Сайменский канал — Балтийский Ллойд

Сайменский канал

 

«…Встает ласкательно и дружно

Былое счастье и печаль,

И врет душа, что ей не нужно,

Всего, чего глубоко жаль»

(Афанасий Фет. «У камина». 1856 г)

 

На протяжении всей известной истории человечества, водное пространство использовалось всеми народами для связи с другими народами, временами даже настроенными по отношению друг к другу весьма враждебно, а иногда и воинственно. Для установления связей, для налаживания торговых отношений, государства, компании и отдельные заинтересованные люди, отправляли за моря и океаны корабли, многие из которых без вести сгинули на штормовых просторах Атлантики, Индийского и Тихого океанов, так и не достигнув цели своего плавания, други погибли на обратном пути.

Но не только огромные пространства морей и океанов служили и служат в наше время для связи с другими народами. Все без исключения народы с древних времен используют для торговли со своими соседями свои внутренние водные пути — реки и озера, а для доставки своих грузов в дальние страны, соединяют озера каналами с морями.

Очевидно, что строительство любого канала становится возможным, когда имеются насущная потребность в перевозке грузов,  техническая возможность его сооружения, финансовые средства и воля людей. Большинство судоходных каналов, используемых в наше время были построены в последние примерно 200 лет, самые известные из них, Суэцкий в 1869 году, Кильский в 1895  году, Панамский в 1920 году. Кроме этих трех, было построено множество других каналов, наиболее известные из которых, это в Британской Империи,  Бриджуотерский канал (Bridgewater Canal) в 1761 году, Каледонский канал (Caledonian Canal) в 1822 году, в Швеции — Тролльхатте канал (Trollhätte kanal) в 1800 году, Сёдерталье канал (Södertälje Canal) в 1819 году, Гёта канал (Göta Canal) в 1832 году, в САСШ — Эри (Erie Canal) в 1825 году, Велланд (Welland Canal) в 1829 году.

В Российской империи, со времен Петра Первого, также прокладывались каналы, обводные, вдоль южных берегов Ладожского, а затем Онежского и Белого озер, Вышневолоцкая система, Тихвинская система, Мариинский канал, однако первым каналом, соединившим пресноводное озеро с морем стал Сайменский канал.

Большинство каналов, построенных в первой половине девятнадцатого века, обязано своим появлением повсеместному внедрению паровых машин, которые в десятки, а со временем в сотни раз, увеличили производительность труда, а также привели к появлению пароходов. 

На Сайменском озере первый колесный пароход «Илмаринен» (Ilmarinen) был построен в 1833 году в местечке Пухос (Puhos) финским промышленников Нильсон Людвигом Арппе (Nils Ludwig Arppe). Паровая машина, мощностью 34 л.с., для парохода была изготовлена в Петербурге в Александровских механических мастерских по чертежам и инструкциям англичанина Мэтью Кларка (Matthew Clarke) и доставлена в Пухос, по другим данным, она была изготовлена в Англии на заводе Clarke Engineering Works, в разобранном виде доставлена морем в Петербург, а оттуда в Пухос. Так или нет, установкой и налаживанием паровой машины руководил англичанин Джон Рид (John Reed). Пароход имел длину 26,2 метра, ширину 4 метра и использовался для буксировки барж с лесом по Сайменскому озеру в городки Йотсено и Лаппеенранта для последующей транспортировки по суше в Выборг, где его грузили на морские суда для перевозки в порты Балтийского и других морей.

Появление пара, удачный опыт строительства каналов в Европе и САСШ и их эффективная эксплуатация в коммерческих целей способствовали возникновению желания строить канал между Балтийским морем и Сайменским озером, для транспортировки по нему леса, хлеба и других грузов и пассажиров. В то время  территория входила в состав Российской империи, поэтому строительство канала не могло начаться без разрешения императора, которым в то время был Николай Первый. По его разрешению строительство началось в 1844 году и было закончено в 1856 году. 

Фрагмент карты с Сайменским каналом

Фрагмент карты с Сайменским каналом.

 

В день открытия канала, 26 августа, который то ли совпал, а вернее всего намеренно, был приурочен к коронации императора Александра Второго в Успенском соборе Московского кремля, были устроены пышные торжества, а вечером в великолепно иллюминированном Выборге был дан один из самых блестящих балов когда-либо устраивавшихся в этом старинном балтийском городе-порте, на который собралось около 1000 человек гостей. Публика веселилась и ликовала, пока весь город не был озарен светом огня страшного пожара, охватившего древний замок шведского маршала Торгильса Кнутсона. Пожар был столь велик, что его свет, от величественного огненного столба, как от гигантского маяка, распространял свое зарево на пространство в несколько миль, от которого силуэты, стоявших в гавани судов отражались на темно-синем фоне воды, а жар огня плавил листы кровельного железа, которые подобно потокам раскаленной лавы спускались по стенам замка  на землю. Жители и гости города с ужасом взирали на страшный пожал и наконец их обуял панический страх от угрозы взрыва запасов пороха в подвалах замка и они начали разбегаться в разные стороны. Однако их страхи оказались напрасными, потому что благодаря мужественным действиям пожарных удалось предотвратить распространение огня на пороховые погреба и тем самым избежать взрыва.

К сожалению, пожар стал своего рода символом того, что эксплуатация Сайменского канала будет проходить в условиях войн и сражений, а сам канал будет подвергаться разрушениям и последующим восстановлениям, одним словом стал предтечей нелегкой жизни, в общем то небольшого судоходного канала регионального значения. Хотя кто его там ведает, что означал пожар Выборгского замка и угроза взрыва его пороховых складов, может и то, что короновавшийся в далекой Москве новый Государь Российской Империи, на протяжении всего своего царствования подвергнется беспрецедентному числу покушений, в том числе с применением бомб, последнее из которых, через неполных 25 лет, закончится для него смертельными ранениями, иными словами, процарствует, условно, «сидя» на пороховой бочке. Участь сего российского императора может быть и выглядит на первый взгляд трагической, с точки зрения человечности, однако не за поступки ли людей, постигает их кара создателя?, а за годы своего правления, предосудительных деяний Александр Второй совершил немало, чего только стоит продажа русских владений в Северо-Западной Америке (Аляска) в 1867 году, передача Японии всех Курильских островов в 1875 году, прелюбодейная, безнравственная связь с княжной Екатериной Михайловной Долгоруковой, поэтому мы не будем скорбеть и продолжим повествование о не менее сложной и трагической судьбе Сайменского канала.    

Строительство канала обошлось в 12 миллионов 381 тысячу 800 финских марок, что в британских фунтах стерлингов составляло 480 тысяч, которые были собраны жителями Финляндии и поэтому не стоили казне ни рубля. 

Канал соединил южный берег Сайменского озера у села Лауритсала с верховьем Выборгской губы у мыса Лавола. Его длина составила 54,5 версты, из которых 30 пришлись на вырытую, а во многих местах вырубленную в граните искусственную часть, а остальные на естественные озера, которыми изобилует местность, по которой проходит канал. Перепад уровня поверхности озера с уровнем Балтийского моря составляет в среднем 75,6 метров, поэтому для подъема судов с моря в озеро на нем было сооружено 28 шлюзов, отделанных гранитом и цементов. Ширина судоходной части на искусственных участках равнялась чуть более 12 метров, при глубине 2,75 метра. Размеры шлюзов позволяли заходить в них судам длиной 31,42 метра, шириной 6,71 метра и осадкой 2,44 метра.

Канал пользовался большой популярностью не только финских судовладельцев и промышленников, ежегодно в период навигации по нему проходило несколько тысяч судов, но и богачей из Петербурга, которые стали строить на его берегах роскошные дачи. Канал и его окрестности процветали и он стал популярен даже у избалованных британцев, которые посещали его с туристическими целями.

Однако, промышленность во второй половине девятнадцатого века росла в Европе стремительными темпами и даже в отсталой России, размеры шлюзов Сайменского канала, стали недостаточны для постоянно увеличивающихся размеров судов, поэтому встав вопрос о реконструкции канала, которая началась в 1883 году, по непонятным причинам затянулась и не завершившись, была прекращена с началом Первой Мировой войны в 1914 году. 

После победы Великой Октябрьской Социалистической Революции, Финляндия отделись от России, Сайменский канал оказался на ее территории и финский народ, обретший после многовековой зависимости, долгожданную свободу, приступил к его эксплуатации уже полностью в своих интересах, а в 1927 году на канале начались работы по его реконструкции, чтобы по нему могли проходить суда длиной 65, шириной 9,6, осадкой 4,2 метра и дедвейтом примерно 1000 тонн. Однако, как и при реконструкции в Российской Империи, работы затянулись и не были завершены до начавшейся в 1939 году «зимней войны» между СССР и Финляндией. Прямо «злой рок» висел над всеми реконструкциями канала, которые, оба раза, так и не были доведены до конца. 

Во время боевых действий некоторые сооружения канала были взорваны. После завершения войны в 1940 году часть территории Финляндии отошла к СССР и трасса канала от моря до озера Нуйямаанъярви отошла Советскому Союзу и до начала Великой Отечественной войны судоходство по нему не возобновлялось. Во время Великой Отечественной войны канал был сильно поврежден и для Советского Союза интереса не представлял, чего нельзя сказать о Финляндии, президент которой, Хан Гюстав Паасикиви, уже в 1947 году обратился к правительству СССР с предложением о восстановлении канала для судоходства, однако последнее отложило рассмотрение вопроса в «долгий ящик», так как война оставила в нашей стране слишком много разрушений, в том числе и в отношениях между странами и народами, на восстановление которых требуются не годы, а целые десятилетия, оно ведь и понятно, время лучший лекарь душевных ран. 

Шли годы и вместе с восстановлением разрушенных войной стран, постепенно налаживались добрососедские отношения между СССР и Финляндией, поэтому во время визита в Москву следующего президента Финляндии Урхо Калевали Кекконена, состоявшегося в конце ноября 1960 года, предложение о реконструкции канала, было положительно встречено руководством Советского Союза и одобрено Генеральным Секретарем ЦК КПСС Никитой Сергеевичем Хрущевым. Затем последовали переговоры, согласования и 27 августа 1963 года вступил в силу договор о передаче в аренду Финляндии всей трассы канал сроком на 50 лет, после чего обе страны приступили к выполнению согласованных в нем работ. Невероятно, но факт, дата вступления договора в силу всего на один день отличается от даты открытия канала 26 августа 1856 года.

Следует отметить, что примеров, подобных Сайменскому каналу, в мировой истории не было ни до 1963 года, ни после него. Пример передачи канала и территории вдоль него другой стране стал результатом формирования и наконец восстановления добрососедских отношений между народами двух стран, которые переросли в дружбу и оба народа, преодолев многолетнюю вражду, прониклись друг к другу доверием, без которого не мог осуществиться межгосударственный проект такого масштаба, при чем доверие продолжало возрастать и укрепляться в ходе проведения работ.

Для Финляндии, особенно для населения проживающего по берегам Сайменского озера и соединенных с ним других озер и рек, строительство нового канала способствовало развитию хозяйственного благополучия и улучшения условий жизни, а через них всего финского народа, а совместный созидательный труд и эксплуатация канала укрепляли дружественные связи между двумя народами, живущими в странах с разным политическим строем, что в условиях «холодной войны» имело благоприятное влияние на политическую ситуацию не только в Европе, но и во всем Западном мире.

Проект реконструкции предусматривал проведение работ на подходном фарватере канала от Выборгского морского фарватера через пролив Гвардейский, бухту Защитную и Лавола в Брусничное, трассу канала от Брусничного до государственной границы в Нуйямаанъярви, далее по территории Финляндии до озера Сайма и на нем фарватер от устья канала в Варкаус и Иоенсуу через Савонлинна.

В проектировании канала исходят из размеров судов, которые предполагается эксплуатировать на канале и по ним устанавливают габариты судового хода и размеры шлюзов. По проекту реконструкции канала, начатому в 1927 году, планировалось строительство под суда длиной 65, шириной 9,6 и осадкой 4,2 метра. Однако к началу 60-х годов появилась потребность в более крупных судах и следовательно в шлюзах больших размеров. В то время среди судовладельцев и фрахтовых брокеров в Европе получили большое распространение так называемые «параграфе суда», имеющие валовую вместимость не более 499,996 брутто регистровых тонн и дедвейт примерно 1000 тонн. Для таких судов законодательства многих стран давали различные эксплуатационно-экономические льготы, иными словами имел место здоровый государственный протекционизм своих национальных судовладельцев.

Для эксплуатации на Сайменском канале и озере этот тип судна подходил наилучшим образом, однако принимая во внимание неизбежное дальнейшее увеличение спроса на суда более крупных размеров, протестанты пришли к размерам камер шлюзов полезной длиной 85 метров и шириной 13,2 метра. Габариты судовых ходов имели следующие размеры: ширина канала по дну в земляных выемках составляла 28 метров, при наклонных откоса с соотношением 1:2,5; в скальных выемках ширина канала составила 34 метра при отвесных стенках; минимальный радиус закругления канала 800 метров; глубина в канале, шлюзах и на фарватерах в озерах 5,2 метра, в подходном фарватере  на Сайменском озере — 4,8 метра; максимальная скорость в канале 9 км/час, при расхождении со встречными судами 7 км/час.

Длина трассы канала на советской территории составила 19,6 км, на финской — 23,3 км, общая длин 42,9 км, из них прорыто 32 км, длина озерных участков соответственно 10,9 км. Длина канала с подводным фарватером составила 57,3 км, что на 3,5 км короче длины старого канала.

Всего на канале было сооружено восемь шлюзов, пять на советском участке: Брусничное, Искровка, Цветочное, Илистое и Пялли, и три на финском — Соскуа, Мустола и Мялкия.

Шлюзы Сайменского канала

Фрагмент карты с указанием местоположения шлюзов Сайменского канала.

 

Напор шлюзов (высота подъема) меняется от 5,54 до 12,69 метра, самый низкий в Цветочном, а самый высокий в Мялкия. Стенки шлюзов бетонные и железобетонные. Ворота шлюзов стальные, верхние подъемно-отпускные, нижние створчатые. Механизмы верхних ворот электрические, нижних ворот и клинкетов гидравлические. 

Наполнение камер шлюзов водой осуществлялось с верхнего бьефа самотеком, для чего под верхними воротами имелась шахта порога от которой по всей длине камеры была проложена донная галерея, из которой вода проступала в камеру по всей его длине, что исключало появление в ней продольного течения во время наполнения и не создавало угрозы обрыва швартовых судна. Опорожнение камер происходило через клинкеты нижних ворот.  

Шлюзы были полностью электрифицированы и все операции управления производились с пульта дистанционного управления, причем все оборудование было подключено по алгоритму таким образом, что ошибочные действия произвести было невозможно. 

Движение по каналу регулировалось светофорами.

В мае 1968 года основные строительные работы на канале были завершены и для проведения натурных испытаний работоспособности канала было задействовано финское грузовое судно «Bore IX», имеющее подходящие размеры. Испытания продолжались десять дней и после их завершения на канале проводилась подготовка к его открытию, которое состоялось 5 августа 1968 года.

В первые годы эксплуатации канала рост грузоперевозок происходил существенно медленнее, чем предполагалось, так в 1969 году он составлял 80 тысяч тонн, в 1970 — 130 тысяч, в 1971 — 125 тысяч, и казалось, что поставленная до реконструкции цель в 1 миллион тонн не может быть достигнута, однако начиная с 1972 года грузопоток стал возрастать и к 1973 году достиг 550 тысяч тонн, причем основным видом груза стала древесина, импортируемая из Швеции.

Однако в последующие годы грузопоток продолжил возрастать, возможно, что этому способствовало появление на канале новых советских судов смешанного река-море плавания типа «Ладога», которые были специально спроектированы для транспортировки грузов между портами на Сайменском озере и в Европе, в том числе на внутренних водных путях Советского Союза. 

Всего на судостроительных заводах в Финляндии было построено 27 судов трех серий. Взаимовыгодное партнерство в судостроении стало еще одним фактором укрепления дружбы между двумя соседними народами.

В последствие, в 80-е и 90-е году для эксплуатации на Сайменском канале использовались и другие советские суда река-море плавания типа «СТК» и «СТ», которые продолжали перевозки вплоть до 2021 года.

Сухогруз типа СТК.

Судно типа СТК с балансами на реке Свирь, выполняет рейс с Волго-Балтийского канала на озеро Сайма. Июль 2019 г. Фото автора.

После развала СССР, в последние годы в порты на Сайменском озере суда типа «СТК» и «СТ» доставляли балансы с Онежского озера и Волго-Балтийского водного пути имени В.И. Ленина. Ежегодно эксплуатировалось до 25 судов обоих типов, а объем перевозимых балансов достигал 300 тысяч кубометров.

Судно типа СТ

Судно типа СТ под погрузкой березовых балансов у причала Нижняя Мондома назначением на Сайму. Июнь 2019. Фото автора.

До 2014 года ежегодный объем перевозок по каналу достигал 2,5 миллионов тонн, однако после событий на Украине   произошло некоторое снижение, а в 2020 произошел рост на 22% по отношению к 2019 году. По данным финской статистики в 2020 году по каналу было перевезено 1191842 тонны внешнеторговых грузов, из которых на лесные грузы пришлось 523854 тонны и 294592 на цемент и другое минеральное сырье.

Стабильный грузопоток почти в 2 миллиона тонн привёл к необходимости произвести реконструкцию канала, которую планировалось начать в 2022 — 2023 годах. Мы уже видели выше  к чему привели обе первые реконструкции канала, поэтому стоит ли удивляться, что появление планов третьей реконструкции, совпало со столь сильными политическим событиями, способными привести к остановке его эксплуатации. 

После вступления запрета на экспорт балансов из РФ их перевозка на Сайменский канал в навигацию 2022 года не осуществляется, как не осуществляется перевозка любых других грузов. Впервые с 1968 года, после открытия навигации, движение судов на канале не происходит.

В числе причин называют запрет на экспорт балансов из РФ, западные санкции, а также желание Финляндии вступить в НАТО, то есть не само желание финского народа, а предостережение властей России, что в случае вступления, договор об аренде канала, заключенный 27 мая 2010 года, может быть расторгнут. Предостережение возымело действие, только не то, на которое рассчитывали те, кто его делал, и Финляндия рассматривает план строительства нового канала для соединения Сайменского озера с Балтийским морем, только его трасса теперь пройдет полностью по территории их страны. Да, новый канал будет почти в три раза длиннее, чем нынешний, да, потребуется несколько лет труда и финансовые средства, однако нет ни каких сомнений, что Финляндия, при помощи Евросоюза, легко справится с поставленной задачей. 

При таком развитии событий Россия получит приобретение в виде очередного утраченного судоходного водного пути, как в последние 30 лет были утрачены водные пути в Калининградской области, на Северной Двине и множестве других малых и не очень реках, медленно несущих свои воды через обмелевшие и заросшие русла, а потерявшие грузы судёнышки будут годами сиротливо стоять у причальных стенок. 


Автор капитан В.Н. Филимонов 

Для связи