот же день, 9 июля, судно пересекло «Линию перемены дат». Так как оно шло с востока на запад, то следующие сутки, то есть 10 июля, пропускались и в полночь по судовому времени наступило сразу 11 июля.
В 07:00 утра (11 июля), капитан поднялся на мостик, чтобы уточнить время подхода к лоцману, курс и скорость судна. Он просмотрел заполненную 2-м помощником капитана форму Passage Plan и не увидев в ней никаких предупреждений об опасности, посчитал, что новая прокладка позволяет безопасно проследовать к месту встречи лоцмана. Он одобрил и подписал новый план перехода. Капитан не стал лично проверять прокладку на ЭКДИС. Старший и третий помощники капитана также ознакомились с формой Плана перехода и поставили в ней свои подписи.
В этот же день, приблизительно в 18:00 часов капитан записал распоряжения в Журнал распоряжений для ночных вахт (Night Order Book) и убыл с мостика для ночного отдыха.
Контейнеровоз тем временем на скорости 18 узлов рассекал форштевнем лазурные воды южных тропиков.
На всем протяжении перехода после выхода из порта Папеэте, на ЭКДИС, громкость звуковой сигнализации была уменьшена до минимума, чтобы не мешать судоводителям нести вахту. Кроме того, вахтенные помощники капитана и сам капитан не обращали внимания на предупреждения на экране ЭКДИС.
Предупреждения появились на экране ЭКДИС, 11 июля в 01:59 час судового времени, то есть, приблизительно за 23 часа до посадки на риф. Предупреждению соответствовали предостерегающие символы фото, что Зона доверия (Zone of Confidence – ZOC) электронной навигационной карты (ENC) соответствует категории «D», а также надпись «This chart cannot be accurately referred to WGS 84 datum; see caution message», то есть «данная карта не может быть точно отнесена к данным WGS 84; см. предупреждающее сообщение». Кроме того, на поле электронной навигационной карты отображались вертикальные полосы, а это как известно, означает не точность нанесения объектов на карте и потерю навигационной информации.

фото
В соответствие с таблицей «Категорий гидрографической информации» (Categorization of hydrographic data), категории «D» соответствует точность отображения местоположения судна на электронной навигационной карте (ENC), хуже чем ± 500 метров.таблица
Символ предупреждения на экране ЭКДИС и надпись «This chart cannot be accurately referred to WGS 84 datum; see caution message» соответствовали точности места судна по координатам, полученным в системе WGS 84, равной ± 1710 метров. А это значительно больше, чем установленные для данного перехода пределы коридора безопасности XTL = 0,5 мили.таблица
Расследование не выявило никаких фактов подтверждающих, что судоводители каким-либо способом выясняли значение предупреждающих символов и надписей и понимали их значение.
12 июля в полночь, 2-й помощник капитана заступил на вахту. В это время, на экране ЭКДИС, судно находилось приблизительно в 584 метрах (чуть более 0,3 мили) к северу от линии курса, то есть в пределах установленного коридора безопасности XTL = 0,5 мили. Он посчитал, что безопасности судна ничто не угрожает и достаточно удерживать его вблизи проложенной линии пути.
В 00:42 час он подвернул на курс 256°, чтобы удерживать судно в пределах установленного коридора безопасности и перешел в штурманскую рубку, чтобы проложить на установленном в ней ЭКДИС, маршрут перехода на следующий рейс. В 00:54 час он почувствовал сильную вибрацию судна и увидел что курс судна 258°, а скорость 0 узлов. Он тут же сообщил об этом капитану.
Капитан незамедлительно поднялся на мостик. На экране ЭКДИС он увидел, что отдельно лежащая опасность находится приблизительно в 6 кабельтовых к северу от места судна.
Капитан передвинул рукоятку телеграфа на «Стоп». Включили палубное освещение, направили луч прожектора на воду и увидели под водой рифы на которые сел их контейнеровоз. Вода там прозрачная и на глубине 8 – 9 метров рифы просматриваются очень даже хорошо.

Изложение причин посадки на мель в следующей части…

 

<<  пред.    след.  >>


Автор капитан Валерий Николаевич Филимонов

2+

Комментарии 1

  • На мой взгляд бумажные носители карт это самый безопасный способ прокладки ку рса , особенно если есть видимые пеленги. Этот способ не даёт возможности расслабиться, если вахтенный штурман проложил курс, даже в узкостях, либо поставил точку координат на карте, то он отвечал за неё на все 200% , и вообще все курсы и повороты помнили наизусть, особенно по маршруту начиная от ДАОПСКОГО МАЯКА и заканчивая проливом ГИБРАЛТАР, все проливы и узкости проходились очень много раз. Единственно внимание привлекал пролив ЭЛАФАНИСОС ( греческий архипелаг ) МЫС МАЛЕЯ, ТАМ НА материковой части среди скал у моря есть небольшая площадка на которой расположился ЖЕНСКИЙ МОНАСТЫРЬ и вот когда мы проходили мимо то всегда на траверзе этого манастыря МАСТЕР ( капитан ) всегда давал три гудка, это была традиция на нашем судне т\х ” БУХАРЕСТ”, МАСТЕР; МАСЛОВ АРКАДИЙ ПЕТРОВИЧ, все проливы проходил без лоцмана. Это был Капитан той старой закалки что признают только бумажные носители карт и на память знал почти все скрытые банки. Одним словом это ЛЕГЕНДА НАШЕГО ТОРГОВОГО ФЛОТА с которого было приятно брать примерЯ думаю что меня поддерж ат все те кто знал его при жизни

    2+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.