Аварии грузовых судов с зерном

К сожалению, это далеко не все случаи гибели судов от смещения зерна. Из стран Юго-Восточной Азии и Среднего Востока данные отсутствуют, однако это не означает, что аварий там не происходит. Наоборот, можно предположить, что они случаются, и нередко, так как в этих странах необходимо доставлять зерновые грузы в больших объемах на многочисленные острова и отдаленные районы, при этом для перевозки используются в основном старые изношенные грузовые суда с трюмами и даже с твиндеками, в которых при погрузке зерновых грузов остаются значительные пустоты и во время перевозки морем оно имеет возможность сместиться.
Тем не менее, благодаря усилиям мирового морского сообщества, аварий от смещения зерна стало меньше, и чтобы их не становилось больше моряки обязаны соблюдать Правила морской перевозки зерновых грузов.
Статистика рассмотренных нами аварийных случаев показывает, что зерновые грузы подвержены к смещению как в трюмах небольших суденышек прибрежного плавания, так и крупных океанских балкеров, причем смещение может происходить даже в грузовых трюмах без твиндеков и подзоров, с прямыми бортами от верхней кромки комингса до днища трюма.
Кроме строгого соблюдения большинством моряков, судовладельцев и операторов, правил перевозки зерна насыпью, большое значение в сокращении аварий оказывает контроль соблюдения правил судами со стороны береговых контролирующих стран в портах погрузки, особенно в портах Франции и Германии. В портах первой, погрузка не начинается до тех пор пока капитан судна не предоставит капитану порта расчет остойчивости судна, выполненный на бланках французского образца и капитан порта не проверит их и не удостоверится, что указанный вариант погрузки зерна безопасен для судна и соответствует всем минимально установленным критериям остойчивости.
В портах Германии контроль за соблюдением правил перевозки зерна осуществляет водная полиция. Сотрудники полиции могут прибыть на судно в любое время и проверить соблюдение правил, включая соответствие фактического размещения груза с одобренными типовыми вариантами, содержащимися в Зерновой остойчивости судна, а также наличие на судне предварительного расчета остойчивости на отход судна из порта погрузки и на приход в порт выгрузки. Кроме того, водная полиция осуществляет такой же точно контроль судов, проходящих транзитом Кильский канал. В случае обнаружения сотрудниками водной полиции нарушений, судно задерживается, до тех пор, пока не будут соблюдены требования Правил перевозки зерна насыпью. При этом водную полицию не интересуют вопли судовладельца и фрахтователя о понесенных убытках. Как правило главным нарушением является несоответствие грузового плана с типовым вариантом загрузки или когда имеется значительное незаполненное пространство в трюме судна. Например, весной 2000 года сухогруз типа костер был задержан в порту Киль, потому что в трюме не были установлены передвижные зерновые переборки в позиции, соответствующие типовому варианту погрузки для данного удельного погрузочного объема пшеницы. На момент проверки судна водной полицией погрузка была как раз закончена и оставшееся незаполненное пространство в трюме было хорошо видно и не соответствовало максимально допустимому для данного количества погруженного зерна. Сотрудники полиции потребовали выполнить крепление поверхности зерна одним из одобренных Зерновым кодексом способов.
Судовладелец предпочел крепление поверхности зерна при помощи брезента уложенного на поверх зерна, а на него уложили несколько рядов мешков с зерном, суммарным весом несколько сот тонн. Через судового агента были заказаны брезенты и тысячи пустых мешков. Когда они были доставлены на судно экипаж, состоящий из шести человек, выполнил крепление поверхности зерна. Моряки лопатами наполняли мешки зерном, завязывали и укладывали. Крепление заняло около трех суток, в течение которых моряки работали почти непрерывно. После его окончания агент информировал водную полицию, сотрудники которой прибыли на судно, проверили крепление и только после этого дали разрешение на выход судна в рейс. Судно направлялось в один из портов Португалии. Надо ли говорить о том, что после такой работы, после выхода из порта вахту нести практически некому, так как моряки просто валились с ног, причем моряки означает и капитана и его помощника, так как на таких судах экипаж состоит примерно из 6 – 7 человек, так что в случае авральных работ, типа только что описанной выше, работают все.
Данный пример наглядно показывает, что при должном соблюдении сотрудниками контролирующих органов своих должностных обязанностей, количество нарушений Зернового кодекса можно значительно сократить и тем самым значительно повысить уровень безопасности судов с грузом зерна насыпью.
К сожалению, во многих портах, даже стран Западной Европы, нет контроля за соблюдением судами правил Зернового Кодекса или он осуществляется формально. Пользуясь этим, недобросовестные судовладельцы, операторы судна и фрахтователи стремятся погрузить на судно зерно, не соблюдая Зерновую информацию по остойчивости судна.
Как правило это делается следующим способом. Каждый оператор судна прекрасно знает сколько можно погрузить на его судно зерна с определенным удельным погрузочным объемом, а если он и подзабыл, то всегда может спросить у капитана и тот, сверившись с судовой информацией легко предоставит ему такую информацию. Оператор, заведомо зная, что на судно можно погрузить столько-то тонн зерна с определенным погрузочным объемом, выдает капитану рейсовое задание, в котором количество груза указано на несколько сот тонн больше, чем судно может погрузить согласно судовой информации. Капитан, получив такое рейсовое задание, проверяет какой типовой план подходит к указанному в рейсовом задании удельному погрузочному объему зерна, и сколько тонн можно погрузить в грузовые трюма, согласно данного типового плана. Он обнаруживает, что указанное в рейсовом задании количество груза не может быть погружено в соответствие с Зерновой остойчивостью судна и сообщает об этом оператору. Оператор и так прекрасно об этом знает, однако он имеет желание перевести больше груза и следовательно получить больше фрахта за перевозку, а то, что в данном случае это можно сделать только если нарушить требования Международного кодекса по перевозке зерна насыпью и следовательно подвергая неоправданному риску жизнь моряков, его не интересует. Такие действия и намерения операторов судов, судовладельцев и фрахтователей классифицируются как преступление. Как правило в таких ситуациях они не дают капитану никаких письменных указаний, а звонят ему по телефону, чтобы не оставалось письменных доказательств их преступных намерений.
Многие капитаны, а вернее сказать большинство, опасаясь за свое рабочее место, не идут на конфликт с оператором и грузят на судно указанное в рейсовом задании количество груза, даже если это противоречит судовой зерновой информации и тем самым также совершают преступление и подвергают неоправданному риску жизнь членов экипажа. При этом, как им кажется, находят вполне подходящие оправдания своим действиям, оправдывая их производственной необходимостью, и тем, что опасность якобы необоснованно преувеличена и что их судно пройдет и ничего с ним не случится. И многие действительно проходят и ничего с судами не происходит и это порождает ошибочную уверенность, что правила можно не соблюдать и опасности нет. Разумеется, что это не так и опасность для судна при перевозке зерна насыпью всегда существует и полагаться на удачу может только неразумный и безответственный капитан, причем он даже не подозревает, что такие его действия классифицируются как «преступная халатность».
В истории торгового мореплавания имеются примеры, когда моряки проявляли больше благоразумия, чем трусливый и малодушный капитан, и тем самым избегали грозящей им неминуемой опасности и возможной гибели. Вот один из таких примеров.
Пароход «Осборн» («Osbourne») под флагом Британии, валовой вместимостью 3133 рег. тонны; длиной 102,12 м; шириной 12,98 м и средней осадкой 5,88 м, вышел из порта Феодосии с грузом пшеницы в феврале 1909 года и направлялся в Турцию. В трюмах не были установлены шифтинг-бордсы, поэтому во время шторма зерно в трюмах сместилось и пароход получил значительный крен. Несмотря на опасность для судна и экипажа капитан намеревался продолжать рейс, однако команда проявила благоразумие и отказалась повиноваться приказам капитана, более того, она отстранила капитана от командования судном и самостоятельно привела пароход на рейд порта Феодосия. Вполне возможно, что, вернувшись в порт погрузки экипаж сохранил себе жизнь. Пример показывающий благоразумие и мужество британских моряков не побоявшихся отстранить малодушного капитана от командования судном и вверенными ему жизнями моряков. К сожалению, в настоящее время таких моряков уже не встретишь, зато малодушных, трусливых и безответственных капитанов полным-полно.
Моряки должны понимать, что они заключили контракт для работы только на мореходном судне, любое состояние, которое приводит к не мореходности судна, считается основанием для немедленного расторжения контракта и никто не может принуждать моряка идти в рейс на таком немореходном судне.
Каждое грузовое судно, загруженное зерновым грузом с нарушением Международного кодекса по перевозке зерна насыпью не может считаться мореходным, так как представляет угрозу для находящихся на нем людей и может стать источником загрязнения окружающей среды.
Хотя в последние годы случаи гибели судов от смещения зерна существенно уменьшились, зато участились случаи гибели моряков от отравления ядовитыми газами, которые используются для проведения фумигации зерновых грузов.
Более подробно о случаях гибели грузовых судов произошедших из-за смещения зерна, а также гибели моряков от отравления газами во время проведения фумигации зерна можно прочитать в книге серии «Морская практика» – «Остойчивость судна с грузом зерна насыпью».
Как хорошо видно из приведенных случаев гибели судов от смещения зерновых грузов и гибели моряков во время фумигации зерна, хлебушек, который вкушают люди каждый день имеет весьма дорогую цену, ибо перевозка его между морскими портами сопряжена с риском для моряков, поэтому читатель, садясь за стол, следует не только благодарить Бога за то, что он послал нам хлеб насущный, но и моряков, доставивших его через моря.

Автор капитан В. Н. Филимонов