Данные обновлены по состоянию на 10 января 2023 года.
1997 — 1998 1999 — 2000 2001 — 2002 2003 — 2004 2005 — 2006 2007 — 2008 2009 — 2010
2011 — 2012 2013 — 2014 2015 — 2016 2017 — 2018 2019 — 2020 2021 — 2022 2023 — 2024
Сон судоводителей во время несения ими ходовой вахты, как правило, является следствием их переутомления и представляет большую угрозу для безопасности мореплавания. За последние 25 лет произошло более 256 аварийных случаев и кораблекрушений, приведших к гибели судов, моряков и загрязнению окружающей среды. Собранная нами статистика отражает только видимую часть айсберга данной проблемы, много случаев не получило не только широкой, а вообще никакой огласки, поэтому до настоящего времени нам не известно. Тем не менее, как говорит народная мудрость «все тайное, когда-нибудь становится явным», поэтому многие аварийные случаи, не известные нам три, два, год назад или даже вчера, со временем становились известны и увеличивали число строк в нашей таблице, например, таблицу пополнили сразу несколько десятков судов, севших на мель в 2006, 2010, 2011, 2015, 2021 годах.
На сухогрузе «Onego Traveller», 25 декабря, началось поступление воды в балластные танки. В это время судно находилось в проливе Норт-Ист Провиденс Чаннел, к югу от маяка Hole in the Wall. Причина поступления воды не сообщается. 29 декабря, примерно в двух милях к югу от маяка Hole in the Wall судно затонуло. По опубликованным фотографиям, можно сделать вывод, что затопление балластных танков происходило симметрично, так как судно почти не имело крена. Судно ушло под воду, имея дифферент на нос. Судно находилось в эксплуатации у латвийской компании Alpha Shipping Company, с офисом в Риге. По опубликованным на сайте Equasis данным, за последние два с половиной года, судно 10 раз проверяли инспектора портового контроля — ПСК и дважды задерживали его, по причине большого числа замечаний. Первый раз, 15 июля 2020 года в порту Антверпен, на судне было выявлено 45 замечаний и оно было задержано на 8 дней, второй раз, 15 апреля 2022 года, в порту Щецин, на судне было выявлено 17 замечаний и оно было задержано на 7 дней. Столь большое число замечаний говорит о том, что компания Alpha Shipping Company осуществляет эксплуатацию судна с нарушением Международного кодекса о безопасной эксплуатации судов (ISM Code) и не уделяет достаточного внимания его техническому состоянию. Судно затонуло вблизи от берега Багамских островов и в его танках находится дизельное топливо, смазочные масла и замазученная вода и шлам, что, очевидно, представляет угрозу для морской среды и пляжей, ну просто райских островов.
Ночью 15 декабря, с интервалом в 2 часа, на прибрежные отмели в Норвегии и Дании, сели на мель два сухогруза прибрежного плавания типа костер, в первом случае, «Vestborg» под флагом Норвегии, отклонился от курса при заходе с моря в Норвежские шхеры и примерно в 8 милях к норд-осту от порта Кристиансунд сел на прибрежные скалы небольшого островка. Во втором случае, «Scanlark» — эстонский сухогруз под флагом Сан-Винсент и Гренадины, прошел точку поворота (Way Point) и продолжал следовать полным ходом до тех пор пока не выскочил на прибрежную отмель у деревни Вестерлокен (Vesterlokken) на западном берегу острова Самсе (Samso). Очевидно, что вахтенный помощник уснул и судном некоторое время никто не управлял. В обоих случаях помощники уснули от переутомления и хронического недосыпания.
Судно «Scanlark» последние два раз проверялось инспекторами Портового контроля (PSC — Port State Control) 17 августа 2022 в датском порту Vejle и 19.09.2022 в эстонском порту Paljassaare. В первом случае было выставлено 6 замечаний, а во втором — 7, в том числе несоответствие Расписания по несению вахт, неправильном заполнении Расписания по тревогам, неудовлетворительном состоянии дежурной шлюпки, неудовлетворительном состоянии магнитного компаса и недостатках в планировании маршрута перехода. Замечания существенные и свидетельствуют о несоответствии судна Кодексу о безопасной эксплуатации судов, а также о недостаточном контроле за судном со стороны судоходной компании, осуществляющей его ISM эксплуатацию.
Судоводители продолжают засыпать во время несения ими ходовой вахты, так как не получают минимально необходимого отдыха и от систематического переутомления. Главной причиной этого является недостаточное число членов экипажа на судах и, как следствие, превышающая всякие разумные пределы, нагрузка на судоводителей. В особенности, этому подвержены судоводители небольших судов прибрежного плавания — костеров, хотя в последнее время имели место и подобные аварии с судами весьма внушительных размеров.
В настоящее время судовладельцы и эксплуатирующие суда компании, используют различные автоматизированные системы контроля дееспособности вахтенного судоводителя, которые должны подавать звуковые сигналы в случае, если судоводитель уснет и не будет проявлять активность в течение заданного интервала времени, так называемые BNWAS — Bridge Navigational Watch Alarm System. Устройства достаточно технологичные и у некоторых производителей достаточно эргономичны и интегрированы в навигационный мостик, что способствует их функционированию, не отвлекая вахтенного судоводителя от управления судном.
Очевидно, что данные устройства ежегодно позволяют избегать весьма большого числа различных аварийных случаев, однако они не устраняют причину аварии, они действуют скорее как обезболивающее средство. Их цель не излечить больного недугом человека, а только лишь снять боль, чтобы у него не случился болевой шок. Только этого явно недостаточно и необходима терапия. Применительно к рассматриваемой в данной статье проблеме, самым эффективным средством является уменьшение нагрузки на судоводителей, которую при существующих в судоходстве условиях, можно снизить только путем увеличения численности экипажа, причем не только судоводителей, но и механиков и матросов. В настоящее время на костерах просто физически невозможно выполнить требование по впередсмотрящим и несмотря на то, что абсолютно все знают об этом, в том числе Морские Администрации государств флагов и ИМО, ничего не предпринимается, чтобы обязать судовладельцев увеличить численность рядового состава. А ведь достаточно Морской администрации в Судовом свидетельстве о безопасной численности экипажа (Safe manning certificate) поставить напротив некоторых должностей другие цифры и число аварий по причине сна судоводителей, значительно уменьшится. Что это не произойдет в ближайшем будущем, можно не сомневаться, поэтому наша статистика просто обречена на обновление.
На приведенной выше диаграмме, число подобных аварийных случаев распределено по вахтам и она наглядно показывает, что большинство случаев произошло во время ночных вахт. Следует отметить, что во всех без исключения случаях, на ходовой вахте находился один судоводитель, а впередсмотрящий отсутствовал, что является прямым нарушением Международной конвенции ПДНВ, в которой установлены обязательные стандарты в отношении несения ходовой навигационной вахты:
Часть A «Обязательные стандарты в отношении положений приложения к Конвенции ПДНВ», Глава VIII «Стандарты в отношении несения вахты», Часть 4 – Несение вахты в море, «Принципы, относящиеся к несению вахты в целом», Часть 4-1 – «Принципы несения ходовой навигационной вахты», «Наблюдение»:
«16 Обязанности наблюдателя и рулевого различны; рулевой, стоящий на руле, не должен считаться наблюдателем; это положение не распространяется на малые суда при условии беспрепятственного кругового обзора с места рулевого и отсутствия ухудшения видимости в ночное время или иных помех ведению надлежащего наблюдения. В дневное время вахтенный помощник капитана может оставаться единственным наблюдателем, при условии что в каждом таком случае:
.1 обстановка тщательно оценена и установлено без сомнения, что это безопасно;
.2 полностью учтены все соответствующие факторы, включая, но не ограничиваясь этим, следующее:
– состояние погоды;
– видимость;
– интенсивность движения судов;
– близость навигационных опасностей; и
– необходимость повышенного внимания при плавании по системам разделения движения или вблизи них; и
.3 имеется возможность немедленного усиления вахты на мостике в случае, когда этого потребует изменившаяся обстановка»
Таким образом, несение вахты в ночное время одним вахтенным помощником, в районах интенсивного судоходства и наличия навигационных опасностей, просто недопустимо.
Данная диаграмма еще более наглядно показывает зависимость подобных аварий от времени суток. Если допустить, что из числа аварийных случаев, точное время которых не установлено, по крайней мере, половина произошла в ночное время, то общее число подобных случаев в ночное время составит более 85 %.
Разумеется, в том, что на судах находится ограниченное число помощников капитана и рулевых виноваты не моряки, а судовладельцы, а еще большую ответственность, несут морские администрации государств, которые в угоду коммерческой выгоды алчных судовладельцев, выдают на суда Свидетельства о безопасном составе экипажа, с заведомо небезопасным составом экипажа и тем самым, напрямую способствуют аварийности судов. В тоже время, в Конвенции ПДНВ, содержится правило, требующее от администрации флага судна обеспечить предотвращение усталости моряков, несущих вахту:
ГЛАВА VIII «Несение вахты», Правило VIII/1 «Годность к выполнению обязанностей»
«1 Каждая Администрация, с целью предотвращения усталости, должна:
.1 установить и обеспечить соблюдение периодов отдыха для персонала, несущего вахту, и тех лиц, обязанности которых включают назначенные обязанности по вопросам безопасности, охраны и предотвращения загрязнения в соответствии с положениями раздела А-VIII/1 Кодекса ПДНВ; и
.2 требовать, чтобы вахта была организована таким образом, чтобы усталость всего вахтенного персонала не влияла на эффективность несения вахты, и служба была организована таким образом, чтобы личный состав первой при отходе в рейс и последующих сменяющих вахт получал достаточный отдых и был годен к несению вахты во всех других отношениях.
2 Каждая Администрация, с целью предотвращения злоупотребления наркотиками и алкоголем, должна обеспечивать принятие надлежащих мер в соответствии с положениями раздела А-VIII/1, в то же время принимая во внимание руководство, приведенное в разделе В-VIII/1 Кодекса ПДНВ.»
Очевидно, что выполнить, изложенные выше требования конвенции в уменьшенных до минимума экипажах в условиях интенсивной эксплуатации судов, заведомо невозможно, следовательно, необходимо увеличивать численность экипажей.
Алкоголь, как причина сна судоводителей во время вахты, рассматривается нами в тесной связи с переутомлением. Очень часто моряки рассматривают алкоголь как единственное доступное средство, позволяющее им снять напряжение. Осуждать их за это не следует, потому что большинство людей довольно слабы по натуре и поэтому используют самые простые и доступные средства или просто от переутомления уже не имеют сил совладать с искушением снять стресс в кратчайшее время и самым легким средством. Как правило, на судне, таким средством является именно алкоголь. И никакие запреты еще долго не смогут этому препятствовать.
В 2022 году произошло как минимум два случая посадки на мель судов по причине алкогольного опьянения капитанов, причем оба имели место в портах Дании, с интервалом в 8 дней. Первым «отличился» капитан костера «T r o u b a d o u r», который в пьяном виде заводил судно без лоцмана в порт Наксков и не справившись с управлением в узком фарватере, совершил навал на два буя, после чего сел на бровку поперек судового хода. Полиция оштрафовала капитана на 10000 датских крон. После того как судно было снято с мели и поставлено к причалу, инспектор ПСК проверил судно и выявил 6 замечаний, например, некоторые навигационные карты не были откорректированы должным образом. Судовладелец судна литовская судоходная компания Baltnautic Shipping Ltd. из Клайпеды. Вторым стал немецкий капитан филейного контейнеровоза «R a g n a», который после отхода от причала в порту Фредерисия, посадил судно на прибрежную отмель у противоположного берега в проливе Малый Бельт.
Данные случаи свидетельствуют о том, что в судоходных компаниях формально подходят к отбору членов экипажей, а также не поддерживают стремление некоторых капитанов, которые не терпят пьяниц и требуют от судовладельцев их списания. Также, многие судовладельцы, не контролируют соблюдения на своих судах политики по употреблению алкоголя, не проводят проверки на содержание алкоголя в крови членов экипажей, приобретение, доставку и нахождение на судах алкоголя. Все это приводит к тому, что рано или поздно, с судами их компании происходят аварийные случаи по причине алкогольного опьянения членов экипажей.
В четверти всех подобных аварийных случаев, в том числе потенциально опасных, которые были своевременно предотвращены службами управления движения судов и лоцманами, капитаны и судоводители находились в состоянии алкогольного опьянения.
В вопросах безопасности и защиты окружающей среды не должно быть лицемерной и ханжеской терпимости к пьяницам и потенциальным аварийщикам, которые подвергают опасности людей и кошмарят не терпящих их пьянства членов экипажа.
Свою лепту в предотвращение аварий продолжают вносить службы управления движением судов — СУДС, а также лоцмана. Первые особенно эффективны в районах, где неуправляемые суда могут представлять потенциальную угрозу для легко уязвимых объектов, находящихся на воде или в опасной близости от воды. Например, в проливе Зунд, достаточно эффективно действуют службы береговой охраны Дании и Швеции, а в проливе Большой Бельт — Дании.
Последний случай, когда посадка на мель была предотвращена береговыми службами контроля за движением судов, произошел 4 декабря 2021 года у побережья Польши в Гданьском заливе. Благодаря действиям польских служб СУДС, удалось предотвратить посадку на мель российского сухогруза «Руслана» и потенциального загрязнения вод Балтийского моря от разлива, находящихся на судне нефтепродуктов: топлива, смазочных масел, нефтесодержащих и сточных вод.
Лоцмана также немало способствуют снижению аварийности и времена, когда алкоголь был практически обязательным атрибутом каждой лоцманской проводки, канули в лету. Сейчас капитанам лучше не предлагать лоцманам алкоголь, если они не хотят иметь дела с местной полицией.
Посадки на мель всегда потенциально опасны гибелью судна, особенно когда они происходят в районах со скалистым грунтом и местах, открытых для волн. Ярким примером может служить посадка на мель норвежского сухогруза «KAAMI» в проливе Минч в марте 2020 года. После снятия судна со скалы, его ремонт был признан нецелесообразным и его разделали на металлолом.
Разумеется, что сон судоводителей на вахте может привести не только к посадке судна на мель, но и к столкновению с другим судно, в результате которого суда могут получить значительные повреждения и затонуть. Подобный случай произошел 13 декабря 2021 года в Балтийском море к западу от острова Борнхольм, о котором упомянуто выше. В результате столкновения датская шаланда затонула.
Анализ аварийности торговых судов показывает, что на безопасность их эксплуатации оказывает влияние большое количество факторов, каждый из которых в отдельности может показаться совсем незначительным или несущественным, однако в совокупности с другими, в основном такими же несущественными, они создают предпосылки для возникновения аварийной ситуации. Можно считать укоренившимся заблуждение, что причины аварийных случаев создают судовые специалисты, управляющие судном. По факту, большинство аварий произошло потому, что их предпосылки были созданы береговыми сотрудниками судоходной компании и судовладельцами, ответственными за эксплуатацию судна. Очевидно, что если причины аварии установлены неверно, то и корректирующие действия не приносят ощутимого ожидаемого результата и аварии продолжают происходить. Вот когда будет усилен контроль за работниками береговых служб судоходных компаний и их начнут привлекать к ответственности за каждую аварию, вот тогда число аварийных случаев существенно сократится.
Автор капитан В. Н. Филимонов