105-й годовщине Великой Октябрьской Социалистической Революции, посвящается
Всем соотечественникам, которые
Строили, а не разрушали,
Создавали, а не расхищали,
Прославленным и безвестным,
Наша благодарность и незабвенная память.
К 1960 году в Советском Союзе идея перевозки грузов в смешанном река-море плавании была реализована в виде разработанной концепции, которая состояла из трёх главных составляющих:
1) Единой глубоководной системы в европейской части страны;
2) Грузовой базы, с направлениями главных и второстепенных грузовых потоков;
3) Грузового самоходного флота, состоящего из судов различных типов.
Объединение внутренних водных путей европейской части страны в Единую глубоководную систему планировалось завершить к летней навигации 1964 года, вводом в действие Волго-Балтийского водного пути, который прокладывался вместо устаревшей Мариинской системы и должен был связать уже соединенный между собой обширный Волго-Камско-Донской бассейн, с Балтийским и Белым морями.
С вводом его в эксплуатацию появлялась возможность транспортировки грузов из внутренних районов страны, в страны Европы и Северной Африки, также между морями Севера и юг страны.
Грузовая база для перевозок уже была в наличии, в виде необходимости доставки еловых балансов из портов Белого моря на предприятия по производству бумаги в Карелии и Прибалтики, железорудных окатышей с предприятий Кольского полуострова из порта Кандалакша в Череповец, нефтепродуктов из Ярославля в Кандалакшу, угля на Кольский полуостров, апатитов из Мурманска и Кандалакши на Каспий, соли из Петрозаводска в Мурманск для нужд Министерства рыбного хозяйства СССР, пиломатериалов из портов Белого моря и Карелии в страны Европы и Северной Африки, хлопка, марганцевой руды, соды, нефтепродуктов и минерально-строительных грузов из портов Каспийского моря в порты Европы и многих других грузов бурно развивающегося народного хозяйства Советского Союза.
Для третьей составляющей концепции – грузового самоходного флота, также создались благоприятные условия для успешного развития, которыми Советские кораблестроители не замедлили воспользоваться.
Самоходное грузовое судно смешанного река-море плавания, должно сочетать в себе достаточную для получения коммерческой выгоды грузоподъёмность, иметь при полной загрузке осадку позволяющую совершить безопасное плавание по внутренним водным путям и при этом должно иметь прочность и мореходность, позволяющие безопасно его эксплуатировать в прибрежных морских районах.
Совместить в себе все перечисленные требования было практически невозможно, до тех пор, пока на смену громоздким и тяжелым паровым машинам с котлами и угольными ямами для топлива, пришли мощные и более компактные дизельные двигатели. Применение в судостроении электросварки и процессов крупно-секционной сборки позволило проектировать и строить самоходные грузовые суда значительно большей грузоподъёмности с осадкой позволяющей их безопасную эксплуатацию на реке, и в то же время иметь достаточную продольную и поперечную прочность и мореходность для безопасной эксплуатации в прибрежных морских районах при соблюдении установленных для плавания ограничений по высоте волны 3-х процентной обеспеченности.
В 1959 году для Министерства речного флота, в конструкторском бюро судостроительного завода «Красное Сормово» были разработаны два первых проекта судов река-море плавания, проект № 781 – тип «Балтийский» и проект № 791 – тип «Волго-Балт». Первый был утвержден 28 мая, а второй 22 декабря 1959 г.
Необходимо отметить, что в то время концепция смешанного река-море плавания реализовывалась впервые, являлась революционной и по своим масштабам и значению для экономики страны имела огромное стратегическое значение, поэтому не мудрено, что её разработке и реализации сопутствовала определенная степень секретности. Не случайно, что суда проектировались в КБ закрытых предприятий военного назначения, где умели хранить секреты. Строительство судов также предполагалось осуществлять с соблюдением секретности, на сколько это было возможно, потому что реализация концепции смешанного река-море плавания могла оставаться в тайне только какое-то время, а потом неминуемо становилась достоянием гласности, после начала эксплуатации судов, особенно после их появления в открытых для захода иностранных судов портах и международных морских водах
Начало строительства незначительно задержалось из-за сроков ввода в действие Волго-Балтийского водного пути или проще говоря Волго-Балтийского канала.
Для строительства судов типа «Балтийский» были выбраны два судостроительных завода, первый – это судостроительный завод в старинном русском городе Гороховец на реке Клязьма, а второй завод – Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» в городе Калининград.
Гороховец был выбран вероятно потому, что о его существовании, а тем более о наличии в нем судостроительного завода, и в наше то открытое время мало кто знает, а во времена достаточно высокого уровня секретности, о нём знал совсем не многие. К сожалению, Гороховецкий судостроительный завод был разворован и уничтожен в 2000-е годы, в настоящее время он уже не стрит ни военные, ни речные кораблики
Завод в Калининграде для этих целей вообще подходил идеально, так как в то время и вплоть до мая 1991 г, Калининградский порт был закрыт для захода иностранных судов и поэтому строительство совершенно нового, или как сейчас модно говорить – судна инновационного типа, могло долгое время оставаться неизвестным нашим потенциальным и явным врагам.
Строительство судов типа «Волго-Балт» должно было осуществляться на судостроительном заводе «Красное Сормово».
Однако, как мы уже упоминали ранее, строительство несколько задержалось из-за сроков пуска Волго-Балтийского канала
Несколькими годами раннее, где-то в 1955 году, Министерство речного флота заказало в Финляндии разработку проекта речного самоходного судна грузоподъёмностью 1000 тонн, пригодного для плавания в прибрежных морских водах. 27 мая 1956 г МРФ утвердило предложенный финскими конструкторами проект «ТУ-3-100А». Это был проект самоходного сухогрузного судна грузоподъёмностью 1000 тонн, класса «О». Судно имело два главных дизельных двигателя и два винта. Судно было спроектировано на базе несамоходного финского лихтера проекта «Фин-1000».
В 1958 году на верфи «Раума Репола» началось строительство судов данного проекта и первое судно получившее название «Беломорский-1» было сдано заказчику в 1960 г.
Не дожидаясь получения судов типа «Беломорский», по поручению МРФ, ЦТКБ (Центральное Технико-конструкторское бюро) разработало собственный проект самоходного грузового судна река-море плавания. Правда, проект предусматривал не строительство полностью нового судна, а переделку финского несамоходного сухогрузного лихтера в самоходное судно, путем установки на него двух дизельных главных двигателей и новой рубки. Проект получил обозначение № 932, тип «Онежский»
Основные размерения остались те же самые, что и у финского несамоходного лихтера проекта «Фин-100», только у судна появилась другая, выше на одну палубу рубка и два главных дизельных двигателя, номинальной мощностью по 400 л.с. каждый. Были установлены дизельные двигатели, марки SKL, 8NVD-36, разработки завода имени Карла Либкнехта, находящегося в городе Магдебург в Германской Демократической Республике (ГДР). Восьмицилиндровые двигатели имели цельноблочную конструкцию, с вертикальным рядным расположением цилиндров, четырёхтактные, безкомпрессорные, простого действия с водяным охлаждением и струйным распылением топлива.
Полная расшифровка обозначения 8NVD-36:
8 – число цилиндров;
N- отношение хода поршня к диаметру цилиндра S/D < 1,3;
V– четырёхтактный;
D– дизельный двигатель;
36 – ход поршня, 36 см.
Дизели как сказано выше, были без наддува, со средним эффективным давлением Ре = 5,75 кГ/кв. см., с низкой средней скоростью поршня Ст = 4,32 м/сек. Общие конструктивные особенности дизелей: применение цельнолитых неохлаждаемых чугунных поршней, бабитовых подшипников с толстостенными вкладышами, втулок цилиндра со слабым охлаждением верхней части и сверлениями в нижней для подвода масла от отдельной системы лубрикаторной цилиндровой сказки, применение которой оправдывалось низкой частотой вращения коленчатого вала 360 об/мин, с минимально устойчивым числом оборотов 120 об/мин. Разумеется, с точки зрения современного дизелестроения – это был каменный век, однако в сравнении с паровой машиной – это была инновация, ну так оно ведь и понятно, всё в мире относительно.
Мы намеренно уделили больше внимания рассмотрению главного двигателя, так как именно благодаря им несамоходный лихтер превратился в самоходное грузовое судно, а в остальном он так и остался лихтером. У нас на Онежском озере «Онежские» и «Беломорские» так и называли — «самоходки», подразумевая тем самым, что в общем-то — это самоходный лихтер.
Основные технические характеристики самоходного сухогрузного судна проекта № 932:
Класс речного регистра: «М»; длина — 64,80 м; ширина — 12,35 м; высота борта — 3,6 м; осадка в полном грузу — 2,35 м; грузоподъемность – 1000 тонн.
Проект был утвержден и решено было переоборудовать несколько лихтеров на Петрозаводской РЭБ и на Лимендском судостроительно-судоремонтном заводе в городе Котлас.
После закрытия навигации в 1960 году, во время зимнего отстоя судов, на Петрозаводской РЭБ в течение зимы 1960 – 1961 гг были переоборудовали лихтеры «ЛС-9106» и «ЛС-9132».
Для переоборудования на Лимендском ССЗ,* лихтеры «ЛС-9026», «ЛС-9049», «ЛС-9055», «ЛС-9066», «ЛС-9082», «ЛС-9094», «ЛС-9103», «ЛС-9126», «ЛС-9134», «ЛС-9135» был отведены в конце навигации 1960 г в Котлас и оставлены на заводе на зимний отстой и переделку в самоходные суда.
* На фото за речной самоходкой стоит теплоход типа Онежский. По дате так вполне может быть, что и головной.
Первым переоборудование закончил лихтер «ЛС-9135», который имел название «Онежский-12». В сентябре 1961 года он был передан в эксплуатацию в Петрозаводскую ремонтно-эксплуатационную базу флота, Беломорско-Онежского речного пароходства. В том же месяце судно совершило первое в истории смешанное река-море плавание, выполнив перевозку груза строительного песка из Онежского озера, через Беломорско-Балтийский канал и далее по Белому морю в порт Архангельск.
До закрытия навигации 1961 года, Беломорско-Онежское пароходство получило в эксплуатацию ещё два теплохода типа «Онежский».
С открытием навигации в 1962 году в пароходство поступили четыре одновинтовых теплохода проекта «Фин-1000/540» и два двухвинтовых теплохода проекта «Фин–1000/800». Все они были построены в Финляндии на базе финских несамоходных лихтеров проекта «Фин-1000» и имели грузоподъёмность 1000. Первые четыре теплохода имели названия в честь населенных пунктов, расположенных на берегах Онежского озера и реки Водла – «Медвежьегорск», «Подпорожье», «Шала» и «Шокша». Вторые назывались «Беломорский-11» и «Беломорский-13».
Таким образом навигацию 1962 года, пароходство начало с эксплуатации девяти самоходных сухогрузных судов и в течение навигации пополнилось еще более чем десятком теплоходов типа «Онежский» и «Беломорский». Только на одной линии по перевозке еловых балансов из портов Белого моря на порты Прибалтики работали 10 судов. Флот пополнялся новыми судами настолько быстро, что в навигацию 1963 года на этой линии уже эксплуатировалось 20 судов, в том числе и суда типа «Балтийский», которые начали поступать в Беломорско-Онежское речное пароходство с Прибалтийского судостроительного завода «Янтарь» начиная с зимы и в навигацию 1963 г оно имело три таких судна, «Балтийский-5», «Балтийский-9» и «Балтийский-10». Отличнейшие грузовые теплоходы! И что самое главное – разработанные Советскими конструкторами и построенные на наших Советских судостроительных заводах. В начале 60-х годов, в других странах мира не имелось ничего подобного, даже близко. Более подробно о них мы расскажем в других статьях
Это была революция в перевозке грузов. Впервые в истории появилась возможность их доставки из речных портов в морские или наоборот, без перевалки в портах в устье рек.
Реализация концепции смешанного река-море плавания давала экономике Советского Союза очень большие выгоды и обеспечивала значительный рост ВВП уже только от того, что создание двух её элементов – единой глубоководной системы в европейской части страны и строительства большого числа судов река-море, влекло за собой работу большого числа различных предприятий по всей стране. Доставка грузов на большие расстояния значительно упрощалась, а её стоимость значительно уменьшалась, что самым благоприятным образом сказывалось на темпах развития народного хозяйства.
Значение развития перевозок в смешанном река-море плавании для экономики Советского Союза можно сравнить например с тем же, что в середине 80-х годов использовал мировой капитал в создании условно, так называемого, «китайского чуда» — огромную дешевую рабочую силу Китая и развитые контейнерные перевозки, которые сделали возможным быструю и сравнительно дешёвую доставку огромного количества товаров довольно дрянного качества, произведенных в офшорных зонах Китая, во все уголки земного шара. Даже в настоящее время, когда рабочая сила в Китае уже перестала быть дешёвой, система производства товаров дрянного качества не утратила своей привлекательности, так как для компенсации удорожания китайской рабочей силы, мировой капитал стал использовать контейнеровозы с супер вместимостью до 20 – 24 тысяч TEU, что значительно удешевляет их доставку из основных китайских портов в основные порты в Европе, США и на Среднем Востоке. Собственно, у нас речь не о них и упомянули мы «китайское чудо» исключительно для того, чтобы подчеркнуть, что без развитых контейнерных перевозок это «чудо» никогда бы и не состоялось, и просуществует оно ровно до тех пор, пока это выгодно для мирового капитала, и мнение Китая, как вы понимаете, никого при этом, совсем не интересует
Теплоходы типа «Онежский» несколько десятилетий эксплуатировались в Беломорско-Онежском пароходстве. С годами, по мере поступления в пароходство большого числа современных судов типа «Балтийский», «Сормовский» и «Волго-Балт», большая часть «Онежских» была передана для эксплуатации на реки западной Сибири. Однако на Онежском озере и Беломорско-Балтийском канале до начала 2000-х ещё эксплуатировались несколько теплоходов-ветеранов. С конца 60-х и до начала 90-х теплоходы типа «Онежский» часто заходили к нам в Кодач-губу для погрузки балансов на Сегежу и Кондопогу, а пиловочника на Петрозаводск. Иногда они доставляли строительный кирпич.
Всего было переоборудовано в «Онежские» 14 лихтеров и теплоходы соответственно назвались от «Онежский-1» до «Онежский-14», причем два последних, были переоборудованы из лихтеров «Фин-1200» в 1963 г, и имели грузоподъёмность 1200 тонн.
Дальнейшего развития переоборудование не получило и в качестве причины назывался протест Финляндии на модернизацию лихтеров без их официального согласия. Может это действительно так, а может просто легенда. Вернее всего, что большего числа судов такого тоннажа в 1000 тонн и не требовалось, так как в избытке были современные суда других типов
Собственно, «Онежские» и «Беломорские» только навигацию 1962 года отработали одни, а уже в 1963 пришли первые «Балтийские» и они скромно ушли в тень местных перевозок.
Эти скромные и неказистые с виду судёнышки тем не менее совершили исторические плавания, «Онежский-12» — первый в истории рейс река-море, а «Беломорский-14» — первый заграничный рейс река-море плавания. О загранрейсе «Беломорского-14» хоть что-то было известно, а вот о первом рейсе теплохода «Онежский-12» совсем как-то подзабыли, а ведь он всё-таки стал первым в истории и навсегда им останется, собственно, будет оставаться, пока мы будем об этом помнить, и не превратимся в «Иванов, не помнящих родства».
В настоящее время, нет уже Беломорско-Онежского речного пароходства и не осталось на просторах Онего ни одного «Онежского», однако в Петрозаводске сохранился последний очевидец тех исторических событий — теплоход «Беломорский-6». На Сибирских реках до наших дней сохранился теплоход «Медвежьегорск», только сейчас он называется «Георгий Седов», и можно ещё встретить несколько «Беломорок», а на Свири и Ладожском озере до 2017 года ещё бороздил просторы теплоход с умилительно-трогательным названием «Никулясы», очень похожий на теплоходы типа «Медвежьегорск».
Автор капитан В.Н. Филимонов