105-й годовщине Великой Октябрьской Социалистической Революции посвящается
Всем соотечественникам, которые
Строили, а не разрушали,
Создавали, а не расхищали,
Прославленным и безвестным,
Наша благодарность и незабвенная память.
Сразу после окончания Великой Отечественной войны буксирный флот Беломорско-Онежского пароходства представлял собой жалкое зрелище. Он состоял частью из малосильных буксиров ещё дореволюционной постройки и постройки 30-х годов типа «Ижорец». Часть судов находилась в Онежском озере, а часть на трассе Беломорско-Балтийского канала, от Выгозера до Беломорска. На северном склоне канала судоходная навигация осуществлялась в течении всей войны и через исправные 11 шлюзов проходили буксиры с баржами и другие пароходы. В книге Константина Гнетнева «Канал», приведены данные о числе выполненных в военные годы шлюзований: в 1942 г – 7821 шлюзование, в 1943 г – 6364, в 1944 г – 5358. И это не где-то глубоко в тылу, а практически сразу за линией фронта и под бомбежками фашистской авиации.
Дамбы канала в районе Повенца были взорваны в ноябре 1941 года и поэтому сквозное судоходство по ББК было не возможно до их восстановления, заполнения бьефов водой, ремонта ворот шлюзов и других необходимых для безопасного прохода судов гидротехнических сооружений, устройств и механизмов.
Южный склон Беломорско-Балтийского канала был освобожден Советской Армией 22 июня 1944 года и сразу после окончания работы военных саперов туда пришли гражданские специалисты, чтобы оценить масштабы разрушений и наметить план восстановительных работ.
Комиссия закончила работу к осени и 6 сентября 1944 года начальник Управления пути Беломорско-Балтийского канала Иван Николаевич Захаров подписал «Акт об ущербе, причиненном немецко-фашистскими захватчиками и их сообщниками Управлению пути Беломорско-Балтийского канала имени товарища Сталина». Акт состоял из нескольких томов, в которых были подробно перечислены разрушенные объекты с указанием их восстановительной стоимости. Например, восемь гидроузлов, со стоимостью восстановления 82 миллиона 202 тысячи рублей, 254 здания, пристани, маяки, створы, плавсредства и другая техника. Комиссия оценила восстановление южного склона канала в 92 миллиона 650 тысяч 210 рублей. Надо полагать Германия и Финляндия сполна заплатили за причиненный ущерб.
Восстановление канала началось в октябре 1944 года и 26 июля 1946 года Министр внутренних дел СССР Сергей Никифорович Круглов доложил товарищу Сталину об окончании работ по восстановлению ББК. Что интересно, через несколько дней после прохода первого парохода, по каналу началось движение военных кораблей, конфискованных у Германии, так что эхо войны долго ещё давало о себе знать, и мирная трудовая жизнь налаживалась постепенно.
Самые трудные послевоенные годы, с января 1945 года по 1951 год, пароходством руководил участник Великой Отечественной войны Алексей Николаевич Новосёлов. До Великой Октябрьской Социалистической Революции Алексей Николаевич работал на реке Свирь бакенщиком. После национализации промышленности и в том числе водного транспорта, Алексей Николаевич работал начальником пристаней Конево — на Свири, и Шала — на реке Водла. Затем возглавлял службы эксплуатации Вознесенского — на Свири и Рыбинского — на Шексне, районных управлений. В 1939 году Алексей Николаевич, речник посвятивший водному транспорту всю жизнь, был назначен заместителем начальника Шекснинского речного пароходства, а в 1940 году — заместителем начальника Северо-Западного речного пароходства. Начавшаяся Великая Отечественная Война нарушила мирную жизнь Советских граждан и они все встали на защиту Отечества от фашистской нечисти. Алексей Николаевич в первые же дни войны вместе со многими речниками добровольцем ушел в ряды Красной Армии, но по решению областного комитета партии был отозван снова на Ладогу, где продолжал совмещать должность заместителя начальника пароходства и заместителя командующего Ладожской военной флотилии по силам и средствам пароходства и непосредственно руководил многочисленным коллективом речников на Ладоге, который всеми силами способствовал бесперебойной работе «Дороги Жизни» через Ладожское озеро и доставке всего необходимого в блокадный Ленинград. Вместе с ним прошли войну оба его сына. В январе 1945 года, после того как враг был разгромлен и отброшен от Города-героя Ленинграда далеко на запад, Алексей Николаевич был назначен начальником Беломорско-Онежского пароходства, которое под его руководством начало готовиться к первой мирной навигации, а затем приступило к восстановлению разрушенного войной народного хозяйства. В 2002 году в память о заслуженном работнике речного транспорта и начальника Беломорско-Онежского пароходства, его имя было дано судну река-море плавания типа «Волжский», который больше десяти лет бороздил речные и морские просторы с именем «Алексей Новосёлов» на борту. Однако, вопреки здравому смыслу и всем законам экономики и финансов, Беломорско-Онежское пароходство стало жертвой злого умысла беспринципных разрушителей России и оно было уничтожено при преступном попустительстве правительства и руководства страны. В месте с пароходством перестали существовать и его суда. Теплоход «Алексей Новосёлов» был продан и новые «хозяева» дали ему другое название. Ничего, когда-нибудь время разрушителей и разбрасывателей камни пройдет, и ему на смену придёт время созидателей и собирателей камней — Россия восставала и не после таких разрушений, нам не впервой.
После окончания войны флот Беломорско-Онежского пароходства начал интенсивно пополняться паровыми буксирами, которые в годы войны были переданы ВМФ, и судами, переданными по репарации из Германии и Финляндии.
К 1960 году в составе пароходства трудилось уже несколько десятков паровых буксиров различных проектов и типов, которые осуществляли буксировки лихтеров и плотов на Онежском озере, трассе ББК и Белом море.
Ниже будут приведены краткие сведения о буксирах различных типов.
Паровые буксиры дореволюционной постройки.
Это разнотипные колесные и винтовые буксиры, небольшой мощности, построенные начиная с 1879 по 1917 г, однако к ним можно отнести и несколько пароходов построенных до начала 30-х годов. Такие буксиры, в основном, использовались как рейдовые или для буксировки на ББК. Для буксировки по Онежскому озеру и тем более в Белом море они уже не привлекались, так как имелись более мощные и мореходные буксиры других проектов.
К 1960-му году некоторым из этих «ветеранов» перевалило за 70 лет и не смотря на возраст они продолжали заниматься буксировками. Их корпуса были изготовлены из углеродистой низколегированной стали, которая в пресной воде практически не ржавеет, а также имели много кованых деталей, которые также имеют срок службы сто лет и более.
Установленные на буксирах паровые машины были просты в изготовлении, а простое как правило, служит значительно дольше, чем сложное. Сравните, например, срок службы простой кувалды с зубилом и пневматического молотка. Кувалде и зубилу и через пятьдесят лет ничего не будет, только подтачивай, а пневмомолоток столько не выдержит.
На паровичке водичка в котле бурлит, пар по трубам через золотники поступает в поршни и двигает их, а они через шатунную передачу вращают вал с колесами или винтом. Все смазано смазкой, шум конечно есть, но значительно меньше, чем у дизельного двигателя, у которого в цилиндрах смесь взрывается, впускные и выпускные клапана стучат, а в выхлопном коллекторе отработанные газы производят будь здоров какую вибрацию. Нет, паровички более тихие, на них паровая машинка с приятным таким, успокаивающим звуком работает. В те времена вибрация ещё не расшатывала вместе с болтами и нервы моряков, от того, наверное, они были более выдержанными.
Удобны паровички были ещё тем, что топлива для них в лесах Карелии было в то время полным-полно, а так как густые леса подступали вплотную к берегам Онего да Беломорско-Балтийского канала, то для их заготовки не требовалось далеко ходить. Разумеется, что дрова для пароходов заготавливали не сами речники, однако в случае чего могли и сами себя обеспечить необходимым количеством, чтобы дойти до ближайшего топливного склада – поленницы дров на причале. Уголь, конечно, удобнее, да и эффективнее, чем дрова, но дрова вот они везде, а уголь завозить надо, своего то в Карелии нет.
До наших дней паровых буксиров практически не сохранилось и даже в качестве музейных экспонатов их всего несколько по всей огромной стране, и это — печально. Хотя грамотные и предприимчивые главные инженеры некоторых пароходств и не стремились избавиться от всех паровичков, а парочку норовили оставить, так на всякий случай.
Паровик он ведь очень нужен был раньше в пароходствах в качестве источника пара. Паром, например пропаривали топливные танки перед постановкой судна на ремонт. Подгоняли паровик к борту судна, подсоединяли шланг к нужному топливному танку и пускали в него пар. Под действием горяченного пара топливо стекало с стенок и с набора танка на днище. Через несколько часов откачивали из танка конденсат с остатками топлива и оставляли танк на некоторое время для охлаждения. Через несколько часов отдраивали и открывали горловину, и матросики собирали не откачиваемые остатки в ведра и зачищали поверхность ветошью. Даже после пропаривания и вентилирования, соляркой воняло в танках прилично, но зачищать можно было. Мне довелось зачищать топливные танки на Сормовском «Савва Лошкин» в ноябре 1982 года, перед постановкой его на зимний ремонт в Пиндуши на Медвежьегорскую РЭБ (Ремонтно-эксплуатационная база).
Да и в случае обледенения или необходимости что-то быстро оттаять, лучшего средства, чем пар нет, он и эффективен, и дёшев. Однако такие умные и практичные главные инженеры, да руководители были и остались в прошлом. От паровиков в последние два с половиной десятилетия избавились – разделали их на металлолом, сталь то судостроительная, отличная, с тех ещё старых времен, практически не ржавеющая.
Однако к началу 60-х годов в БОП-е ещё работали такие ветераны как, «Огюст Бланки», постройки 1879 года и мощностью 300 л.с.; «Красная Армия» — 1880 г, 75 л.с.; «Белуга» — 1897 г; «Пролетарий» — 1898 г; «Грузия» — 1907 г; «Карась» — 1912 г; «Касатка» — 1913 г; «Осетр» — 1914 г; «Видлица» — 1928 г и другие, всего около двадцати единиц.
Паровые буксиры типа «Ижорец»
С 1934 года, на Ижорском заводе в Колпино, было построено несколько десятков паровых буксиров, почти два десятка из которых работали в БОП-е. Буксир был спроектирован на основе буксира типа «Мартиец». Во время войны часть из них погибла, после войны некоторые были восстановлены и все вместе они продолжали еще несколько десятилетий буксировать лихтера и другие плавсредства на Онего и ББК. Ещё в начале 70-х мне довелось видеть в Пиндушах, в затоне Медвежьегорской РЭБ два «Ижорца», которые к тому времени уже были выведены из эксплуатации.
Технические данные буксира: Тип судна – винтовой буксир со стальным корпусом; назначение – буксировка плотов и барж; длина расчётная – 22,90 м: длина габаритная – 24,70 м; ширина расчётная – 5,50 м; ширина габаритная – 5.87 м; высота борта – 2,30 м; осадка порожнём – 1,64 м; осадка в грузу – 1,81 м; водоизмещение порожнём – 104 тонны; водоизмещение в грузу – 146 тонн; дедвейт – 42 тонны; валовая вместимость – 92 рег.т.; материал корпуса – сталь; тип корпуса – клёпаный гладкопалубный; система набора – поперечная; число водонепроницаемых переборок – 4; материал рубки – дерево. Деревянная рубка не должна вызывать недоумение, потому что в 1934 году это был вполне себе обычный материал в судостроении для изготовления судовых рубок, причем во всех странах и в СССР, в морском судостроении от него отказались раньше, чем, например в Германии. Их верфи ещё в 1965 году строили морские суда с деревянными рулевыми рубками. В начале 2000-х автору довелось работать на одном из таких сухогрузов в Балтийском и Северном морях.
Сопоставьте на минуточку советское и немецкое строение в 1965 году, в СССР массово строят современнейшие по тому времени суда типа река-море плавания, а в Германии сухогрузы с деревянными рубками – каменный век, да и только. Так что, деревянная рубка на Ижорце, образца 1934 года – это норма для того времени.
Тип главного двигателя — вертикальная паровая машина П-1 тройного расширения с золотниковым парораспределением; мощность – 200 л.с. (на некоторые суда были установлены машины мощностью 215, 230 или 240 л.с.); диаметр Iцилиндра – 220 мм; диаметр IIцилиндра – 350 мм; диаметр IIIцилиндра – 570 мм; ход поршня – 400 мм; тип передачи – прямая; высота оси валопровода над ОП – 870 мм; тип котла – паровой оборотный огнетрубный; изготовитель – завод имени А. Марти в г. Ленинград; поверхность нагрева – 90 квадратных метров; давление пара – 13 кг/кв. см.; число котлов – 1 шт.
«Ижорцы» — эти скромные труженики предвоенных, военных и первых послевоенных лет, заслужили память благодарных речников, моряков и всех любителей истории российского флота, хотя работу на них и нельзя назвать лёгкой, так как пришлось этим «трудягам» в полном смысле пыхтеть на полную мощность своих 200 сильных паровых машинок.
В середине 50-х Ижорцы были модернизированы и на них вместо паровых котлов и машин, установили дизельные двигатели, изготовленные на заводе имени 25-ти летия Октября. Двигатели были четырёхтактные реверсивные рядные безкомпрессорные дизели марки «6ЧР 25/34», мощностью 300 э. л.с.
Самое удивительное в том, что один из Ижорцев, разумеется модернизированный, причем не один раз, работает и в наши дни, он занимается своим привычным делом, как и прежде, осуществляет буксировки на Сухоне и Северной Двине и называется «Энтузиаст».
У этого буксира потрясающая история. Он был построен на Ленинградском Усть-Ижорском заводе в 1936 году, назывался «Ижорец-30» и вошел в состав Северо-Западного речного пароходства. Однако в связи с подготовкой к войне с Финляндией, буксир был мобилизован, переоборудован в тральщик «ТЩ-30» и в конце ноября 1939 года вошел в состав Ладожской военной флотилии. Во время начавшейся войны, 8 декабря 1939 года в Саунасаари тральщик попал под огонь финской артиллерии и при выходе из гавани коснулся камней и получил пробоину. Чтобы избежать затопления и гибели корабля, командир принял решение выброситься на ближайшую отмель и что и сделал, чем спас экипаж от гибели в ледяной воде Ладожского озера.
После окончания войны, в июне 1940 года тральщик был снят с мели, разоружен, отремонтирован и передан в состав Беломорско-Онежского пароходства. Через год началась Великая Отечественная война и 2 июля 1941 года «Ижоре-30» снова был мобилизован, переоборудован в тральщик и вошел в состав Краснознаменного Балтийского флота. С сентября 1941 года по ноябрь 1943 года назывался «ТЩ-68» и принимал участие в обороне Ленинграда. 20 ноября 1943 г на переходе из Ленинграда в Кронштадт «ТЩ-68» подорвался на мине и затонул. Надо сказать, что 1943 год был очень неудачным для моряков Балтийцев, так как в этот год ни одна из Советских подводных лодок так и не смогла преодолеть минно-сетевые заграждения, которые фашисты с финнами выставили на рубеже остров Нарген – полуостров Поркалла-Удд, а семь подводных лодок (С-9, С-12, Щ-302, Щ-304, Щ-320, Щ-406, Щ-408) погибли при попытке прорваться через него в Балтийское море.
Но нашей «Тридцатке» повезло, тральщик был поднят, отремонтирован и продолжил войну.
После окончания Великой Отечественной Войны, в 1946 году тральщик был выведен из состава Краснознамённого Балтийского флота и возвращен в Беломорско-Онежское пароходство, где продолжил эксплуатироваться под прежним мирным названием «Ижорец-30».
В 1947 году, приказом командующего Краснознамённым Балтийским флотом, за боевые заслуги во время Великой Отечественной Войне и защите Ленинграда, на «Тридцатке» была установлена мемориальная доска. Славный боевой путь был продолжен не менее славным мирным созидательным трудом.
В 1953 году «тридцатку» передали в ОРАС Главного военно-речного управления аварийно-спасательных и судоподъёмных работ Минречфлота.
В середине 50-х годов, как и все другие паровые буксиры, «тридцатка» прошла модернизацию и на ней вместо паровой машины был установлен дизельный двигатель.
В конце 50-х буксир был передан Северному речному пароходству, где продолжает трудовую вахту и по сей день. А вахта у этого трудяги получилась просто историческая – длиной аж в 82 года! Да в добавок, он прошел две войны, две гибели и два возвращения в строй.
Паровой буксир «Ижорец-30» — он же — буксир «Энтузиаст» — вне всякого сомнения, является одним их пароходов долгожителей и является предметом нашей гордости.
Кроме него, в качестве музейного экспоната сохранился буксир «Ижорец 8», который находится в музее «Дорога Жизни» на станции Ладожское озеро.
Буксирные пароходы типа «Дзержинский»
Самыми мощными из буксиров довоенной постройки были два паровых буксира мощностью 450 л.с. типа «Дзержинский». До войны в составе пароходства находилось четыре однотипных буксира: «Дзержинский», «Орджоникидзе», «Сергей Киров» и «Менжинский». С началом войны все четыре парохода были переоборудованы в тральщики и вступили в состав Дважды Краснознамённого Балтийского флота, а ТЩ-75 («Орджоникидзе») в состав Ладожской военной флотилии.
ТЩ-74 («Сергей Киров») был потоплен финскими торпедными катерами 22 сентября 1941 года. ТЩ-73 («Менжинский») принимал участие в эвакуации доблестного гарнизона Ханко и на переходе в Кронштадт, подорвался на мине и затонул 22 ноября 1941 года. В ледяной воде Финского залива погибло 305 человек. Число 22 стало мистическим для двух погибших мирных буксиров – 22 июня прервался их мирный труд, 22 сентября погиб один, а 22 ноября – второй.
Двум другим буксирам повезло больше и после окончания Великой Отечественной Войны они были разоружены и возвращены в состав Беломорско-Онежское пароходство. В начале 50-х годов оба буксира были переведены с угля на мазут и находились в эксплуатации до начала 70-х годов.
Основные технические данные буксиров: тип судна — винтовой буксир со стальным корпусом; назначение – буксирные операции на Белом море, Онежском озере и на трассе Беломорско-Балтийского канала; длина наибольшая – 38,10 м; ширина наибольшая – 7,60 м; осадка – 3,00 м; водоизмещение – 470 тонн; скорость полного хода без воза – 16,70 км/час; скорость полного хода с возом – около 11,00 км/час.
Паровые буксиры послевоенной постройки читать далее >>
Автор капитан В.Н. Филимонов