Кораблекрушение контейнеровоза «Kea Trader». Часть 3.

 

При расследовании причин любой катастрофы или аварии, всегда возникает желание выяснить, а не случались ли похожие случаи в прошлом. Для кораблекрушения контейнеровоза «Kea Trader» сразу вспомнились похожие случаи. Не смотря на большую разность лет между авариями, их объединяет схожесть обстоятельств и условий. Единственное различие заключается только в отсутствии на судах приёмников GPS и электронных карт. Однако, как видим, наличие на судне самых современных навигационных приборов, работающих на самых современных технологиях, не помогли штурманам и капитану контейнеровоза «Kea Trader» избежать кораблекрушения.

Посадка на мель, довольно распространённый вид аварии, однако всё зависит от условий, при которых она происходит, и причин, приведших судно на мель. Ниже, мы рассмотрим два случая, когда посадка на мель имела место в районах, удалённых от ближайшего берега, а вблизи навигационной опасности полностью отсутствовали ограждающие или навигационные знаки, и надёжное определение места судна вблизи опасности было затруднено или невозможно.

Балкер Яуза, валовой вместимостью 28500, груженый кукурузой, имел осадку носом 11,48 м, кормой 12,14 м, 8 июля 1978 года вышел из порта Новый Орлеан и направился в порт Владивосток. На судне кроме радиолокаторов имелся всего один навигационный секстан и один хронометр, суточный ход которого был нестабилен. Гирокомпас и магнитный компас были исправны, а РНС «Омега» и эхолот находились в нерабочем состоянии. Прямо скажем, не густо было навигационных приборов на борту судна.

Судно было взято в бербоут-чартер у иностранного судовладельца, экипаж принял его в Лондоне и после окончания ремонта, в балласте привёл судно в порт Новый Орлеан. Капитан работал в должности около полугода.

Кратко опишем предшествующие аварии обстоятельства плавания. Так как РНС «Омега» была не исправна, то определения места судна выполнялись только по визуальным ориентирам, при помощи радиолокатора и астрономическими способами. Контроль глубин отсутствовал, так как эхолот был неисправен.

В проливе Юкатан 10 июля в 09:30 час, в последний раз, было получено надёжное место судна, определённое с помощью радиолокатора по пеленгу и расстоянию до мыса Сан-Антонио (западная оконечность Кубы). Счисление было перенесено в обсервованную точку и из неё проложили истинный курс 127°, которым судно следовало до вечера. Курс был проложен с таким расчётом, чтобы пройти в 13 милях от юго-западной оконечности острова Большой Кайман и надёжно определить место судна прежде чем поворачивать на следующий курс проходящий к северо-востоку от мелководных банок, ближайшая из которых Серра-Нилья с маяком Бикон-Ки.

Однако вечером в 18:00 капитан изменил своё решение и по его указанию судно легло на истинный курс 150° с тем чтобы увеличить кратчайшее расстояние до о. Большой Кайман. Своё решение капитан позднее мотивировал тем, что опасался проходить мимо о. Большой Кайман в тёмное время, так как не был уверен в возможности своевременно его обнаружения при помощи радиолокатора и определения по нему место судна. Однако странные сомнения вдруг возникли у капитана, утром он планировал проходить от острова на расстоянии 13 миль, к вечеру усомнился, а не опасно ли это. Ну чего там опасного, глубины в 13 милях от острова большие, берег острова приглубый и его высота 15 метров достаточная для обнаружения на безопасном расстоянии при помощи радиолокатора. Надо полагать просто решил не терять время и срезать уголок. Ох уж эти любители торопиться и «срезать» углы, сколько они тяжелых аварий совершили, которые никогда бы и не случились, если бы они не «мудрили».

На следующий день, 11 июля 1978 года в 08:30 из счислимой точки легли на истинный курс 108°. В 11:30 определили место судна по Солнцу и перенесли счисление в обсервованную точку, продолжая следовать прежним курсом. В 16:00 легли на истинный курс 143°, с тем чтобы пройти в 23 милях от маяка Бикон-Ки – предельной дальности его видимости. В 18:34 определили место судна по 4 (четырём) звёздам. К 22:00 должен был открыться маяк Бикон-Ки, однако, как ни вглядывались в бинокли и не напрягали глаза, обнаружить его не смогли и в 22:02 легли на истинный курс 159° с тем, чтобы пройти к нему ближе. К сожалению капитан и его помощники не знали, что огонь маяка не работал, а предупреждение мореплавателям об этом отправлено не было.

В 22:38 обнаружили на радиолокаторе две цели и посчитав, что это рыболовные суда, в 22:58 отвернули от них вправо и легли на истинный курс 184°. Странно как-то рассуждали, неподвижные цели посчитали рыбаками и начали от них уклоняться. В 23:03 на экране радиолокатора на небольшом расстоянии от судна обнаружили цели похожие на островки банки Серра-Нилья. Начав осознавать, что судно находится не там, где они предполагали, а на банке Серра-Нилья, капитан дал команду переложить руль право на борт, но почувствовали вибрацию от влияния мелководья и переложили руль лево на борт. Однако судно не слушалось руля так как сказывался эффект мелководья. Странно, однако, понимают, что судно на мелководье и в любой момент может сесть на мель, но снизить скорость и остановить судно, капитан не догадывается. Только в 23:18 капитан дал полный ход назад. Однако было уже поздно и в 23:26 имея ещё инерцию переднего хода судно стало на песчаную мель банки Серра-Нилья. Когда произвели замеры глубин и осадок судна и выполнили вычисления, то обнаружили, что в результате посадки на мель судно потеряло 10000 водоизмещения.

На следующий день 12 июля определили поправку хронометра и оказалось, что суточный ход изменился на 1 минуту и 48 секунд и, следовательно, оба астрономических определения места судна, выполненные 11 июля, были не точными и поэтому обсервованные места находились на 22 мили к востоку от фактического места судна.

Как мы смогли увидеть капитан принимал ошибочные решения и совершал маневры, которые в конце концов привели к посадке судна на мель. А надо то было всего подойти к острову Большой Кайман, определить по нему надёжно место судна и проложить курс на безопасном расстоянии от маяка Бикон-Ки, и следовать с такой скоростью, чтобы пройти мимо него в светлое время суток. Тогда и определяться легче, да и решения днём принимаются более правильные. При подходе к банкам можно было вытравить пару смычек якорь цепи и выставить вперёд смотрящих на баке. По радиосигналам точного времени уточнить суточный ход хронометра и определить его поправку. Однако ничего, что могло бы хоть как-то обеспечить безопасный проход судна через опасный район, выполнено не было.

Только через три недели, после выгрузки 10000 груза, судно снялось с мели. Повезло с погодой. Судно не погибло.

У этой аварии даже время почти одинаковое с кораблекрушением «Kea Trader», 11 июля в 23:26, а у «Kia» 12 июля в 01:18.

Вторая авария произошла в Южно-Китайском море 12 февраля 1973 года. Грузопассажирский паром «Ильич» валовой вместимостью 13100 рег. т. следовал из Владивостока в Гонконг. Курс судна был проложен в 10 милях к югу от опасного района. 11 февраля в 10:30 определили место судна при помощи радиолокатора и продолжили следовать по счислению курсом 248°. На подходе к опасному району в 22:00 видимость ухудшилась до 2 – 3 миль. В 23:00 несший вахту третий помощник капитана, обнаружил на экране радиолокатора отметки, которые он опознал как береговую черту и надводную часть атолла Дуншанцзяо. Атолл находился как раз в опасном для плавания районе. Третий помощник определил место судна по радиолокатору до обнаруженных отметок, которое совпало со счислимым местом. Капитан посчитал полученное место не достоверным и в 23:50 сам взял радиопеленг аэромаяка Далантау и проложил его на карте. Пеленг пересек линию проложенного курса в 19 милях впереди счислимого места. Капитан посчитал, что полученное таким способом счислимо-обсервованное место более достоверно, чем место, определенное третьим помощником при помощи радиолокатора и лёг из него на истинный курс 300°, который по мнению капитана вёл в Гонконг, а фактически вёл судно на рифы опасного района. Всё это время и в дальнейшем на экране наблюдалась яркая полоса атолла и крупная отметка на нём. Однако капитан, руководствуясь одному ему ведомыми причинами не обращал на них внимание и продолжал вести судно в опасный район. Уже после полуночи 12 февраля в 00:20 он изменил курс на 7° вправо, приняв отметку на рифе за встречное судно. В 00:37 второй помощник визуально обнаружил светлую полосу прибоя и доложил капитану. Только после этого легли на курс 180° для того чтобы отойти от опасности. Однако капитан не удосужился разобраться в ситуации и определить место судна, а продолжал беспорядочно менять курс для расхождения с несуществующим судно и через 30 минут снова лёг на истинный курс 300°. Все эти 30 минут счисление судна уже не велось. После возвращения судна на курс 300°  на экране радиолокатора продолжали наблюдать те же цели, что и до отворота, однако никаких выводов капитан не делал и судно продолжало полным ходом идти на рифы. Только в 01:38 когда визуально была обнаружена прямо по носу в непосредственной близости полоса мелководья и прибой, капитан дал полный ход назад. Однако было уже поздно и в 01:40 судно почти с полного хода вылетело на рифы, получив при этом значительные повреждения. Судно было снято с мели через трое суток и отбуксировано для ремонта в Гонконг.

Данная авария произошла полностью по вине капитана, который не слышал, не видел, не признавал ничего, кроме своего мнения. Он неправильно оценивал обстановку и определенное место судна.

В обоих авариях капитаны забыли важнейшую заповедь каждого штурмана и капитана «Всегда считай себя ближе к опасности».

Прошло сорок лет с момента этих аварий и при схожих условиях, так как точного совпадения всех условий никогда не бывает, что ни будь да будет отличаться, контейнеровоз «Kea Trader» с полного хода вылетел на риф Дюран. И средства навигации значительно улучшились, и конвенции новые приняты и подготовка моряков изменилась, а вот авария почти как под копирку повторилась.

В числе мер которые помогут предотвратить повторение подобных аварий могут быть рекомендованы следующие:

  • Не доверять безоговорочно показаниям ни одного, даже самого современного навигационного прибора или инструмента.
  • Прокладывать курсы судна на безопасном расстоянии от навигационных опасностей, особенно от тех, которые не ограждены или не обозначены навигационными знаками.
  • Заблаговременно до подхода к навигационной опасности, уменьшить интервал между определениями места судна.
  • Определять место судна разными способами, в том числе астрономическими.
  • Капитан должен лично удостовериться, что судну ничего не угрожает и оно может безопасно входить в опасный район и безопасно пройти мимо опасности.
  • Проходить район навигационной опасности только если место судно определено надёжно и имеется постоянный контроль за местом судна в течении всего времени прохода навигационной опасности.
  • Если имеются хоть малейшие сомнения, то не приближаться к району опасности до тех пор, пока не будут выяснены все сомнительные вопросы.
  • По возможности проходить такой район в светлое время суток и при хорошей видимости.
  • Если имеются подходить к району, уменьшив ход судна до малого.
  • Если имеются сомнения в точности показания эхолота, то проходить район навигационной опасности с вытравленными якорями на одну или две смычки и выставив на баке вахтенного.
  • Выставить дополнительного вперёд смотрящего и усилить наблюдение всеми имеющимися средствами.
  • Иметь в виду, что близость мелководья можно распознать по изменению цвета воды, характеру волнения, шуму прибоя, кружению птиц. Проинструктировать вперёдсмотрящих о перечисленных признаках.
  • Держать главный двигатель готовым к немедленному реверсу.
  • BNWAS должен быть включен в соответствии с требованиями компании судовладельца или оператора судна.

В зависимости от конкретных условий плавания, должны намечаться меры, которые позволят обеспечить безопасность мореплавания вблизи навигационных опасностей. Разумеется, что особую осторожность и, соответственно повышенные меры безопасности необходимо соблюдать в незнакомых или мало исследованных районах, а также районах где спутниковые средства навигации могут функционировать нестабильно или их показания могут содержать большую или критическую ошибку.

Нет условий и обстоятельств плавания, которые можно считать основанием, чтобы штурмана и капитаны забыли главнейшую штурманскую заповедь, которая гласит:

«Всегда считай себя ближе к опасности!»

 

        <<  пред.           след. >>


Автор капитан В. Н. Филимонов

2+