Морские лесовозы типа «Беломорсклес»

Большой морской лесовоз проекта В-45 был разработан польскими конструкторами Гданьского судостроительного завода. Данный проект стал дальнейшим развитием проекта В 514-РТ, разработанного гданьскими корабелами в 1958 году.

Головным судном проекта стал лесовоз «Беломорсклес», принятый в эксплуатацию моряками Северного морского пароходства в феврале 1962 года.

Главные размерения судна  и форма корпуса остались такие же, как и у лесовозов типа «Волголес».

В конструкцию корпуса судна были внесены изменения, так в грузовых трюмах применили систему равнопрочного бортового набора, что позволило отказаться от установки рамных шпангоутов, кроме того, были значительно усилены набор и наружная обшивка грузовых трюмов № 1 и № 2.

В качестве главного двигателя был установлен дизель фирмы «Бурмейстер и Вайн» типа 562VT2BF140, мощностью 5450 э. л. с. Увеличение мощности двигателя привело к увеличению скорости лесовоза на 1 узел. Двигатель мог работать как на легком, так и на тяжелом топливе, для этого в машинном отделении было установлено необходимое оборудование.

Установка более мощного двигателя вызвала необходимость увеличить емкость топливных цистерн. Для этого был увеличен размер диптанка.

Морской лесовоз "Нордвик"

Все четыре грузовых трюма имели люковые закрытия, состоящие из складывающихся стальных крышек. Открытие и закрытие производилось при помощи гидравлического привода, а в случае его неисправности была предусмотрена возможность открывать и закрывать крышки при помощи электрических лебедок.

Размеры люков хотя имели достаточно большие размеры и обеспечивали сравнительно большое раскрытие трюмов, однако трюма имели так называемые «карманы», которые затрудняли плотную укладку пакетированных грузов, что удлиняло время грузовых операций и стоянки судна в портах. Особенно наличие «карманов» затрудняло укладку пакетированных пиломатериалов, которые с конца 60-х годов стали перевозить во все увеличивающихся объемах. Неплотная укладка приводила к значительным потерям грузовместимости, которая иногда достигала до 25% от вместимости каждого трюма. Кроме того, уменьшение количества груза в трюмах практически всегда приводило к уменьшению груза, которое может быть погружено на палубу.

На лесовозах типа «Беломорсклес» люки грузовых трюмов имели размеры:

Трюм № 1: 12,6 х 7,0 м.

Трюма № 2, № 3 и № 4: 12,6 х 9,0 м.

При таких размерах люков коэффициент раскрытия палуб составил 0,33. Это на одну сотую больше, чем у лесовозов типа «Павлин Виноградов» и на пять сотых меньше, чем на лесовозах типа «Вытегралес».

Размеры подпалубных карманов:

Трюм № 1: в нос – 4,2 м; в корму – 4,9 м; к бортам 4,6 м.

Трюм № 2: в нос – 4,2 м; в корму – 4,2 м; к бортам 3,8 м.

Трюм № 3: в нос – 4,2 м; в корму – 4,2 м; к бортам 3,8 м.

Трюм № 4: в нос – 2,8 м; в корму – 4,2 м; к бортам 3,6 м.

Грузовое устройство лесовоза состояло из восьми грузовых стрел, грузоподъемностью 10/5 тонн с электрическими лебедками тяговым усилием 5/3 тонны и одной тяжеловесной стрелы, грузоподъемностью 40 тонн.

Незначительные изменения были внесены в планировку жилых, бытовых и служебных помещений, например, было изменено количество иллюминаторов в рулевой рубке, вместо 16 их стало 17, и это правильно, так как четное число иллюминаторов, расположенных симметрично относительно диаметральной плоскости судна, приводит к тому, что из рулевой рубки из положения в ДП затруднен обзор прямо по носу., поэтому нечетный иллюминатор, расположенный в ДП, значительно улучшает обзор и облегчает ведение наблюдения, которое требуется Правилом 5 МППСС-72.

Все жилые и общественные помещения были оборудованы высоконапорной системой кондиционирования воздуха, что значительно улучшало обитаемость экипажа.

Установка на судне более тяжелого двигателя, а также более тяжеловесного грузового устройства, привели к увеличению веса порожнего судна и как следствие, к уменьшению грузоподъемности судна по сравнению с лесовозами типа «Волголес» на 169 тонн.

Уменьшение провозной способности лесовозов снизило экономическую эффективность лесовозов типа «Беломорсклес», поэтому, начиная с шестнадцатого лесовоза этого проекта «Тайга», на них стали устанавливать грузовое устройство как на лесовозах типа «Волголес», то есть, восемь стрел, грузоподъемностью 5/3 тонны, а тяжеловесную стрелу заменили на 50-ти тонную. Также отказались от установки в машинном отделении оборудования для работу двигателя на тяжелом топливе. Это позволило более рационально расположить в машинном отделении механизмы и оборудование, что обеспечивало более удобную их эксплуатацию.

Архитектурно-конструкторскому типу лесовоз представлял собой одновинтовое однопалубное трехостровное судно, с минимальным надводным бортом, с баком, ютом и средним расположением надстройки и машинного отделения, наклонным полуледокольным форштевнем и крейсерской кормой.

Ахтерштевень с рудерпостом был отлит из стали и имел ледовый выступ («ледовый зуб») для защиты руля от повреждения при плавании во льдах.

Форштевень был изготовлен по смешанной схеме: нижняя полуледокольная часть литая, верхняя надводная имела сварную конструкцию.

Большой советский лесовоз типа "Волголес"

Технические характеристики лесовоза:

Валовая вместимость – 4673 брутто рег. тонн.

Чистая вместимость – 2370 нетто рег. тонн.

Дедвейт: при загрузке лесом – 6036 тонн, при загрузке зерном или иными грузами – 5726 тонн.

Грузоподъемность с лесом – 5460 тонн, с зерном и другими грузами – 5156 тонн.

Водоизмещение при загрузке лесом – 9530 тонн, при загрузке зерном или иным другим грузом – 9220 тонн.

Длина наибольшая – 123,88 м.

Длина между перпендикулярами – 115,00 м.

Ширина – 16,70 м.

Высота корпуса – 8,40 м.

Осадка в полном грузу с лесом – 7,00 м; с остальными грузами – 6,80 м.

В качестве главного двигателя на судне был установлен дизель марки «Бурмейстер и Вайн» 562VT2BF-140 (5ДКРН62/140), изготовленный по лицензии на заводе в Польше. Мощность двигателя 5450 э. л. с. (4000 кВт). Тип передачи на гребной вал – прямая. Вал вращался со скоростью 135 об/мин. Управление двигателем осуществлялось непосредственно в машинном отделении.

Вал вращал бронзовый цельнолитой четырехлопастной винт фиксированного шага, диаметром 4500 мм, шагом 4100 мм, с дисковым отношением 0,534, весом 9100 кг.

Скорость судна: в полном грузу – 16,0 узл; в балласте – 17,2 узл.

Судовые запасы топлива – 554 тонн и воды – 138 тонн позволяли судну проплыть без их пополнения 6000 миль.

Рулевое устройство состояло из электрогидравлической рулевой машины типа MS-19E/25HE-11Z и небалансирного руля.

Якорное устройство состояло из электрического брашпиля типа WK4EL-011, двух якорей Холла массой 2000 кг и 2013 кг, и якорных цепей калибром 49 мм, длиной 250 м для каждого якоря.

Данный проект лесовоза имел три модификации, по которым Гданьский судостроительный завод построил для Советского Союза 67 судов. Лесовозы типа «Беломорсклес» в основном эксплуатировались в Северном морском пароходстве – СМП, Дальневосточном морском пароходстве – ДВМП и в Сахалинском морском пароходстве – СахМП.

Лесовозы осуществляли перевозку лесных экспортных грузов из портов СССР в порты Западной Европы, Северной Африки, Кубы, Японии, Китая. Также они перевозили зерновые грузы из портов Европы и Канады в СССР, сахара сырца из портов Кубы.

В период летней навигации в Арктике лесовоза доставляли народо-хозяйственные грузы в северные порты, а на обратном пути грузили лесные грузы в Игарке, предназначавшиеся к выгрузке в портах Европы, Северной Африки и Кубы.

Морские лесовозы у причала в порту

Некоторыми из лесовозов типа «Беломорсклес» командовали знаменитые советские капитаны, шестеро из которых были Героями Социалистического Труда.

В Балтийском морском пароходстве – БМП:

Лесовозом «Бобруйсклес» командовал капитан Геннадий Николаевич Чистов, которому звание Герой Социалистического Труда было присвоено в 1981 году. Геннадий Николаевич был учеником знаменитого балтийского капитана дальнего плавания, Героя Социалистического Труда, Ильи Гавриловича Гаврилова.

В Северном морском пароходстве – СМП:

Лесовозом «Браславлес» командовал один из старейших советских капитанов, Герой Социалистического Труда Иван Акимович Пономарев.

Лесовозом «Мироныч» командовал капитан, Герой Социалистического Труда, Анатолий Григорьевич Абакумов, прошедший всю Великую Отечественную Войну. В 1969 году лесовоз данного проекта «Туломалес» был переименован в «Капитан Абакумов».

Капитан Анатолий Григорьевич Абакумов.

В Сахалинском морском пароходстве – СахМП:

Лесовозом «Победино» командовал капитан, Герой Социалистического Труда, Владимир Васильевич Корсков.

Лесовозом «Воскресенск» командовал капитан, кавалер ордена Ленина, Холодков Н.

В Дальневосточном морском пароходстве – ДВМП:

Лесовозом «Березиналес» командовал капитан, Герой Социалистического Труда, Виктор Николаевич Сахаров.

Лесовозом «Байконур» с марта 1971 по август 1974 года командовал капитан Виктор Константинович Тихоступов, которому в 1978 году было присвоено звание Герой Социалистического труда. Под его командованием лесовоз регулярно перевыполнял план по перевозке лесных грузов на Японию, по его инициативе лесовоз был переоборудован, что позволило перевозить каждый рейс 6515 м³ круглого леса, при плане 5800 м³.

За 30 лет эксплуатации в составе пароходств Советского Союза, 67 лесовозов типа «Беломорсклес» стали настоящей морской школой для тысяч советских моряков, сотни штурманов выросли на них от третьих помощников капитана до капитанов, которые и в наши дни трудятся на морском флоте, например капитан лесовоза «Воркута» работает в инспекции портового контроля порта Архангельск.

     
Порядковый №Заводской №Название суднаСдано в эксплуатациюПароходство ММФ
1В-45/001«Беломорсклес» 02.1962СМП
2В-45/002«Бобруйсклес» 04.1962БМП
3В-45/003«Белозерсклес» 06.1962СМП
4В-45/004«Амурсклес» 09.1962ДВМП
5В-45/005«Браславлес» 12.1962СМП
6В-45/006«Ангаралес» 10.1963ДВМП
7В-45/007«Алтайлес» 06.1963СахМП
8В-45/008«Балахналес» 04.1963СахМП
9В-45/009«Буреялес» 12.1962ДВМП
10В-45/010«Березиналес» 06.1963ДВМП
11В-45/011«Кандалакшалес» 04.1963СМП
12В-45/012«Саянылес» 08.1963СМП
13В-45/013«Припятьлес» 06.1963СМП
14В-45/014«Селенгалес» 10.1963СМП
15В-45/015«Сахалинлес» 08.1963СахМП
16В-45/016«Тайга» 11.1963ДВМП
17В-45/017«Мироныч» 11.1963СМП
18В-45/018«Братсклес» 12.1963ДВМП
19В-45/019«Валдайлес» 06.1964СМП
20В-45/020«Туломалес»; с 1969 -
«Капитан Абакумов»
06.1964СМП
21В-45/021«Витимлес» 03.1964ДВМП
22В-45/022«Вилюйлес» 05.1964ДВМП
23В-45/023«Ветлугалес» 04.1964СМП
24В-45/024«Ураллес» 06.1964ДВМП
25В-45/025«Тоболлес» 06.1964ДВМП
26В-45/026«Сегежалес» 08.1964СМП
27В-45/027«Вычегдалес» 09.1964СМП
28В-45/028«Коношаалес»; с 1969 -
«Волга»
09.1964СМП
29В-45/029«Сунгари» 11.1964ДВМП
30В-45/030«Николай Миронов» 11.1964ДВМП
31В-45/031«Аргунь» 01.1965ДВМП
32В-45/032«Тюмень» 02.1965СМП
33В-45/033«Воркута» 01.1965СМП
34В-45/034«Гродеково» 04.1965ДВМП
35В-45/035«Нарьян-Мар» 03.1965СМП
36В-45/036«Холмск» 04.1965СахМП
37В-45/037«Салехард» 05.1965СМП
38В-45/038«Нордвик» 07.1965СМП
39В-45/039«Тайгонос» 07.1965ДВМП
40В-45/040«Краскино» 09.1965ДВМП
41В-45/041«Тайшет» 11.1965ДВМП
42В-45/042«Путятин» 10.1965ДВМП
43В-45/043«Бухара» 12.1965ДВМП
44В-45/044«Кунгур» 12.1965ДВМП
45В-45/045«Ковда» 02.1966СМП
46В-45/046«Воскресенск» 02.1966ДВМП
47В-45/047«Загорск» 03.1966ДВМП
48В-45/048«Шатура» 04.1966ДВМП
49В-45/049«Тулома» 05.1966СМП
50В-45/050«Орехово-Зуево» 07.1966СахМП
51В-45/051«Электросталь» 08.1966ДВМП
52В-45/052«Руза» 08.1966СМП
53В-45/053«Барнаул» 09.1966ДВМП
54В-45/054«Канск» 09.1966ДВМП
55В-45/055«Шадринск» 11.1966ДВМП
56В-45/056«Рубцовск» 12.1966ДВМП
57В-45/057«Райчихинск» 12.1966ДВМП
58В-45/058«Дарасун» 02.1967СахМП
59В-45/059«Победино» 03.1967СахМП
60В-45/060«Забайкальск» 07.1967ДВМП
61В-45/061«Бодайбо» 05.1967ДВМП
62В-45/062«Поронин» 10.1967ДВМП
63В-45/063«Байконур» 08.1967ДВМП
64В-45/064«Механик Рыбачук» 10.1967ДВМП
65В-45/065«Улан-Удэ» 11.1967ДВМП
66В-45/066«Джурма» 03.1968ДВМП
67В-45/067«Хатанга» 06.1968ДВМП

Лесовозы данного проекта стали последними лесовозами в составе пароходств Советского Союза, со средним расположением надстройки и машинного отделения, на всех последующих лесовозах надстройка и машинное отделение располагалось либо в корме, либо между трюмами № 3 и № 4.

Как и большинство лесовозов, построенных для Советского Союза в 60-х и 70-х годах, лесовозы типа «Беломорсклес» находились в эксплуатации в среднем 25 лет, собственно на такой период эксплуатации они и были рассчитаны.


Автор капитан В.Н. Филимонов

3+