«Советский морской торговый флот»

 

Развитие Советского морского торгового флота

 

Одним из величайших национальных достояний СССР является его флот из 1345 торговых судов общим дедвейтом 9,6 миллиона тонн. Это относительно молодой, сбалансированный торговый флот, состоящий из всех типов судов, который за последнее десятилетие стал одним из основных торговых флотов мира. По словам Николая Дьяконова, комментатора советской прессы, это продукт последовательной морской программы, соответствующей национальным целям общего экономического развития.

Рост советского флота был стремительным. Менее чем за 20 лет его тоннаж увеличился в 3,5 раза, средний возраст торговых судов уменьшился с 22 до 14 лет, а скорость основных типов торговых судов значительно увеличилась (Таблица 2). Его торговые суда больше не работают только на региональных и местных перевозках, но теперь их можно увидеть во многих крупных портах мира.

В период с 1946 по 1955 год пополнение морского торгового флота было сравнительно небольшим, в среднем около 50000 тонн дедвейта в год. Только в 1960 году в СССР началась реализация планов по созданию сильного, современного и конкурентоспособного торгового флота. К 1960 году торговый флот страны почти удвоился по тоннажу по сравнению с 1946 годом (Таблица 1). Это все еще был не однородный по возрасту судов торговый флот, средний возраст судов в некоторых сегментах флота, таких как балкеры и танкеры, составлял 8 и 8,4 года, тогда как возраст грузовых и пассажирских судов – 20,6 и 27,9 года соответственно. Поскольку закрытие Суэцкого канала в 1956 году вызвало потребность в балкерах и танкерах, данные в таблице 1 показывают, что строительство этих двух типов судов началось.

В течение пятилетки, предшествующей 1960 году, рост флота в сегменте многоцелевых и пассажирских судов было сравнительно незначительным. Число судов и тоннажа в целом увеличилось сравнительно умеренно, но эффективность полученного флота, была низкая из-за того, что подавляющее большинство судов обоих типов были постройки до Второй Мировой войны. К 1960 году были приняты меры к списанию неэффективных и устаревших судов и к обновлению качества многоцелевых судов.

Если до 1960 года рост советского торгового флота не был выдающимся, то его увеличение в течение следующих пяти лет было впечатляющим. Тоннаж торгового флота практически удвоился с 4,9 миллиона тонн дедвейта в 1960 году до 9,6 миллионов тонн в 1965 году (Таблица 1).

В период с 1960 по 1965 года число многоцелевых судов увеличилось на 321 судно, общим дедвейтом 2,3 миллиона тонн. Флот пополнился 46 балкерами, общим дедвейтом 242000 тонн и увеличился в 1,5 раза по сравнению с 1960 годом. Увеличение числа и тоннажа танкеров отражает рост добычи сырой нефти и продуктов ее переработки, а также потребности в танкерах на обширных просторах СССР и мировом рынке (Таблица 3). Хотя число танкеров в 1965 году было в 1,7 раза больше, чем в 1960, увеличение его суммарного тоннажа в 2,5 раза свидетельствует об увеличении грузоподъемности пополнивших флот танкеров. Рост танкерного флота позволил увеличить перевозку нефтепродуктов на Советских танкерах с 2,8 миллионов тонн в 1955 году до 27 миллионов тонн в 1965.

Пассажирские суда приобрели несколько новое значение, поскольку несколько новых судов были построены для международных пассажирских перевозок. За последние пять лет пассажирский флот пополнили восемь судов, среди которых однотипные лайнеры «ИВАН ФРАНКО» и «АЛЕКСАНДР ПУШКИН»  являются визитной карточкой Советского торгового флота. Они, кажется, используются весьма гибким способом либо на регулярных линиях, либо для круизов, если появляется такая возможность. Например, в 1966 г. их новейшие пассажирские суда эксплуатировались в чартере у западноевропейских круизных операторов  и совершали круизы из портов СССР и Западной Европы в порты Средиземного и Карибского моря. Данных о прибыльности их деятельности нет. Однако во время их регулярных рейсов в Канаду и некоммунистические страны, и, когда эти суда были зафрахтованы Западно- Европейскими операторами, СССР получал необходимую ему конвертируемую валюту.

 

Состав Советского морского торгового флота

 

Анализ Советского торгового морского флота указывает на то, что в среднем размеры советских судов меньше, а скорость ниже, чем суда таких же типов  в торговых флотах основных морских держав (Таблица 2). Это может быть вызвано несколькими причинами:

1. Большинство портов в СССР и его партнеров по СЭВ не глубоководны и не имеют достаточного технического оснащения, поэтому суда небольших размеров и с меньшей осадкой могут обрабатываться в них наиболее эффективно.

2. СССР имеет весьма протяженную береговую линию и обширную сеть внутренних водных путей и омывается большим числом морей. Поскольку одной из целей судоходной политики СССР является развитие каботажных перевозок, использование для этих целей небольших судов с небольшой осадкой наиболее эффективно по сравнению с другими способами доставки грузов.

3. Советские кораблестроители и инженеры установили, что торговые суда имеющие отношение весового водоизмещения к мощности двигателя в соотношении 2:1 более эффективны для эксплуатации в Арктике, при условии, что их корпуса имеют достаточную прочность для плавания в ледовых условиях. Поскольку Советский Северный морской путь используется для доставки древесины и полезных ископаемых Сибири через ее мелководные и пока еще необустроенные порты, суда небольших размеров, особенно небольшие балкеры и лесовозы, наиболее эффективны и продуктивны, чем суда больших размеров.

4. Большие, быстроходные суда эффективны только если только они могут быть обработаны в кратчайшие сроки. Они не будут оправдывать свое предназначение, если после быстрого перехода между портами они будут простаивать в ожидании причала для погрузки или выгрузки, ввиду медленной обработки в порту.

 

Пассажирские суда

 

В СССР имеется 80 пассажирских судов, суммарной валовой вместимостью 433000 брутто регистровых тонн (б. р. т.), из которых 55 или 69% от общего числа это суда водоизмещением менее 5000 б. р. т.; 16 или 20% – суда от 5000 до 10000 б. р. т. Остальные, это суда от 10000 до 20000 б. р. т. Среди последних самое большое и старое пассажирское судно «Советский Союз», валовой вместимостью 21100 б. р. т., которое было построено в Германии в 1923 году, а также два Советских новейших и быстроходнейших лайнера «Иван Франко» и «Александр Пушкин».

Несмотря на то, что 29 судов суммарной валовой вместимостью 200000 б. р. т. имеют возраст менее 10 лет (Таблица 4), остальные суда на столько стары, что средний возраст пассажирских судов возрастает до 24,4 лет. Их средняя скорость примерно 14,6 узла.

 

Многоцелевые суда, включая рефрижераторные

 

Эта группа включает 892 судна с общим дедвейтом 5,2 миллиона тонн, или 54% от всего тоннажа Советского торгового флота. С точки зрения провозной способности это диверсифицированный флот многоцелевых судов, хотя 494 судна, суммарным дедвейтом 1,5 миллиона тонн, или 55% от общего числа таких судов и 29% от их тоннажа, состоит из многоцелевых судов, чей дедвейт менее 5000 тонн. Если в эту группу включить 226 судов с общим дедвейтом 1,6 миллиона тонн с диапазоном дедвейта судна от 5000 до 10000 тонн, то вместе они составят 81% по числу судов и 60% по суммарному дедвейту. Эти соотношения сильно отличаются от соотношений многоцелевых судов похожего размеров, в составе мирового торгового флота; а именно 61% от количества и 42% от тоннажа грузовых судов менее 10000 тонн дедвейта.

Большая часть сегмента многоцелевых судов Советского торгового флота сравнительно новая. Из 892 грузовых судов 346 общим дедвейтом 2,4 миллиона тонн не старше пяти лет, а их тоннаж составляет 46% от общего количества грузовых судов. Если включить тех, чей возраст менее 10 лет, то их количество увеличивается до 478 или 54%, а их тоннаж – до 3,1 миллион тонн дедвейта или 59% от общего числа Советских многоцелевых уда. При сравнении с количеством и тоннажем грузовых судов в мировом флоте в последней возрастной группе диспропорции значительны, так как только 33% численности и 34% тоннажа в мире имеют возраст менее 10 лет.

С другой стороны, многоцелевые суда СССР имеют меньше средние размеры и ниже скорость, чем многоцелевые суда мирового флота.

 

Суда для перевозки навалочных грузов

 

Лишь после Суэцкого кризиса 1956 года СССР начал реализовывать программу строительства крупных судов для перевозки навалочных грузов. Фактически, еще ранее 1956 года у СССР имелись 20 таких судов, суммарным дедвейтом 73000 тонн. К концу 1965 года число таких судов увеличилось до 141 с суммарным дедвейтом 714000 тонн (Таблица 1).

Однако важно, что это суда небольшого размера и дедвейтом в несколько тысяч тонн – менее 10000 тонн. Почти половина этих судов имеет дедвейт менее 5000 тонн. Хотя Суэцкий кризис послужил толчком для строительства больших судов для перевозки навалочных грузов и крупнотоннажных танкеров, похоже, что в СССР считают, что суда с небольшой грузоподъемностью лучше соответствуют национальным потребностям страны. Как следствие, в СССР средняя грузоподъемность судна для перевозки навалочных грузов составляет 5238 тонн, что намного меньше среднего дедвейта судна для перевозки навалочных грузов в мировом флоте, который составляет 16000 тонн.

Поскольку первые сравнительно крупные суда для перевозки навалочных грузов появились в составе Советского торгового морского флота после 1956 года, их средний возраст составляет 10,5 лет. Суда для перевозки навалочных грузов возрастом моложе 10 лет составляют 43% от их общего числа и 58% их суммарного дедвейта.

 

Танкеры

 

В период с 1960 по 1965 год танкерный сегмент советского торгового флота значительно увеличился, при этом число судов увеличилось на 98 танкеров (73%), суммарным дедвейтом около 2,1 миллиона тонн, что в два с половиной раза больше дедвейта танкеров в 1960 году. Советский флот танкеров достаточно большой и способен перевозить примерно половину своего экспорта сырой нефти и нефтепродуктов на собственных судах.

В эпоху когда танкера дедвейтом 100000 тонн являются обычными, и строится танкеры дедвейтом 250000 тонн и более, небольшие советские танкеры выделяются на их фоне. Почти три четверти советских танкеров имеют дедвейт менее 12000 тонн, хотя их суммарный тоннаж составляет только одну треть от общего дедвейта танкеров. Из 232 Советских танкеров 75 имеют дедвейт менее 5000 тонн; а шесть самых больших имеют дедвейт не превышающий 48000 тонн. Следующая таблица показывает узкий диапазон размеров советского танкерного флота:

Число танкеров под Советским флагом исходя из их дедвейта

по состоянию на 31 декабря 1965 года

Таблица танкерного флота Советского Союза.

Советские танкеры также в среднем более тихоходные, чем танкеры мирового флота. С другой стороны, опять же, исходя из средних значений, они намного моложе и во многих отношениях более современные и удобные в эксплуатации.

Удобство в эксплуатации необходимо для Советских торговых судов. Они должны быть приспособлены к разнообразным вариантам применения, как на каботаже так и в международных перевозках. Хотя СССР может считать желательным и даже быть заинтересованным в увеличении продажи и транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов на экспорт в качестве средства выхода на рынки, в которых преобладают западные производители, необходимо принимать во внимание другие соображения, такие как:

1. Внутренние перевозки для удовлетворения потребностей растущей экономики страны.

2. Экономические и политические соображения, вызванные необходимостью оказывать транспортные услуги развивающимся странам и удовлетворять потребности Кубы, Северной Кореи и Северного Вьетнама для их снабжения сырой нефтью и нефтепродуктами.

С экономической точки зрения для СССР желательно увеличить объемы продаж и транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов западным странам, поскольку они среди сравнительно небольшого числа товаров, имеющихся у СССР для экспорта. Конвертируемая валюта, которую можно на этом заработать, необходима для покупки промышленного, сельскохозяйственного и научного оборудования и материалов, которые Советский Союз покупает у Западных стран. Из общего объема Советского экспорта сырой нефти и нефтепродуктов, 75% приходится на страны Западной Европы. С другой стороны, мотивацией для экспорта остальных 25%, которые идут в развивающиеся страны, являются политические соображения, хотя то, что СССР получает взамен, часто имеет экономическую ценность.

Приблизительно 50% от общего объема экспорта нефти перевозится Советскими танкерами, а высокий процент (возможно от 75% до 80%) остальных 50% перевозится на судах, которые СССР контролирует на фрахтовой основе.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8

2+