Первый рейс теплохода «Балтийский-4» — Балтийский Ллойд

Первый рейс теплохода «Балтийский-4»

105-й годовщине Великой Октябрьской Социалистической Революции, посвящается

 

В СССР, традиционно, праздник Великой Октябрьской Социалистической Революции, отмечали трудовыми достижениями. И это было правильно, ведь именно после Революции жизнь людей в нашей стране коренным образом изменилась и с каждым годом улучшалась, благодаря созидательному труду  граждан, под руководством Коммунистической Партии Советского Союза. Не стал исключением и праздник 7 ноября 1962 года, тем более, что отмечалась 45-я годовщина Великого Октября, а к «круглым» датам, да еще ассоциирующимся с Великой Победой над фашистской Германией, отношение у советских граждан было особенное. Ну может быть не у большей части советских людей, но уж у большей части руководителей предприятий оно поддерживалось партийным руководством.

В начале 60-х годов в Советском Союзе шло масштабное строительство судов различных типов и проектов для торгового флота — морского и речного. В  Отделе Главного Конструктора судостроительного завода «Красное Сормово» под руководством инженера-кораблестроителя Вячеслава Михайловича Керичева, для пароходств Министерства речного флота был спроектирован принципиально новый тип грузового судна, смешанного река-море плавания. 

Фото теплохода Балтийский-4

Головное судно проекта 781 типа "Балтийский" (Фото из фонда ГАКО.Ф. Р-102. Оп. 1. Д. 171. Л. 61)

В Советском Союзе начиная с 1935 года велись разработки грузовых судов для транспортировки грузов с моря на реку и в обратном направлении, без перевалки в устьевых портах. Первые суда были построена для Каспия и Волги, головной танкер серии, «Олег Кошевой» был введен в эксплуатацию в конце декабря 1954 года, а головной сухогруз серии, хлопок-лесовоз «Инженер Белов» — в конце 1959 году. При проектировании этих судов конструкторы стремились морское грузовое судно приспособить для плавания по рекам, поэтому эти первые суда смешанного плавания относились к типу «море-река». 

Первый опыт эксплуатации танкеров типа «Олег Кошевой» и его модификации типа «Инженер Пустошкин», показал, что проектирование грузовых судов смешанного плавания на базе морского судна не является оптимальным решением, и пришли к заключению, что в основу концепции смешанного плавания необходимо положить проектирование речного грузового судна, приспособленного для плавания в закрытых морях с ограниченными по погоде. Построенные на основании новой концепции суда стали называть судами смешанного «река-море» плавания. Первый проект полноценного грузового судна смешанного река-море плавания был создан в Отделе главного конструктора на судостроительном заводе «Красное Сормово» в городе Горький. Проект получил обозначение № 781 и был утвержден 28 мая 1959 года на заседании Технического совета в Техническом управлении Министерства речного флота РСФСР.

Строительство судов данного проекта началось сразу на двух судостроительных заводах нашей страны и осуществлялось в обстановке секретности, свойственной для всех отечественных военных заводов того времени. Первый судостроительный завод находился недалеко от Горького, в старинном русском городке Гороховец, раскинувшем свои уютные домушечки и древние православные храмы на холмистых берегах живописно петляющей извилистой речки Клязьмы. В то время завод назывался просто, судостроительный завод № 343, п/я В-8975. Речка Клязьма впадает в Оку, которая в свою очередь, вливает свои воды в Волгу в самом городе Горький, образуя знаменитую «Стрелку». В месте слиянию, можно сказать самых русских рек, образующих Волжско-Окский бассейн, на высоком правом берегу Волги высятся стены старинного нижегородского кремля, помнящего знаменитых русских бородачей    князя Дмитрия Пожарского и купца Кузьму Минина.

Вторым заводом для строительства судов проекта № 781 был выбран Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», а в то время просто предприятие п/я 29, находящийся на берегу речки Преголя, в Калиниграде — самом западном морском городе Советского Союза, вошедшем в состав нашей страны после Великой Отечественной Войны. В 1945 году земля пруссов — древнего племени Балтийских славян, после более чем шести веков немецкой оккупации, наконец получила свободу и советские люди из разных уголков Советского Союза начали отстраивать из отстраивать из руин советский город-порт Калининград и обустраивать земли и водные пути Калининградской области.

Вид на теплоход Балтийский-4

У борта плавкрана с отданным якорем (Фото из фонда ГАКО.Ф. Р-102. Оп. 1. Д. 171. Л. 62)

Не смотря на то, что первые три строительных номера были присвоены судам, строящимся в Гороховце, в силу различных технических причин их строительство затянулось и первое судно проекта раньше было сдано в эксплуатацию Калининградскими кораблестроителями. Первые три судна из Гороховца строились для Северо-Западного речного пароходства, находящегося в Ленинграде и по факту являющегося лидирующим речным пароходством в Северо-Западной части СССР. Судостроители Калининграда строили первое судно для Западного речного пароходства, находящегося в Калининграде, а два следующих судна — для Беломорско-Онежского пароходства, находящегося на берегах дивного Онежского озера, в городе Петрозаводск.

Калининградские судостроители завершили строительство головного судна проекта № 781 в конце третьего квартала 1962 года и 23 сентября судно отправилось в Балтийское море на ходовые испытания. Проекту № 781 был дан шифр «Волго-Балт», в честь строящегося в то время ударными темпами Волго-Балтийского канала, и планировалось, что все суда проекта будут носить название «Волго-Балт» в соответствующим порядковым номером, например, первое судно, построенное в Калининграде должно было иметь название «Волго-Балт 4». Однако, в силу некоторой неопределенности с наименованием судна, вызванной планами Западного речного пароходства дать ему название «Светлогорск», а также с тем, что это было по факту головное судно проекта, на ходовые испытания судно отправилось с начертанным на корпусе названием «Волго-Балт», которое сохранялось и в первом — опытном рейсе судна.

О том, что головное судно проекта будет передано в эксплуатацию Западному речному пароходству, стало известно из радиограммы Министра речного флота РСФСР Сергея Андреевича Кучкина за № КМ-1012, полученной пароходством 15 сентября 1962 года, то есть за 10 дней до начала заводских ходовых испытаний судна. Можно представить, каким сюрпризом для пароходства стала эта новость. В то время в эксплуатации в пароходстве находились  две категории судов. Первая — речные грузовые теплоходы грузоподъемностью от 220 до 370 тонн, проектов 821, 898 и немецкие, доставшиеся СССР по репарации от Германии, вторая — морские буксиры мощностью 800 — 1200 л.с., двух проектов, два паровые проекта 854 типа «Мурманрыба» и три дизельные проекта А202, типа «Сильный». Соответственно, на первых работали речники с речными дипломами, совмещавшие профессии, а на вторых — плавсостав с морскими дипломами. Если для механиков с морских буксиров, в общем и целом, не было проблем с освоением нового судна, на котором были установлены два главных двигателя по 660 л.с., то с судоводителями было несколько сложнее, так как судовождение на реке значительно отличается от морского и, как правило, именно морякам значительно сложнее приспосабливаться к речным условиям, чем речникам к морским. Однако распоряжение из МРФ было получено и его необходимо было выполнить, не взирая на трудности, ибо у нас на Руси спокон веков ничего не делалось с «чувством, толком, расстановкой», а наоборот, все происходило неожиданно и в самое не подходящее, для исполнителей, время.

Вид с кормы на теплоход Балтийский-4

Вид с кормы (Фото из фонда ГАКО.Ф. Р-102. Оп. 1. Д. 171. Л. 63)
Обращает на себя внимание сбрасываемый спасательный плот, установленный на юте с правого борта на наклонных салазках.

На следующий день, после начала ЗХИ (заводских ходовых испытаний), 24 сентября 1962 года Начальником Управления Западного речного пароходства Василием Ивановичем Смирновым был издан приказ № 222 «О приеме головного грузового теплохода пр. 781 на предприятии п/я 29», в котором излагались первоочередные распоряжения начальникам служб пароходства, с тем, чтобы обеспечить приемку судна от завода и обеспечить его опытную и последующую эксплуатацию.

Можно сказать, что основная тяжесть приемки судна от завода и подготовки его к эксплуатации легла на капитана-наставника морских буксиров Западного речного пароходства Павла Борисовича Либмана, с которым автору посчастливилось работать в пароходстве с 1983 по 1986 год. Грамотный был специалист и прекрасный человек. На момент издания приказа Павел Борисович подменял капитана на морском буксире «Клайпеда», занимавшемся буксировкой лихтеров с балансами из Ленинграда в Калининград. Вышеупомянутым приказом, Павел Борисович был включен в Центральную комиссию МРФ по приемке головного теплохода. Приемка любого нового судна. Для главных специалистов, тот еще квест, а приемка головного судна, совершенно нового, доселе невиданного типа, равносильно самопожертвованию во имя благоденствия тех, кто будет работать на судне в последующие годы. Кстати, за прошедшие 60 лет ничего не изменилось и желающие зарядиться адреналином могут съездить на приемку и ходовые испытания нового RSD59. Отважившиеся, за пару недель встряхнутся, взбодрятся и получат гамму незабываемых впечатлений.

В то время как сдаточная команда СЗ «Янтарь» проводила ходовые испытания судна и готовила его к сдаче, отдел кадров Западного речного пароходства комплектовал на него экипаж. Командовать новым судном был назначен Штурман дальнего плавания Голин В.И., капитан морского буксира проекта 854 «Калининград», Старший помощник капитана, Капитан малого плавания Морозов Геннадий Иванович, Второй помощник капитана, Капитан малого плавания Кондратенко Борис Романович, Старший механик, механик 1-го разряда Зиновьев Н.П., 2-й механик Копылов Иван Алексеевич, 3-й механик Безбородкин В.М., Электромеханик Щербак Б,Ф., Начальник радиостанции Клименко В.Ф, рядовкой состав: боцман, три матроса, три моториста, буфетчик и кок. Всего экипаж состоял из 19 человек.

Перед сдачей судна Западному речному пароходству судно сделало контрольный выход в Балтийское море 17 октября и в канун празднования 45-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции, 31 октября 1962 года, членами комиссии был подписан акт приемки грузового теплохода «Волго-Балт 4» от предприятия п/я 29 в Западное речное пароходство.

Новое судно смешанного река-море плавания предназначалось для перевозки лесных, генеральных и навалочных грузов, при этом погрузка зерна во все три трюма не требовала применения механических разбрасывателей зерна, которые требовались практически для всех судов того времени, так как не образовывалось незаполняемых пустот, поэтому зерно не могло сместиться при перевозке. Первые суда, поступившие в   эксплуатацию в Западное речное пароходство (ЗРП) и Беломорской-Онежское пароходство (БОП), в навигацию 1963 года планировалось задействовать для перевозки еловых балансов из порта Архангельск, через Беломорской-Балтийский канал и Ленинград, в порт Калининград, а в обратном направлении грузить суда мытым гравием на Архангельск. До навигации 1963 года балансы из Архангельска в Калининград доставляли в морских лихтерах грузоподъёмностью 2000 тонн, которые буксировали морские буксиры ЗРП, о которых упоминалось выше.

Для начала 60-х годов проект судна был очень удачный, благодаря тому, что советские конструкторы реализовали в нем много передовых конструктивных и технических решений. Он сочетал в себе невысокую строительную стоимость, простоту конструкции и удобство эксплуатации большинства механизмов, устройств и систем, комфортную обитаемость экипажа и соответствие требованиям и условиям эксплуатации. 

Невысокая стоимость объяснялась простотой конструкции, использованием отечественных комплектующих, применением технологии крупносекционной сборки (строительство корпуса судна из плоскостных и объемных секций), а также строительством судов большими сериями (несколько десятков единиц). Стоимость головного судна составила 860 тысяч рублей. По курсу 1961 года — 774 тысячи долларов США (В 1960 — 1961 г.г. в СССР была проведена денежная реформа и был установлен новый обменный курс доллара к рублю, который составил 90 копеек за 1 доллар США. Такой курс сохранялся в течение нескольких десятилетий и соответствовал методикам Бреттон-Вудской валютной системы). Низкая стоимость судна позволяла окупить затраты на его строительство примерно за 7 лет, что, с точки зрения оборота капитала, является весьма коротким сроком, привлекательным для финансирования банками. Однако, при перевозке высокотарифных грузов, срок окупаемости сокращался и весьма существенно, особенно при перевозке так называемого «иранского транзита» — грузов, перевозимых советскими судами из портов Западной Европы в советские порты на Балтике и на Черном море, а в период навигации, через Внутренние водные пути СССР, в порты Ирана на Каспийском море. Также, срок окупаемости судна сокращался при круглогодичной эксплуатации судна в незамерзающих морях с легкой ледовой обстановкой.

В качестве главной энергетической установки (ГЭУ) на судне были установлены два среднеоборотных (350 об/мин), реверсивных главных двигателя (ГД), марки 6NVD48, мощностью по 500 л.с. Каждый ГД вращал гребной вал с трехлопастным винтом фиксированного шага (ВФШ), установленном в поворотной насадке. Передача вращения от ГД на вал прямая, без применения редуктора. Применение поворотных насадок обеспечивало хорошую управляемость судна при плавании в речных условиях, в каналах и шлюзах и швартовных операциях, а также привело к некоторому увеличению скорости судна, что позволило в нормальных условиях поддерживать оптимальную эксплуатационную скорость. Правда имелись и некоторые недостатки, например судно плохо управлялось при застопоренных ГД и небольшой инерции судна, однако этот недостаток легко компенсировался дачей хода или работой машинами «раздрай». Также, при плавании во льдах, насадки могли забиться льдом, особенно у судна в балласте, если судоводители не имели опыта плавания во льдах. Примененную на судне компоновку ГЭУ и вино-рулевого комплекса можно считать оптимальной, так как она сочетала в себе простоту конструкции, разумную цену, отвечала эксплуатационным требованиям к судну и обладала удобной ремонтопригодностью. Она стала классической для судов смешанного река-море плавания и применялась на большинстве последующих новых типах судов с некоторыми изменениями, например, на некоторых судах в дополнение к поворотным насадкам устанавливали перо руля, на других насадки совсем не устанавливались, в вместо них устанавливали два пера руля, на судах типа «Волга» установили асинхронные насадки, однако несмотря на комбинации основная схема компоновки осталась неизменной.

Для обеспечения судна электроэнергией были установлены два вспомогательных дизель-генератора (ВДГ), производства завода «Дальдизель» в Хабаровске (речники называли их просто — «Хабаровцы»), мощностью по 50 кВт. Также на обоих гребных валах были установлены валогенераторы (ВГ): на одном постоянного тока, мощностью 19 кВт, на другом переменного, мощностью 8 квт. Привод валогенераторов осуществлялся через текстропную передачу. Устройство передачи имело существенный недостаток, такая для замены порванных текстропных ремней необходимо было разъединять гребной вал от ГД. В первом же рейсе выяснилось, что мощность ВДГ недостаточна и для нормальной эксплуатации необходимы два ВДГ мощностью по 100 кВт, так как суммарная нагрузка, например при швартовках и постановках/съемках с якоря составляла около 84,5 кВт (брашпиль — 26,5 кВт; двигатель-преобразователь, рулевое устройство, ДАУ, щит радиоприборов и электрорадионавигационных приборов — 20 кВт; компрессор — 20 кВт, пожарный насос — 18 кВт). На головном судне не было предусмотрено получения электропитания от береговой сети при стоянки у причала, так как не был установлен трансформатор 380/220 В и отсутствовал кабель берегового питания.

Для нагрева воды был установлен вспомогательный котел КОАВ-200 и два утилькотла, которые использовались при работе главных двигателей. В первом рейсе на вспомогательном котле вышли из строя все три комплекта свечей зажигания. Причиной стало сгорание электродов в местах пайки с токоподводящими стержнями. После этого мотористы зажигали котел вручную при помощи факела. Горячая вода использовалась в том числе в системе водяного отопления кают.

Котел водяного отопления

Котел водяного отопления (Фото из фондаГАКО.Ф. Р-102. Оп. 1. Д. 171. Л. 67)

Для судов смешанного река-море плавания наличие достаточного количества балласта является критически важным, поэтому еще на стадии проектирования конструкторы уделили большое внимание балластной системе. Наличие двойного дна и двойных бортов в районе грузовых трюмов позволило использовать их по всей длине для использования в качестве балластных танков. Балластные танки располагались попарно, всего было 4 пары, а носовой и кормовой оконечностях находились форпик и ахтерпик соответственно. Общий объем балласта составлял 1340 м³. Для закачки и откачки балласта был установлен один балластный насос, производительностью 90 м³/час. Также имелись два осушительных насоса, производительностью 26 м³/час. Производительность балластного насоса была недостаточно высокой, поэтому балластные операции занимали сравнительно много времени, поэтому за время выгрузки не всегда успевали принять полный балласт до отхода судна от причала. Без полного балласта судно имело большую парусность, поэтому плохо слушалось руля и при плавании в каналах и на узких фарватерах, при боковом ветре, его опасно дрейфовало на бровку. При полностью заполненных балластных танках никаких трудностей с управляемостью и удержанием судна даже на узком фарватере и в канале, для опытного судоводителя не существовало.

Якорное устройство, как на всех речных судах, состояло из носового и кормового устройств. В состав носового устройства входили: электрический брашпиль БЭ16-3, с тяговым усилием на барабане 5 тонн и скоростью вытирания якоря с глубины 80 м —  10 м/сек; два якоря «Холла», весом по 1750 кг. с якорными цепями калибром 43 мм и длиной 225 м. Кормовое якорное устройство состояло из электрического якорно-швартовного шпиля ШЭРС-III, с тяговым усилием на барабане 1,5 тонны и скоростью вытирания якоря с глубины 40 метров — 10 м/сек; кормового якоря «Холла» весом 600 кг и якорной цепи калибром 28 мм и длиной 150 м.

Навигационное оборудование состояло из всех необходимых для обеспечения безопасного морского и речного плавания электрорадионавигационных приборов: главного и путевого магнитного компаса, гирокомпаса, радиолокатора, радиопеленгатора, эхолота и лага. Все приборы, за исключением главного магнитного компаса и гирокомпаса, размещались в ходовой рубке. Главный магнитный компас был установлен, как положено, на компасном мостике над ходовой рубкой, а основной прибор гирокомпаса, «матка», находился в отдельном помещении, в левом коридоре главной палубы надстройки. В ходовой рубке был установлен репитер гирокомпаса, а также рулевая колонка и ДАУ — дистанционное автоматическое управление, для управления главными двигателями. С правого борта был установлен штурманский стол, на котором раскладывалась навигационная карта с прокладкой.

Ходовой мостик Балтийского-4

В ходовой рубке теплохода (Фото из фондаГАКО.Ф. Р-102. Оп. 1. Д. 171. Л. 64)

Экипаж размещался в отдельных каютах, комсостав в одноместных, рядовой в двухместных. В каждой каюте был установлен умывальник, туалеты были общие, по одному на каждой палубе. Кают-компания была общая для всего экипажа. Для приготовления пищи имелся камбуз, примыкающий к кают-компании, в которую через раздаточное окно повар или буфетчик раздавал тарелки с блюдами членам экипажа. Для хранения продуктов имелись провизионные кладовые, расположенные рядом с камбузом. Также на судне имелись бытовые помещения: прачечная: сушилка чистого белья, раздевалка с сушилкой для спецодежды, кладовые для хранения постельного белья и судового снабжения. В общем и целом, для своего времени, условия обитания были очень даже комфортные. 

Ходовая рубка теплохода Балтийский-4

Навигационные приборы в ходовой рубке (Фото из фонда ГАКО.Ф. Р-102. Оп. 1. Д. 171. Л. 66)

Технические характеристики судна:

Тип судна: Однопалубное двухвинтовое грузовое судно с закрытыми трюмами, двухъярусной надстройкой и машинным отделением, в кормовой части, с баком и ютом, с избыточным надводным бортом.

Район плавания: Судно смешанного района плавания — реки и ограниченное морское плавание в Балтийском море с удалением от берега не более 100 миль, в Белом море — южнее 66,5 параллели и в районе Татарского пролива и Сахалинского залива при волнении до 5 баллов.

Корпус судна сварной, выполнен из стали повышенной прочности марки 09Г2, комингсы грузовых трюмов — из низколегированной стали СХЛ-4. Система набора: продольная — по палубе, днищу, двойному дну и второму борту в районе грузовых трюмов; поперечная — по борту и в оконечностях — форпик и кормовая часть. Ширина шпаций в форпике составляла 500 мм, на остальной длине корпуса судна — 550 мм. Применение стали повышенной прочности было вызвано, с одной стороны особенностями проектирования эквивалентного бруса корпуса сухогрузного судна смешанного река-море плавания, с другой, комбинирование двух марок стали —  необходимостью уменьшить вес корпуса судна, чтобы обеспечить проектную грузоподъемность 2000 тонн. Подробно о проектировании корпуса судна можно ознакомиться здесь.

Валовая регистровая вместимость: 2107 б.р.т.

Чистая регистровая вместимость: 1076 н.р.т.

Грузоподъемность: 2000 тонн.

Размеры в метрах: длина габаритная (наибольшая) — 96,0; длина по грузовую ватерлинию (ГВЛ) — 92,0; ширина корпуса расчетная — 13,0; ширина габаритная — 13,23; высота корпуса расчетная — 5,5; высота габаритная (основной плоскости до верхней кромки несъёмных частей) — 13,10, осадка средняя в пресной воде — 3,34; в морской — 3,27.

Скорость: в балласте — 11 узлов, в полном грузу — 10,1 узл.

Количество грузовых трюмов: 3. Размеры трюмов в метрах, длина и ширина:

№ 1: 23,0 х 11,2;

№ 2: 21,4 х 11,2;

№ 3: 21,4 х 11,2.

Люки всех трех трюмов имели одинаковые размеры: длина 16,5 метров, ширина 9,3 метра. Размеры люков обеспечивали раскрытие трюмов на 65%, а по отношению к ширине палубы судна ширина люков достигала 72%. Для начала 60-х годов, это было довольно большое раскрытие, которое позволяло выполнять грейферную выгрузку с минимальным использованием дополнительных механических средств (на фото грейферный погрузчик «Bobcat» в трюме речной самоходки), а ручной труд требовался только для зачистки трюмов, погрузка и выгрузка балансов выполнялась лесным грейферов без дополнительных средств. Для проведения грузовых операций люки предоставляли большие удобства и в первом же опытном рейсе были высоко оценены советскими докерами в портах Калининград и Ленинград, и весьма способствовали повышению эксплуатационно-технических характеристик судна.

Высота трюмов от второго дна до верхней кромки комингса трюма: 5,42 м.

Люковые закрытия: стальные передвижные крышки с резиновым уплотнением на основании и на стыках секций. Крышки трюмов № 1 и № 3 состояли из трех секций, две из которых соединены шарнирами, на крышке № 1 это две носовые, на трюме № 3 — две кормовые, при открывании люков они устанавливались вертикально гидравлическими домкратами у поперечного комингса, у №1 — носового, у № 3 — кормового.  Третья секция поднималась четырьмя гидравлическими домкратами и устанавливались на крышку трюма № 2, состоящую из одной секции, которая поднималась рельсовыми гидравлическими домкратами над комингсом на уровень сплошных рельсов и передвигалась по рельсам в нос и корму тросовыми лебедками. Пульт управления гидравлическими домкратами и лебедкой располагался на крыле ходового мостика правого борта. В опытном рейсе, палубная команда, не имеющая опыта эксплуатации люковых закрытий подобного типа, затрачивала довольно много времени на их открытие и закрытие, например, первый раз в порту Калининград, 6 ноября 1962 года на подъем крышек затратили 3 часа 20 минут, при этом были задействованы 5 человек, т. е. вся палубная команда. Но «лиха беда начало», уже в порту выгрузки, Ленинграде, 15 ноября, открытие крышек заняло 2 часа, правда также были задействованы 5 человек. В дальнейшем, в первые месяцы эксплуатации, открытие занимало около 2 часов и участвовала вся палубная команда. Однако столь продолжительное время, затрачиваемое экипажем на открытие крышек трюмов можно объяснить его неопытностью и новизной конструкции, потому что на других судах, например на т/х «Балтийский-11», «Балтийский-12», «Балтийский-13», «Балтийский-37», «Балтийский-38» и «Балтийский-51» мы никогда не затрачивали столько времени и если не случалось поломок, то 3 человека, включая вахтенного помощника капитана и вахтенного механика, управлялись минут за 30, а если крышки заранее были подняты на рельсовые домкраты, что при благоприятной погоде делали регулярно, и того быстрее. Вообще, для эксплуатации, конструкция люковых закрытий была весьма прогрессивна и самое главное, для открытия, закрытия и перемещения крышек не требовался ручной труд.

В опытном рейсе, в Балтийском море, на переходе из порта Калининград в порт Ленинград с грузом песчаной-гравийной смеси (ПГС), 12 ноября, при осмотре трюмов было обнаружено сильное отпотевание люковых крышек и главной палубы со стороны трюма. Отпотевание было настолько сильное, что экипаж охарактеризовал его как «беспрерывная капель». При этом температура наружного воздуха была 0°C, температура воздуха в трюме и температура ПГС +5°C — +6°C, температура забортной воды в Балтийском море +9°C. При этом ПГС была влажной. Экипаж и находящиеся на борту судна представители пароходства, были несколько озадачены столь сильным отпотеванием и не смогли найти ему объяснения. В настоящее время природа отпотевания в грузовых трюмах изучена довольно основательно и опытный экипаж в большинстве случаев, если позволяют погодные условия, способен предотвратить или по крайней мере значительно уменьшить отпотевание и возможное повреждение, перевозимого груза.

Опытный рейс

Так и хочется процитировать незабвенного Александра Сергеевича: «… И опыт — сын ошибок трудных…»,  потому, что в первом — опытном рейсе, выявляется большинство конструкторских ошибок и проверяется качество труда судостроителей.

Как упоминалось выше, акт приемки судна от судостроительного завода был подписан 31 октября 1962 года и 6 ноября, Начальник Управления Западного речного пароходства Смирнов В.И., издал приказ № 272-а «О принятии на баланс теплохода «Волго-Балт 4» и вводе его в эксплуатацию». Согласно приказа, приемка судна на баланс и ввод его в эксплуатацию состоялись 5 ноября 1962 года, в самый канун празднования очередной годовщины Великого Октября. Оно и понятно, годовщина знаковая, 45-я годовщина Октябрьской Революции, судостроители сдали — значит и речникам необходимо было «кровь из носу» ввести судёнышко в эксплуатацию, тем более суденышко принципиально новое,  можно сказать, открывающее новую эру в речных и прибрежных морских перевозках.

Судно встало под погрузку песчаной-гравийной смеси к причалу нижней перевалки Калининградского речного порта в 23 часа 40 минут 6 ноября 1963 года. Физически никакого причала не существовало и судно швартовалось к плавкрану, стоящему у берега в Калининградском морском канале. Так как длина плавкрана значительно меньше, чем длина судна, то стоянка у его борта весьма беспокойна, необходимо перетягивать судно вдоль борта плавкран для погрузки каждого трюма, кроме того, возникают трудности с креплением продольных концов на берегу, поэтому судно перемещается вдоль крана, под действием тягуна, который возникает при прохождении по каналу судов и чем больше проходящее судно, тем сильнее действие тягуна. Чтобы уменьшить перемещение судна, во время швартовки к плавкрану отдают носовой якорь с ходового борта и стоят, подобрав якорь-цепь.

После окончания швартовки к плавкрану палубная команда начала открывать крышки трюмов и, как мы упомянули выше, открытие заняло 3 часа 30 минут. В 3 часа 7 ноября, началась погрузка ПГС в трюма судна. Погрузка производилась одним плавкраном, грузоподъемностью 15 тонн и была закончена к полудню 8 ноября. Судно было загружено на осадку 3,20 м, по зимнюю грузовую марку согласно Свидетельства о грузовой марки.

В начале 60-х, речники на каботажных перевозках, количество погруженного груза определяли просто по средней осадке, которую не исправляли никакими поправками, поэтому расчёт получался весьма простой:

Водоизмещение судна в пресной воде при осадке 3,20 м = 2970 т.

Вес судна порожнем                                   =  932 т.

Дедвейт                                              = 2038 т.

Топливо и смазка                                     =   92,4 т.

Пресная вода                                         =   10 т.

Снабжение, экипаж, провизия                          =    9 т.

Всего запасов                                        =  111,4 т.

                             Вес груза: 2038 - 111,4 = 1926,6 т.

Несмотря на то, что погрузка закончилась, судно в рейс не отправилось, так как на нем не была уничтожена девиация магнитных компасов и радиодевиация. Радиодевиацию определяли у радиопеленгатора, был такой радионавигационный прибор в те времена, и его использовали для определения места судна в море по радиопеленгам. Руководство пароходства метало громы и молнии и на диспетчерском совещании 9 ноября было отмечена совершенно неудовлетворительная подготовка судна к выходу в рейс, за что основную вину возложили на капитан-наставника П.Б. Либмана. Очевидно «разнос», полученный на диспетчерском совещании, а начальник пароходства Василий Иванович Смирнов говорят был крутенек, ну да и не удивительно, всю Великую Отечественную войну отвоевал, да и не он один в пароходстве был из ветеранов, поэтому на следующий день 10 ноября, в 9 час 40 минут, теплоход «Волго-Балт» отправился в свой первый и опытный рейс. На борту, кроме 19 человек экипажа были представители Западного речного пароходства, капитан-наставник П.Б. Либман и начальник теплопартии Л.В. Кутамонов (впоследствии, в память о трудовых заслугах Л.В. Кутамонова, катер пароходства типа «Ярославец» был назван «Механик Кутамонов». Разумеется, во время хищнического раздербанивания и безжалостного уничтожения Западного речного пароходства алчными нуворишами, катер был продан и в настоящее время имеет другое, безликое название).

Во время перехода судна от Калининграда до Балтийска, в Калининградском морском канале, экипажем велись наблюдения за управляемостью и скоростью судна. Судно показало хорошую управляемость при перекладках руля до 10° на борт. На среднем ходу, при оборотах ГД 290 об/мин, в ограждённой дамбами части канала, при ширине фарватера 45 метров и глубине 7,5 метров, судно показало скорость 7,0 узл., а на полном ходу при 350 об/мин, в не огражденной дамбами части канала, при ширине фарватера 85 метров и глубине 7,5 метров — 9,4 узл.

От Калининграда до Балтийска расстояние по каналу составляет 22 мили поэтому суденышко, даже следуя переменными ходами, преодолело его за 3 часа 5 минут и в 12:45 встало на якорь на внутреннем рейде порта Балтийск в ожидании прибытия заводских дебиторов, которые должны были уничтожить девиацию магнитных компасов и радиодевиацию радиопеленгатора, а также определить их остаточные значения и составить таблицы девиации. В начале 60-х таблицы девиации не продавались, как это делается в наше время не только в Калининграде, но и в других российских портах, тогда капитаны не то чтобы уж свято чтили Уголовный кодекс, среди них всяких сорвиголов хватало, просто все было более прагматично — в то время штурмана были настоящими, а не GPS-навигаторами, они не могли слепо полагаться только на показания гирокомпаса, который мог «заглючить» в самый неподходящий момент, поэтому магнитный компас был надежным источником курсоуказания в любое время, разумеется, при условии если он был исправен, его девиация уничтожена, остаточная девиация определена и ее значения занесены в таблицу. Тоже самое относилось и к радиодевиации, так как радиопеленгатор широко использовался для определения места судна.

На якоре простояли почти сутки и утром 11 ноября, после прибытия на судно заводского девиатора снялись с якоря и перешли на внешний рейд порта Балтийск для проведения деривационных работ. Уничтожить радиодевиацию не удалось по причине плохой работы радиопеленгатора, причем это была уже третья попытка заводского специалиста ее уничтожить и предъявить радиопеленгатор экипажу судна. Зато капитан-наставник П.Б. Либман сам уничтожил девиацию магнитных компасов и судно вернулось на внутренний рейд порта Балтийск, где девиатор покинул судно. Можно понять капитана и капитана-наставника, перед которыми стояла непростая дилемма, продолжать чтить УК или осознав суровую действительность, выражающуюся в их адрес преимущественно нелитературными словами, отправиться наконец в море. У каждого капитан, разумеется командовавшего судёнышками не один год, а хотя бы лет двадцать, найдется в загашнике несколько случаев, когда он, исчерпав весь запас своей профессиональной принципиальности и личной законопослушности, оставался перед выбором, пойти на компромисс или нет, при этом речь не идет о ситуациях, когда в результате компромисса возникала угроза человеческой жизни, и он, чертыхнувшись, «шел на встречу руководству», потому что производственный план «горел», что отремонтировать нельзя, что фрахтователь недоволен, что можно «упустить» хороший фрахт и так далее и тому подобное. Одним словом, кто из наших, обветренных и «просоленных» коллег «свят», тот пусть первый бросит камень. Поэтому мы не будем осуждать капитана и капитана-наставника, что они вышли в рейс с неисправным радиопеленгатором, по крайней мере остальные навигационные приборы работали исправно и совместных оттенков профессионального мастерства капитана и штурманского состава, хватало чтобы безопасно довести судно до порта назначения. Кстати будет пояснить, что нет ничего необычного в том, что капитан не имел диплома капитана, а с дипломом Штурмана дальнего плавания (ШДП), занимал капитанскую должность, так как он позволял занимать должность капитана на судне в малом плавании, а плавание в Балтийском море как раз считалось малым плаванием. По факту диплом ШДП был «выше» диплома Капитана малого плавания (КМП), потому что обладатель КМП не мог в дальнем плавании занимать должность старшего помощника капитана, а диплом ШДП предоставлял такую возможность и следовательно набрав в должности старпом требуемый морской ценз, его обладатель получал диплом Капитана дальнего плавания (КДП) и изрядно избороздив моря и океаны получал статус идеального мужа — «слепой, глухой и капитан дальнего плавания».    

Наконец 11 ноября в 19:10 «Волго-Балт» снялся с якоря и вышел в Балтийское море для перехода в Ленинград, однако на момент выхода в море на судне осталось всего 1 тонна питьевой и 2 тонны мытьевой воды и ее ни при каких обстоятельствах не хватало, чтобы дойти до Ленинграда, поэтому было принято решение по пути зайти в Клайпеду и забункероваться водой. Погода была штормовая, ветер от OSO силой до 9 баллов дул с берега,   поэтому высота волны была менее 1-го метра и следую лагом к ней от Балтийска до мыса Брюстерорт (в наше время мыс Таран) на удалении 5 миль от берега, судно испытывало не сильную бортовую качку, которая временами доставала 15° с периодом 5 секунд, при этом угол дрейфа составлял 5°.

На переходе от мыса Брюстерорт до Клайпеды максимальное удаление до берег составляло 33 мили, и высота волны возросла до 1,5 метров. Носовую часть крышек трюмов № 1 и № 2 стало заливать водой. Для уменьшения ударов волн и облегчения качки был уменьшен ход до среднего и принят курс под углом 45° к волне (бейдевинд правого галса), угол дрейфа возрос до 11°. После изменения курса и скорости отмечалась вибрация оконечностей судна и временами оголялись винты. В первый день рейса было установлено, что при плавании в штормовых условиях судно вынуждено будет снижать обороты главных двигателей и располагать свои курсы под острым углом к волне. Этот маневр был и остается общепризнанным в морской практике для судов такого водоизмещения.

Судно прибыло в Клайпеду и швартовалось к причалу 12 ноября в 09:05 час. После швартовки сразу начали прием пресной воды. В 13:00 час судно отошло от причала и начало переход в порт Ленинград. Плавание проходило спокойно и 14 ноября в 16:00 час. судно ошвартовалось у набережной лейтенанта Шмидта в Ленинграде. 

В ночь на 15 ноября судно было проведено в разводку ленинградских мостов и поставлено под выгрузку у правого берега Невы у причала 17-й площадки Ленинградского речного порта. В разводку шли с двумя буксирами: с носа буксирный пароход «Сергей Лазо», мощностью 180 л.с., с кормы буксирный пароход «Некрасов», мощностью 140 л.с. Судно имело осадки, носом 3,05 м, кормой 3,30 м. Ветр SW до 5 баллов. Мосты: Лейтенанта Шмидта, Дворцовый, Кировский, Литейный и Охтинский прошли под буксиром, при работе ГД и РУ судна, при этом кормовой буксир фактически помощь не оказывал, Финляндский мост прошли своим ходом. Проводка заняла 5 часов.

Выгрузка началась в тот же день в 08:35 час. и закончилась в 17:00 час. того же дня. Выгрузка осуществлялась двумя портальными кранами. Одновременно с выгрузкой принимали балласт, однако из-за недостатка глубин у причала, полностью принять балласт не было возможности, поэтому в разводку мостов в ночь на 16 ноября пошли с неполным балластом и после отхода от причала продолжили принимать балласт. Закончили прием балласта уже после прохождения мостов. На момент отхода от причала судно имело осадку носом 0,15 м, кормой 2,30 м, что было совершенно недостаточно для безопасного управления, однако выбора не было и имея с носа и кормы по одному буксиру судно на буксире направилось в разводку мостов.

Проводка в мосты вниз по течению осуществлялась кормой вперед буксирами, с кормы паровым «БП-10», мощностью 110 л.с., с носа «Виктор Гюго», мощностью 170 л.с. Погодные условия, ветр SO до 5 баллов, уровень воды в Неве на 50 см ниже ординара. При прохождении Литейного моста левым развалом среза полубака коснулись верхнего угла его правого устоя, судно повреждений не получило. При прохождении Кировского моста ударились левым бортом о правый устой моста и корпус судна на 112 шпангоуте получил вмятину диаметром 200 мм, со стрелкой прогиба 5 мм. Все остальные мосты прошли чисто. Проводка заняла 4 час 20 мин. После прохождения мостов судно проследовало в Ленморпорт и было поставлено к причалу № 4 под погрузку елового баланса.

Погрузка баланса началась 17 ноября в 06:35 час и осуществлялась с лихтера «Нева» с перерывами, поэтому была закончена 19 ноября в 19:30 час. Балансами были загружены все три трюма и на крышку трюма № 3 был погружен караван, высотой 2,5 метра. На крышки №2 и 3 баланса не было. Согласно судовым расчетам в трюма было погружено 1284 тонны и на крышку 121 тонна, всего 1405 тонн. Согласно данных Ленморпорта на судно было погружено 1390 тонн. Расхождение в 15 тонн можно считать не существенным, особенно, принимая во внимание, что экипаж еще только осваивал новое суденышко. Однако, «нет худа без добра», поэтому свободное пространство на крышках № 2 и 3 было использовано для погрузки на них двух речных буксирных теплоходов проекта № 433, «№ 87» и «№ 88», для поставки их из Ленинграда в Калининград. Вес буксирных теплоходов составлял 70 тонн. Однако буксиры были погружены на судно и закреплены только 29 ноября. Приняв пресную воду у причала № 7 ЛМТ, 30 ноября в 17:00 час, судно отошло от причала и начало переход в порт Калининград. Осадки судна на отход, носом 2,21 м, кормой 3,06 м.

Во время следования закрытой частью Ленинградского морского канала наблюдался сильный боковой дрейф судна от бокового ветра силой 6 баллов и управление судном было затруднено. Для уменьшения дрейфа был принят балласт в танки № 3, № 4 и форпик, всего 306,7 тонны, при этом расчетные осадки носом 2,75 м, кормой 3,29 м.

На переходе в Калининград также ожидалась штормовая погода с ветром от W, силой 6 — 7 баллов, поэтому было принято решение следовать из Финского залива в Балтику через проливы Муху-Вяйн и Ирбенский. Утром 2 декабря подошли со стороны Рижского залива к Ирбенскому проливу, однако не стали его проходить из-за опасения повредить в шторм катера на палубе, поэтому пошли к мысу Колка и в 09:20 час, под его прикрытием, стали на якорь. К этому времени ветр от веста усилился до 7-8 баллов. У мыса Колка грунт песчаный и при сильных ветрах якорь может ползти, однако при силе ветра 7-8 баллов можно устоять.

К 7-ми утра 3 декабря на судне осталось питьевой воды 2 тонны и мытьевой 1 тонна, чего было явно недостаточно для перехода в Калининград, поэтому приняли решение сниматься с якоря и следовать в Ригу за водой, куда пришли в тот же день в 16:50 час. Однако в Риге все причалы были заняты, поэтому судно простояло в ожидании водолея до 12:00 час следующего дня и к этому времени воды на судне небыли совершенно. В 17:00 час 4 декабря, приняв пресную воду вышли из Риги и начали переход в Калининград. От Ирбенского пролива до Балтийска погода стояла благоприятная с ветром от NW силой 3 балла и зыбью около 1,5 метра. К Балтийску судно подошло 6 декабря, в 01:10 час вошло в ворота и начало переход по Калининградскому морскому каналу в Калининград. В 03:42 час судно встало на якорь в порту Калининград, выполнив свой первый рейс и первый в истории морской рейс грузового судна смешенного река-море плавания типа «Балтийский».

Выгрузка катера с Балтийского-4

Погрузка речного буксира плавкраном в Ленинградском морском торговом порту (Фото из фонда ГАКО.Ф. Р-102. Оп. 1. Д. 171. Л. 65)

После выгрузки катеров и баланса, теплоход до февраля 1963 года выполнил несколько рейсов с грузом силезского угля из польского Гданьска в порты Балтийск и Клайпеда, показав при этом высокую эффективность перевозки. В связи с тяжелой ледовой обстановкой 12 февраля теплоход был выведен из эксплуатации и поставлен на отстой. В период отстоя, 13 марта 1963 года был издан приказ начальника управления пароходства № 46 «Об упорядочении присвоения наименований судам МРФ», в соответствие с которым теплоход был переименован в «Балтийский-1». В связи с тем, что к середине марта 1963 года в Западном речном пароходстве сложилось тяжелое финансовое положение, с целью перевыполнения плана перевозок и покрытия перерасхода фонда заработной платы, было принято решение ввести т/х «Балтийский-1» в эксплуатацию для перевозки ПГС из Калининграда в Лиепаю и вывоза силезского угля из Гданьска. Не смотря на сохраняющуюся тяжелую ледовую обстановку на Балтике, приказом № 51 от 19 марта 1963 года суденышко было введено в эксплуатацию и приступило к перевозкам.

До мая судно находилось в эксплуатации, однако 5 мая было поставлено на ремонт, из которого вышло 26 мая уже с новым названием т/х «Балтийский-4», под которым находилось в эксплуатации в Западном речном пароходстве на протяжении 26 лет.  

Уже в первую навигацию 1963 года, эксплуатация судов типа «Балтийский» показала их высокую экономическую эффективность использования на перевозках лесных и минерально-строительных грузов между портами Архангельск и Калининград, через Беломорской-Балтийский канал и Ленинград. 


Автор капитан В.Н. Филимонов

Справочные материалы:

В.А. Евстифеев, П.Г. Варенов, В.В. Иконников, М.Г. Шмаков. Грузовые суда смешанного плавания. Ленинград, "Судостроение". 1971 г.
В.А. Курдин, В.Ф. Саратов. Речной транспорт в 1946-1985 годах. Москва, "Транспорт". 1987 г.
Государственный архив Калининградской области: Фонд Р-102, Опись I, Дело № 160. «Приказы начальника управления за июль - декабрь, 1962 г, том II». 5 июля - 29 декабря 1962 г. Листов 288.
Государственный архив Калининградской области: Фонд Р-102, Опись I, Дело № 166. «Отчет об эксплуатационной деятельности за навигацию 1962 года. 1962 г. Листов 113.
Государственный архив Калининградской области: Фонд Р-102, Опись I, Дело № 168. «Протоколы диспетчерских совещаний за 1962 год». 28 марта - 28 ноября 1962 г. Листов 249.
Государственный архив Калининградской области: Фонд Р-102, Опись I, Дело № 171. «Отчет по опытному рейсу головного т/х проекта 781 «Волго-Балт 4». 1962 г. Листов 67.
Государственный архив Калининградской области: Фонд Р-102, Опись I, Дело № 189. «Приказы начальника Управления с № 1 по № 130. Том I. 3 января - 27 июня 1963 г. Листов 214.
Государственный архив Калининградской области: Фонд Р-102, Опись I, Дело № 196. «Отчет об эксплуатационной деятельности за навигацию 1963 г. Листов 67.
Е.Л. Смирнов. Речная справочная книжка.
В.Н. Филимонов. Главный конструктор судов река-море.
В.Н. Филимонов. Вентилирование грузовых помещений.