Кораблекрушение контейнеровоза «Kea Trader». Заключение

 

В настоящей главе завершим рассмотрение причин, приведших к кораблекрушению контейнеровоза «Kea Trader».

3. Невыполнение вахтенными помощниками своих обязанностей во время несения ходовой вахты.
4. Низкий уровень контроля со стороны службы безопасности мореплавания управляющей компании.
5. Полное игнорирование требований хорошей морской практики.
6. Низкий уровень подготовки капитана и вахтенных помощников на курсах по ЭКНИС (Электронная картографическая навигационно-информационная система).

 

3. Невыполнение вахтенными помощниками своих обязанностей во время несения ходовой вахты.

Несмотря на низкий уровень организации штурманской службы на судне, посадки на риф все еще можно было избежать если бы вахтенные помощники контейнеровоза выполняли свои обязанности в соответствие с требованиями Конвенции ПДНВ.
Как установило расследование, звуковая сигнализация на ЭКНИС была отключена, поэтому предупреждения выдаваемые аппаратурой не могли быть услышаны вахтенным помощником. ЭКНИС может использоваться в качестве основного средства навигации только при условии исправного функционирования средств визуальной и звуковой предупредительной сигнализации. Если она неисправна или отключается, то вместо ЭКНИС должна использоваться традиционная навигационная карта. Все вахтенные помощники вопреки этому требованию отключили громкость звуковой сигнализации и не включали ее на своих вахтах. Казалось бы отключение звуковой сигнализации, само по себе, в данном случае, не могло стать причиной посадки на риф, однако оно стало поводом к тому, чтобы вахтенные помощники перестали реагировать не только на звуковые предупредительные сигналы ЭКНИС, но и перестали обращать внимания на предупредительные символы и надписи, которые появились на экране, приблизительно за 23 часа до подхода к рифу Дюранд. А ведь реагирование на предупредительную сигнализацию, это первейшая обязанность каждого вахтенного помощника. Он обязан незамедлительно выяснить причину предупредительного сигнала и предпринять меры чтобы обеспечить безопасность мореплавания, а в случае сомнений немедленно информировать капитана.
Однако капитан наверняка неоднократно поднимался в рулевую рубку в течение последних 23 часов перед посадкой судна на риф и смотрел на экран ЭКДИС. Он не мог не видеть предупреждений, однако не реагировал на них. По крайней мере у меня создалось впечатление, что капитан и все помощники не доверяли предупреждениям на ЭКНИС, а если так, то они должны были усомниться и в местоположении судна на электронной карте и, как того требует ПДНВ, контролировать его другими средствами и способами. В данном случае у них был только один способ – астронавигация.
Критическое отношение к точности места, полученного астрономическим способом, должно было вызвать необходимость пройти от рифа на расстоянии, превышающем возможную погрешность. К сожалению и этой своей обязанностью, контролировать место судна, отличным от GPS способом они пренебрегли. После этого кораблекрушение судна стало уже только делом времени.

4. Низкий уровень контроля со стороны службы безопасности мореплавания управляющей компании.

Как мы уже обращали внимание при рассмотрении низкого уровня организации штурманской службы на контейнеровозе на подготовку 2-м помощником маршрута перехода, которую он выполнил так как научился это делать у других навигационных помощников компании. Следовательно, морские суперинтенданты при посещении судов компании не уделяли должного внимания на то как выполнялась предварительная прокладка вблизи навигационных опасностей и каким образом капитан и навигационный помощник устанавливают безопасное расстояние от линии курса до них.
Кроме того морской суперинтендант судна должен был принять во внимание, что судно выполняет первый рейс по данному маршруту, а значит его следовало изучить особенно внимательно и обратить внимание на возможные опасности. Иными словами, он сам должен был выполнить Оценку рисков (Risk Assessment) предстоящего маршрута перехода. Вполне возможно, что оценивая возможные риски он мог узнать о несоответствие геодезической системы электронной навигационной карты системе WGS84 и связанных с этим опасностей. Установив это он должен был связаться с капитаном и обратить его внимание на данную угрозу безопасности мореплавания и рекомендовать ему принять соответствующие меры. К сожалению этого сделано не было и низкий уровень контроля со стороны службы безопасности компании так же способствовал посадки контейнеровоза на риф Дюранд.

5. Полное игнорирование требований хорошей морской практики.

Принцип «Всегда считай себя ближе к опасности», известный каждому штурману практически с первого занятия по Навигации, подразумевает, что разумный штурман всегда сохраняет безопасную дистанцию до всякого рода опасностей и если имеется достаточное водное пространство, то прокладывает курсы на таком расстоянии от опасности, которое несколько превышает расчетное безопасное расстояние, то есть руководствуясь хорошей морской практикой всегда старается предвидеть развитие ситуации по худшему сценарию. В открытом океане, при отсутствии навигационных ориентиров и не возможности контролировать место судна с точностью менее чем 2 – 3 мили, прокладку курса на расстоянии 0,6 мили, назвать хорошей морской практикой никак нельзя.
Хорошая морская практика подразумевает, что при подходе к навигационной опасности, бдительность вахты усиливается, частота определения места судна учащается, место судно определяется различными способами, капитан либо лично управляет судном, либо контролирует работу вахтенного помощника. Все предупреждения выдаваемые навигационными приборами незамедлительно исследуются и принимаются соответствующие корректирующие меры.
На контейнеровозе «Kea Trader» при подходе к рифу Дюранд, никаких действий, которые подразумевает хорошая морская практика, сделано не было. Капитану и вахтенным помощникам контейнеровоза такое понятие как «Good seamanship» было неведомо и в работе ими не использовалось.

6. Низкий уровень подготовки капитана и вахтенных помощников на курсах по ЭКНИС (Электронная картографическая навигационно-информационная система).

Очевидно, что одной из причин посадки контейнеровоза на риф Дюранд стал низкий уровень подготовки капитана и вахтенных помощников на курсах по ЭКНИС. Их в частности не научили или недостаточно подробно и тщательно объяснили об имеющихся в ЭКНИС ограничениях.
В соответствие с требованиями изложенными в Конвенции ПДНВ, учебными целями программы по ЭКНИС требуется, чтобы лицо проходящее подготовку по работе на ЭКНИС должно уметь:
– объяснить, почему на ЭКНИС нельзя полагаться как на единственное надежное навигационное средство;
– должно получить знание и приобрести навыки в отношении ручной корректировки местоположения судна в режиме счисления пути, когда отключен приемник спутниковой и радионавигационной системы, а также корректировки местоположения судна, когда автоматически получаемые координаты неточны;
– в процессе наблюдения за путем судна использовать независимые данные для контроля местоположения судна или использования альтернативных систем в рамках ЭКНИС;
– прогнозировать местоположения судна на некоторый период времени;
– изменять запланированный путь с учетом навигационных опасностей;
– вводить поправки на неточности системы геодезических координат.
В ходе обучения преподаватель обязан был заострить внимание (так дословно сказано в тексте конвенции) на следующие факты:
– возможные несовпадения масштаба (слишком крупный и слишком мелкий масштабы) при отображении электронной карты и ее первоначального масштаба;
– влияние использования различных систем координат для определения местоположения;
– потенциальные ошибки в отображении местоположения своего судна и различных систем геодезических координат;
– проверка результатов ручной или автоматической коррекции данных местоположения своего судна с использованием других независимых систем определения местоположения.

Как видно из перечисленных требований к курсам по ЭКНИС, в них особенное внимание уделяется знаниям и навыкам в использовании систем геодезических координат.
Анализ использования ЭКНИС капитаном и всеми вахтенными помощниками позволяет сделать вывод, что у них отсутствовали знания и навыки, которые они должны были приобрести на курсах но ЭКНИС, а это означает низкий уровень преподавания на курсах, которые они окончили.
Собственно, мы рассмотрели все основные причины, которые по суждению автора, привели к кораблекрушению контейнеровоза «Kea Trader».

На этом в судьбе несчастного контейнеровоза можно поставить точку. Хотя, разумеется, последнюю точку поставит компания, занимающаяся удалением остатков контейнеровоза с рифа Дюранд. Судя по данным с Marinetraffic, в настоящее время, разделочные работы все еще продолжаются.рисунок

<<  пред.


Автор капитан В.Н. Филимонов

8+