105-й годовщине Великой Октябрьской Социалистической Революции, посвящается
Большой морской лесовоз проекта В-45 был разработан польскими конструкторами Гданьского судостроительного завода. Данный проект стал дальнейшим развитием проекта В 514-РТ, разработанного гданьскими корабелами в 1958 году.
Головным судном проекта стал лесовоз «Беломорсклес», принятый в эксплуатацию моряками Северного морского пароходства в феврале 1962 года.
Главные размерения судна и форма корпуса остались такие же, как и у лесовозов типа «Волголес».
В конструкцию корпуса судна были внесены изменения, так в грузовых трюмах применили систему равнопрочного бортового набора, что позволило отказаться от установки рамных шпангоутов, кроме того, были значительно усилены набор и наружная обшивка грузовых трюмов № 1 и № 2.
В качестве главного двигателя был установлен дизель фирмы «Бурмейстер и Вайн» типа 562VT2BF140, мощностью 5450 э. л. с. Увеличение мощности двигателя привело к увеличению скорости лесовоза на 1 узел. Двигатель мог работать как на легком, так и на тяжелом топливе, для этого в машинном отделении было установлено необходимое оборудование.
Установка более мощного двигателя вызвала необходимость увеличить емкость топливных цистерн. Для этого был увеличен размер диптанка.
Все четыре грузовых трюма имели люковые закрытия, состоящие из складывающихся стальных крышек. Открытие и закрытие производилось при помощи гидравлического привода, а в случае его неисправности была предусмотрена возможность открывать и закрывать крышки при помощи электрических лебедок.
Размеры люков хотя имели достаточно большие размеры и обеспечивали сравнительно большое раскрытие трюмов, однако трюма имели так называемые «карманы», которые затрудняли плотную укладку пакетированных грузов, что удлиняло время грузовых операций и стоянки судна в портах. Особенно наличие «карманов» затрудняло укладку пакетированных пиломатериалов, которые с конца 60-х годов стали перевозить во все увеличивающихся объемах. Неплотная укладка приводила к значительным потерям грузовместимости, которая иногда достигала до 25% от вместимости каждого трюма. Кроме того, уменьшение количества груза в трюмах практически всегда приводило к уменьшению груза, которое может быть погружено на палубу.
На лесовозах типа «Беломорсклес» люки грузовых трюмов имели размеры:
Трюм № 1: 12,6 х 7,0 м.
Трюма № 2, № 3 и № 4: 12,6 х 9,0 м.
При таких размерах люков коэффициент раскрытия палуб составил 0,33. Это на одну сотую больше, чем у лесовозов типа «Павлин Виноградов» и на пять сотых меньше, чем на лесовозах типа «Вытегралес».
Размеры подпалубных карманов:
Трюм № 1: в нос – 4,2 м; в корму – 4,9 м; к бортам 4,6 м.
Трюм № 2: в нос – 4,2 м; в корму – 4,2 м; к бортам 3,8 м.
Трюм № 3: в нос – 4,2 м; в корму – 4,2 м; к бортам 3,8 м.
Трюм № 4: в нос – 2,8 м; в корму – 4,2 м; к бортам 3,6 м.
Грузовое устройство лесовоза состояло из восьми грузовых стрел, грузоподъемностью 10/5 тонн с электрическими лебедками тяговым усилием 5/3 тонны и одной тяжеловесной стрелы, грузоподъемностью 40 тонн.
Незначительные изменения были внесены в планировку жилых, бытовых и служебных помещений, например, было изменено количество иллюминаторов в рулевой рубке, вместо 16 их стало 17, и это правильно, так как четное число иллюминаторов, расположенных симметрично относительно диаметральной плоскости судна, приводит к тому, что из рулевой рубки из положения в ДП затруднен обзор прямо по носу., поэтому нечетный иллюминатор, расположенный в ДП, значительно улучшает обзор и облегчает ведение наблюдения, которое требуется Правилом 5 МППСС-72.
Все жилые и общественные помещения были оборудованы высоконапорной системой кондиционирования воздуха, что значительно улучшало обитаемость экипажа.
Установка на судне более тяжелого двигателя, а также более тяжеловесного грузового устройства, привели к увеличению веса порожнего судна и как следствие, к уменьшению грузоподъемности судна по сравнению с лесовозами типа «Волголес» на 169 тонн.
Уменьшение провозной способности лесовозов снизило экономическую эффективность лесовозов типа «Беломорсклес», поэтому, начиная с шестнадцатого лесовоза этого проекта «Тайга», на них стали устанавливать грузовое устройство как на лесовозах типа «Волголес», то есть, восемь стрел, грузоподъемностью 5/3 тонны, а тяжеловесную стрелу заменили на 50-ти тонную. Также отказались от установки в машинном отделении оборудования для работу двигателя на тяжелом топливе. Это позволило более рационально расположить в машинном отделении механизмы и оборудование, что обеспечивало более удобную их эксплуатацию.
Архитектурно-конструкторскому типу лесовоз представлял собой одновинтовое однопалубное трехостровное судно, с минимальным надводным бортом, с баком, ютом и средним расположением надстройки и машинного отделения, наклонным полуледокольным форштевнем и крейсерской кормой.
Ахтерштевень с рудерпостом был отлит из стали и имел ледовый выступ («ледовый зуб») для защиты руля от повреждения при плавании во льдах.
Форштевень был изготовлен по смешанной схеме: нижняя полуледокольная часть литая, верхняя надводная имела сварную конструкцию.
Технические характеристики лесовоза:
Валовая вместимость – 4673 брутто рег. тонн.
Чистая вместимость – 2370 нетто рег. тонн.
Дедвейт: при загрузке лесом – 6036 тонн, при загрузке зерном или иными грузами – 5726 тонн.
Грузоподъемность с лесом – 5460 тонн, с зерном и другими грузами – 5156 тонн.
Водоизмещение при загрузке лесом – 9530 тонн, при загрузке зерном или иным другим грузом – 9220 тонн.
Длина наибольшая – 123,88 м.
Длина между перпендикулярами – 115,00 м.
Ширина – 16,70 м.
Высота корпуса – 8,40 м.
Осадка в полном грузу с лесом – 7,00 м; с остальными грузами – 6,80 м.
В качестве главного двигателя на судне был установлен дизель марки «Бурмейстер и Вайн» 562VT2BF-140 (5ДКРН62/140), изготовленный по лицензии на заводе в Польше. Мощность двигателя 5450 э. л. с. (4000 кВт). Тип передачи на гребной вал – прямая. Вал вращался со скоростью 135 об/мин. Управление двигателем осуществлялось непосредственно в машинном отделении.
Вал вращал бронзовый цельнолитой четырехлопастной винт фиксированного шага, диаметром 4500 мм, шагом 4100 мм, с дисковым отношением 0,534, весом 9100 кг.
Скорость судна: в полном грузу – 16,0 узл; в балласте – 17,2 узл.
Судовые запасы топлива – 554 тонн и воды – 138 тонн позволяли судну проплыть без их пополнения 6000 миль.
Рулевое устройство состояло из электрогидравлической рулевой машины типа MS-19E/25HE-11Z и небалансирного руля.
Якорное устройство состояло из электрического брашпиля типа WK4EL-011, двух якорей Холла массой 2000 кг и 2013 кг, и якорных цепей калибром 49 мм, длиной 250 м для каждого якоря.
Данный проект лесовоза имел три модификации, по которым Гданьский судостроительный завод построил для Советского Союза 67 судов. Лесовозы типа «Беломорсклес» в основном эксплуатировались в Северном морском пароходстве — СМП, Дальневосточном морском пароходстве – ДВМП и в Сахалинском морском пароходстве – СахМП.
Лесовозы осуществляли перевозку лесных экспортных грузов из портов СССР в порты Западной Европы, Северной Африки, Кубы, Японии, Китая. Также они перевозили зерновые грузы из портов Европы и Канады в СССР, сахара сырца из портов Кубы.
В период летней навигации в Арктике лесовоза доставляли народо-хозяйственные грузы в северные порты, а на обратном пути грузили лесные грузы в Игарке, предназначавшиеся к выгрузке в портах Европы, Северной Африки и Кубы.
Некоторыми из лесовозов типа «Беломорсклес» командовали знаменитые советские капитаны, шестеро из которых были Героями Социалистического Труда.
В Балтийском морском пароходстве — БМП:
Лесовозом «Бобруйсклес» командовал капитан Геннадий Николаевич Чистов, которому звание Герой Социалистического Труда было присвоено в 1981 году. Геннадий Николаевич был учеником знаменитого балтийского капитана дальнего плавания, Героя Социалистического Труда, Ильи Гавриловича Гаврилова.
В Северном морском пароходстве — СМП:
Лесовозом «Браславлес» командовал один из старейших советских капитанов, Герой Социалистического Труда Иван Акимович Пономарев.
Лесовозом «Мироныч» командовал капитан, Герой Социалистического Труда, Анатолий Григорьевич Абакумов, прошедший всю Великую Отечественную Войну. В 1969 году лесовоз данного проекта «Туломалес» был переименован в «Капитан Абакумов».
В Сахалинском морском пароходстве — СахМП:
Лесовозом «Победино» командовал капитан, Герой Социалистического Труда, Владимир Васильевич Корсков.
Лесовозом «Воскресенск» командовал капитан, кавалер ордена Ленина, Холодков Н.
В Дальневосточном морском пароходстве — ДВМП:
Лесовозом «Березиналес» командовал капитан, Герой Социалистического Труда, Виктор Николаевич Сахаров.
Лесовозом «Байконур» с марта 1971 по август 1974 года командовал капитан Виктор Константинович Тихоступов, которому в 1978 году было присвоено звание Герой Социалистического труда. Под его командованием лесовоз регулярно перевыполнял план по перевозке лесных грузов на Японию, по его инициативе лесовоз был переоборудован, что позволило перевозить каждый рейс 6515 м³ круглого леса, при плане 5800 м³.
За 30 лет эксплуатации в составе пароходств Советского Союза, 67 лесовозов типа «Беломорсклес» стали настоящей морской школой для тысяч советских моряков, сотни штурманов выросли на них от третьих помощников капитана до капитанов, которые и в наши дни трудятся на морском флоте, например капитан лесовоза «Воркута» работает в инспекции портового контроля порта Архангельск.
| Порядковый № | Заводской № | Название судна | Сдано в эксплуатацию | Пароходство ММФ | Фото ММФ |
| 1 | В-45/001 | «Беломорсклес» | 02.1962 | СМП | |
| 2 | В-45/002 | «Бобруйсклес» | 04.1962 | БМП | |
| 3 | В-45/003 | «Белозерсклес» | 06.1962 | СМП | |
| 4 | В-45/004 | «Амурсклес» | 09.1962 | ДВМП | |
| 5 | В-45/005 | «Браславлес» | 12.1962 | СМП | |
| 6 | В-45/006 | «Ангаралес» | 10.1963 | ДВМП | |
| 7 | В-45/007 | «Алтайлес» | 06.1963 | СахМП | |
| 8 | В-45/008 | «Балахналес» | 04.1963 | СахМП | |
| 9 | В-45/009 | «Буреялес» | 12.1962 | ДВМП | |
| 10 | В-45/010 | «Березиналес» | 06.1963 | ДВМП | |
| 11 | В-45/011 | «Кандалакшалес» | 04.1963 | СМП | |
| 12 | В-45/012 | «Саянылес» | 08.1963 | СМП | |
| 13 | В-45/013 | «Припятьлес» | 06.1963 | СМП | |
| 14 | В-45/014 | «Селенгалес» | 10.1963 | СМП | |
| 15 | В-45/015 | «Сахалинлес» | 08.1963 | СахМП | |
| 16 | В-45/016 | «Тайга» | 11.1963 | ДВМП | |
| 17 | В-45/017 | «Мироныч» | 11.1963 | СМП | |
| 18 | В-45/018 | «Братсклес» | 12.1963 | ДВМП | |
| 19 | В-45/019 | «Валдайлес» | 06.1964 | СМП | Фото |
| 20 | В-45/020 | «Туломалес»; с 1969 - «Капитан Абакумов» | 06.1964 | СМП | |
| 21 | В-45/021 | «Витимлес» | 03.1964 | ДВМП | |
| 22 | В-45/022 | «Вилюйлес» | 05.1964 | ДВМП | |
| 23 | В-45/023 | «Ветлугалес» | 04.1964 | СМП | Фото |
| 24 | В-45/024 | «Ураллес» | 06.1964 | ДВМП | |
| 25 | В-45/025 | «Тоболлес» | 06.1964 | ДВМП | |
| 26 | В-45/026 | «Сегежалес» | 08.1964 | СМП | |
| 27 | В-45/027 | «Вычегдалес» | 09.1964 | СМП | |
| 28 | В-45/028 | «Коношаалес»; с 1969 - «Волга» | 09.1964 | СМП | |
| 29 | В-45/029 | «Сунгари» | 11.1964 | ДВМП | |
| 30 | В-45/030 | «Николай Миронов» | 11.1964 | ДВМП | |
| 31 | В-45/031 | «Аргунь» | 01.1965 | ДВМП | |
| 32 | В-45/032 | «Тюмень» | 02.1965 | СМП | |
| 33 | В-45/033 | «Воркута» | 01.1965 | СМП | |
| 34 | В-45/034 | «Гродеково» | 04.1965 | ДВМП | |
| 35 | В-45/035 | «Нарьян-Мар» | 03.1965 | СМП | Фото |
| 36 | В-45/036 | «Холмск» | 04.1965 | СахМП | |
| 37 | В-45/037 | «Салехард» | 05.1965 | СМП | |
| 38 | В-45/038 | «Нордвик» | 07.1965 | СМП | Фото |
| 39 | В-45/039 | «Тайгонос» | 07.1965 | ДВМП | |
| 40 | В-45/040 | «Краскино» | 09.1965 | ДВМП | |
| 41 | В-45/041 | «Тайшет» | 11.1965 | ДВМП | |
| 42 | В-45/042 | «Путятин» | 10.1965 | ДВМП | |
| 43 | В-45/043 | «Бухара» | 12.1965 | ДВМП | |
| 44 | В-45/044 | «Кунгур» | 12.1965 | ДВМП | |
| 45 | В-45/045 | «Ковда» | 02.1966 | СМП | |
| 46 | В-45/046 | «Воскресенск» | 02.1966 | ДВМП | |
| 47 | В-45/047 | «Загорск» | 03.1966 | ДВМП | |
| 48 | В-45/048 | «Шатура» | 04.1966 | ДВМП | |
| 49 | В-45/049 | «Тулома» | 05.1966 | СМП | |
| 50 | В-45/050 | «Орехово-Зуево» | 07.1966 | СахМП | Фото |
| 51 | В-45/051 | «Электросталь» | 08.1966 | ДВМП | |
| 52 | В-45/052 | «Руза» | 08.1966 | СМП | |
| 53 | В-45/053 | «Барнаул» | 09.1966 | ДВМП | |
| 54 | В-45/054 | «Канск» | 09.1966 | ДВМП | |
| 55 | В-45/055 | «Шадринск» | 11.1966 | ДВМП | |
| 56 | В-45/056 | «Рубцовск» | 12.1966 | ДВМП | |
| 57 | В-45/057 | «Райчихинск» | 12.1966 | ДВМП | |
| 58 | В-45/058 | «Дарасун» | 02.1967 | СахМП | |
| 59 | В-45/059 | «Победино» | 03.1967 | СахМП | |
| 60 | В-45/060 | «Забайкальск» | 07.1967 | ДВМП | |
| 61 | В-45/061 | «Бодайбо» | 05.1967 | ДВМП | |
| 62 | В-45/062 | «Поронин» | 10.1967 | ДВМП | |
| 63 | В-45/063 | «Байконур» | 08.1967 | ДВМП | |
| 64 | В-45/064 | «Механик Рыбачук» | 10.1967 | ДВМП | |
| 65 | В-45/065 | «Улан-Удэ» | 11.1967 | ДВМП | |
| 66 | В-45/066 | «Джурма» | 03.1968 | ДВМП | |
| 67 | В-45/067 | «Хатанга» | 06.1968 | ДВМП |
Лесовозы данного проекта стали последними лесовозами в составе пароходств Советского Союза, со средним расположением надстройки и машинного отделения, на всех последующих лесовозах надстройка и машинное отделение располагалось либо в корме, либо между трюмами № 3 и № 4.
Как и большинство лесовозов, построенных для Советского Союза в 60-х и 70-х годах, лесовозы типа «Беломорсклес» находились в эксплуатации в среднем 25 лет, собственно на такой период эксплуатации они и были рассчитаны.
Автор капитан В.Н. Филимонов