Гибель паротурбохода PANOCEANIC FAITH

Паротурбоход был построен в 1944 году на судостроительном заводе North Carolina Shipbuilding Co. – George A. Fuller & Co., в порту Уилмингтон, штат Северная Каролина, для нужд Морской Комиссии США и относился к типу грузовых судов «C2-S-AJ1». Судно получило название «Midnight» и до 1947 года принадлежало Военной Морской Администрации США.
В 1947 г паротурбоход был передан в коммерческую эксплуатацию судоходной компании Pacific Far East Lines из Сан Франциско и был переименован в «Pacific Bear».
В 1957 г паротурбоход приобрела судоходная компания Panoceanic Tankers Corporation из Нью-Йорка и он стал называться «Panoceanic Faith».

Грузовой паротурбоход Panoceanic Faith

Данные судна: длина – 134,4 м; ширина – 19,2 м; осадка – 8,00 м; валовая вместимость – 8258 рег. т.; дедвейт – примерно 10600 тонн; главный двигатель – две паровые турбины компании General Electric; скорость – 15,5 узлов.
Архитектурный тип судна – гладкопалубное, полнонаборное (с полностью зашитым шелтердеком), с машинным отделением в надстройке, расположенной между трюмами № 3 и № 4, с крейсерской (закругленной) кормой. В пяти грузовых трюмах имелись твиндеки, а в № 1 – № 4 еще и верхние твиндеки. Грузовое устройство состояло из грузовых стрел различной грузоподъемности.
В свой последний рейс паротурбоход отправился в 23:58 час 28 сентября 1967 года из порта Сан Франциско в индийский порт Бомбей, имея в трюмах груз аммония сульфата 10269,5 тонн. Груза было погружено максимально возможное количество, поэтому топлива было взято, что называется «в обрез», то есть никакого запаса на возможную штормовую погоду (stormy weather) и на иные непредвиденные задержки (unforeseen delays) и вынужденные отклонения от курса (forced deviations), на борту не было. Для пополнения запасов топлива планировался заход в порт Иокогама. Стремление коммерсантов судоходной компании перевезти как можно больше груза и получить за его перевозку как можно больше фрахта, коммерчески обоснованно и по человечески понятно, однако когда оно выполняется с нарушением общепринятых норм и пренебрежением хорошей морской практики, и тем самым создает необоснованную угрозу жизни и здоровью моряков, оправдать нельзя, потому что получение коммерческой прибыли «на крови» моряков недопустимо.
Команда паротурбохода состояла из 41 моряка, включая капитана John F. Ogles.
По всей видимости у судна имелись многочисленные неисправности механизмов и систем в машинном отделении, потому что после отхода из Сан Франциско и до встречи со штормом 4 октября 1967 года паротурбоход имел среднюю скорость около 8 узлов, а для паротурбохода это соответствует примерно малому ходу. Кроме того мореходность судна и его подготовка к плаванию в штормовых условиях не соответствовали требованиям безопасности и хорошей морской практики, так как практически сразу после встречи со штормом 4 октября форпик был затоплен водой, а через считавшиеся водонепроницаемыми двери и иллюминаторы надстройки, внутрь начала поступать забортная вода.
На третий день шторма, 6 октября, носовая часть судна подвергалась интенсивному заливанию океанскими волнами.
После полудня 7 октября волнами был сорван брезент с правой носовой части люка трюма № 1 и через лючины в него началось поступление забортной. На следующий день 8 октября судно осело носом и у него появился постоянный крен на правый борт. По-видимому, переборка между трюмами № 1 и № 2 была повреждена и поэтому забортная вода начала затапливать трюм № 2. В продолжении всего перехода из Сан Франциско, в машинном отделении имели место многочисленные неисправности различных механизмов и систем, которые осложнили и без того бедственное положение судно и изматывали членов машинной команды непрерывными ремонтами. В условиях шторма паротурбоход следовал со скоростью 4 узла.

Паротурбоход Panoceanic Faith

Капитан сообщал руководству судоходной компании в Нью-Йорке о том, что судно следует в условиях жестокого шторма, на нем имеются многочисленные неисправности механизмов, а запасы воды и топлива критически малы. В своем последнем сообщении в компанию капитан сообщил, что судно следует со скоростью 4 узла, котлы и трубы сильно текут, их ремонт невозможен в условиях шторма и просил сообщить ему ближайший порт для бункеровки.

Тонущий паротурбоход Panoceanic Faith

На утро, 9 октября вахтенные в рулевой рубке обнаружили, что лючины люкового закрытия трюма № 1 отсутствуют, левая дверь в подмачтовую надстройку между трюмами № 1 и № 2 открыта и крепление грузовых стрел ослабло и они «гуляют».
В 0618 с Panoceanic Faith поступило сообщение к находящимся поблизости судам быть готовыми оказать ему помощь, а уже в 0820 с судна поступило сообщение, что ему требуется немедленная помощь. К терпящему бедствие судну вылетел самолет Береговой Охраны США и направились грузовые суда: японский сухогруз «Igaharu Maru», норвежский балкер «Visund», советский сухогруз «Орехов» и другие. Некоторые, находящиеся ближе к паротурбоходу суда, не могли оказать ему помощь, так как сами находились в тяжелых условиях.

Грузовой теплоход Visund

В 1045 с паротурбохода сообщили, что скорость судна упала до 3 узлов, а прилетевший вскоре самолет Береговой Охраны обнаружил, что судно имеет сильный крен на правый борт и его носовая часть ушла под воду.
Примерно в 1415 на судне стало невозможно поддерживать работу левого котла и он был погашен. Вскоре после этого капитан дал команду экипажу покинуть судно.
Во время спуска спасательной шлюпки с подветренного борта произошло обрушение носовой шлюпбалки и большинство из находящихся в ней 25-ти моряков в спасательных жилетах, оказались за бортом в воде. Температура воды в океане в месте гибели «Panoceanic Faith» была +5°С (41° по Фаренгейту), и при штормовом ветре попавшие в воду люди были практически обречены на гибель от быстро наступившей гипотермии. Вскоре после этого паротурбоход «Panoceanic Faith» затонул. Самолет кружил над местом катастрофы и с него сбрасывали спасательные плоты, однако обессиленные моряки не могли ими воспользоваться. Только три моряка смогли взобраться на один из них, а еще два моряка взобрались на оставшиеся на плаву обломки затонувшего судна.

Грузовой теплоход Орехов-cargo ship Orekhov

В виду того, что терпящий бедствие паротурбоход указал свое местоположение с ошибкой примерно в 15 миль, а также штормовые условия, следующие для спасения моряков суда не успели прибыть на помощь до наступления ночи. Вечером 9 октября первым подошло японское судно «Igaharu Maru» и с него обнаружили плавающие обломки и спасли двух моряков, Gordon L. Campbell и Lewis E. Grey, Jr., которые были доставлены в порт Иокогама.
На следующее утро, 10 октября, подошедший норвежский балкер «Visund» обнаружил спасательный плот с тремя моряками и спас Edwin D. Johnson, John Kirk and Oscar C. Wiley, которых доставил в порт Лонг Бич.

Остальные 36 моряков погибли. Только тела тринадцати из них были обнаружены. Восемь тел было поднято из воды моряками советского теплохода «Орехов», на котором они были доставлены в канадский порт Ванкувер. Советским сухогрузом командовал Капитан дальнего плавания Леонид Андреевич Жежеренко, плававший капитаном с 30-х годов и прошедший всю Великую Отечественную войну, командуя транспортными судами в Арктике и на Дальнем Востоке.

Капитан дальнего плавания Леонид Андреевич Жежеренко

После швартовки к причалу в порту Ванкувер, администрация порта намеревалась осуществить перемещение тел погибших американских моряков с борта судна на причал при помощи грузового крана. Однако капитан Жежеренко запретил такой не уважительный способ обращения с телами моряков. Он потребовал от властей порта доставить на борт судна носилки и государственные флаги США. После этого, носилки с телами моряков, покрытых американскими флагами, были на руках перенесены с борта судна на причал.
Это был очень уважительный жест советского капитана Леонида Андреевича Жежеренко к погибшим в штормовом океане своим коллегам – морякам американского торгового судна.

Грузовой теплоход Орехов-cargo ship Orekhov

Возможной причиной затопления судна была названа бездеятельность капитана, который не обеспечил крепление брезента на люковом закрытии трюма №1, после того как было обнаружено его повреждение. Пренебрежение немедленным ремонтом обнаруженного повреждения привело к дальнейшему повреждению брезента, поступлению воды в трюм и его последующему затоплению. Затопление трюма № 1 вместе с затоплением форпика и частичным затоплением трюма № 2, усугубленное уменьшением надводного борта, вызванное значительным креном на правый борт, привело к потере судном продольной остойчивости и плавучести. Было также признано возможным, что на решения капитана оказывал сильное влияние недостаток топлива и необходимость его всячески экономить, чтобы достичь порта бункеровки.
Большое число погибших моряков было объяснено следующими причинами:
1. Непонимание капитаном, что его судно находится в критическом состояние и слишком позднее обращение за помощью.
2. Неспособность моряков спустить спасательные шлюпки.
3. Неправильные действия при использовании судовых спасательных плотов.
4. Низкая температура воздуха, воды и высокие волны.
5. Трудности, с которыми столкнулись оказавшиеся в воде моряки, препятствующие им добраться до сброшенных с самолета спасательных плотов и взобраться на них.
6. Неисправности в автоматической системе подаче сигнала бедствия на «Panoceanic Faith» и приеме на других судах, вызвавшие задержку с оказанием помощи терпящим бедствие морякам.
7. Неисправности в системе связи не позволившие находящимся поблизости судам прийти на помощь до гибели судна и до наступления темноты.
8. Недостаток эффективных сигнальных средств у терпящих бедствие моряков для указания своего место в темноте.
9. Недостатки в устройстве спасательных плотов, которые на позволили морякам спастись на них.
После установления причин гибели судна и моряков были приняты соответствующие меря направленные на усовершенствование спасательных средств и средств связи при бедствии. Однако никаких мер направленных на искоренение истинных причин, приведших к гибели судна, сделано не было и судна как гибли, так и продолжают гибнуть в морях и океанах.

Видеоролик посвященный гибели паротурбохода «Panoceanic Faith» можно посмотреть здесь

 


Автор капитан В.Н. Филимонов

4+