Лесовоз типа «Волголес»

В Советском Союзе с начала 50-х годов началась реализация судостроительной программы, согласно которой, в числе других типов грузовых судов планировалось серийное строительство лесовозов различной грузоподъемности от 1000 до почти 6000 тонн. Суда предназначенные для перевозки леса строились как на отечественных, так и на иностранных судостроительных заводах стран членов СЭВ – Совет экономической взаимопомощи.
Необходимость строительства специализированных судов большой грузоподъемности, свыше 5000 тонн, была вызвана все возрастающими объемами экспорта продукции лесопромышленного комплекса Советского Союза.
В рамках реализуемой программы, одним из судостроительных заводов для строительства серии больших лесовозов был выбран Гданьский судостроительный завод (Stocznia Gdańska), расположенный в польском городе Гданьск на берегу Балтийского моря.
В 1958 году, в соответствие с выданным польскому подрядчику техническим заданием, в ЦОКБ Польской Народной Республики был разработан проект большого лесовоза, получившего номер № В 514-РТ. После рассмотрения и утверждения проекта Внешнеторговым объединением «Судоимпорт» СССР, по его заказу на Гданьском судостроительном заводе в 1959 году началось строительство головного судна, получившего название «Волголес». Свое название судно получило в честь одноименного лесовоза, построенного в 1932 году на Адмиралтейском заводе в городе Ленинград и ставшего головным в серии больших лесовозов довоенной постройки.
По названию судна новая серия больших лесовозов стала называться типа «Волголес».
В 1960 году строительство лесовоза было закончено и он вошел в состав Балтийского морского пароходства.
По архитектурно-конструкторскому типу лесовоз представлял собой одновинтовое однопалубное трехостровное судно, с минимальным надводным бортом, с баком, ютом и средним расположением надстройки и машинного отделения, наклонным полуледокольным форштевнем и крейсерской кормой.
Судно имело сварной корпус и надстройку, за исключением ширстрека и палубного стрингера в средней части, которые были соединены между собой при помощи заклепок.
Корпус был набран по смешанной системе набора: палуба, днище и второе дно в средней части по продольной системе; борта и оконечности – по поперечной. В оконечностях корпуса размер шпаций составлял 600 мм, а в остальной части – 700 мм. Рамные шпангоуты устанавливались по схеме: в районе грузовых трюмов через каждые четыре шпангоута, в машинном отделении – через два или три. Бортовой набор корпуса был усилен промежуточными шпангоутами и бортовыми стрингерами. Для уменьшения бортовой качки судна, особенно при плавании в балласте, на корпусе были установлены скуловые кили, изготовленные из полособульбового профиля высотой 300 мм.
Ахтерштевень с рудерпостом был отлит из стали и имел ледовый выступ («ледовый зуб») для защиты руля от повреждения при плавании во льдах.
Форштевень был изготовлен по смешанной схеме: нижняя полуледокольная часть литая, верхняя надводная имела сварную конструкцию.
Надстройка с рулевой рубкой, жилыми и бытовыми помещениями располагалась в средней части судна, в ней же находилось и машинное отделение. Такое расположение надстройки значительно повышало продольную прочность судна и делало значительно комфортными обитаемость экипажа, так как в средней части судна вибрация от гребного винта минимальная, а что еще немаловажно, килевая качка практически не оказывает влияния на экипаж.
Незначительным недостатком расположения машинного отделения в средней части судна является необходимость сооружения в трюмах № 3 и № 4 тоннеля для гребного вала, что привело к уменьшению вместимости каждого из этих трюмов примерно на 100 м³.
Современному читателю может показаться весьма странным, что когда-то не так уж и давно, при проектировании грузовых судов обязательно принималось во внимание понятие «обитаемость экипажа» и в интересах моряков шли даже на уменьшение вместимости судна. Однако все очень просто, в то время в Советском Союзе забота о человеке стояла на первом месте, поэтому надстройки у всех советских грузовых судов были всегда значительно больше и вместительнее, чем на судах западных стран, и жилые условия в них были на много комфортнее.

Жилые помещения были рассчитаны на 46 человек. Все жилые помещения были оборудованы системой кондиционирования воздуха, в которой в зимнее время подавался нагретый воздух. В служебных и бытовых помещениях было предусмотрено паровое отопление в сочетании с системой кондиционирования воздуха.
Судно имело класс Регистра СССР – КМ * Л1, лесовоз и неограниченный район плавания.
Лесовоз имел ледовый класс Л1 и мог эксплуатироваться в период летней навигации в арктических морях Советской Арктики, а в таких морях как Белое, Балтийское, Охотское и северная часть Японского, и в зимние месяцы, под проводкой ледокола.
Прибавка «лесовоз» в формуле класса судна означала, что для судна установлена минимальная высота надводного бора, в соответствие с лесной грузовой маркой и оно соответствует требованиям Кодекса безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы.
Кроме различных лесных грузов, судно предназначалось для перевозки генеральных и навалочных грузов, включая зерно насыпью. Для груза на судне имелось четыре трюма без твиндеков, трюма № 1 и № 2 располагались между баком и средней надстройкой, а трюма № 3 и № 4 между надстройкой и ютом.
Трюма лесовоза имели традиционную для того времени форму и поэтому в них были, так называемые, «карманы» — пространство под палубой между просветом люка и бортом судна. На судах с прямостенными трюмами, имеющими размеры люков совпадающие с размерами трюма, «карманов» нет. Такие суда в то время уже существовали, например в Советском Союзе были два судна, так называемого, «амстердамского типа», построенные в 1936 году на верфи в Голландии. Однако необходимо заметить, что перевозка пиломатериалов в пакетах стала повсеместной только во второй половине 60-х годов, поэтому наличие «карманов» в трюмах лесовозов типа «Волголес» не следует считать таким уж большим недостатком, всё-таки они предназначались не только для перевозки лесных грузов. Лесовоз этого типа «Гродеково» Дальневосточного морского пароходства был позднее переоборудован для перевозки контейнеров и многие годы осуществлял их транспортировку из дальневосточных портов СССР в порты Японии и обратно. Кроме того, суда данного проекта активно использовались и во время Карибского кризиса.
При полной загрузке судна лесом, для поперечной остойчивости, необходимо было принять около 300 тонн водяного балласта в днищевые балластные танки. По этой причине, суда данного типа относились к балластным лесовозам. Для того чтобы сделать лесовоз без балластным необходимо было либо увеличить его ширину, либо сделать на нем наклонные борта, либо реализовать и то и другое, однако оба варианта приводили к удорожанию строительной стоимости судна, а экономический эффект от незначительного увеличения провозной способности леса не перекрывал этих затрат. Стране нужен был простой и дешевый лесовоз и суда типа «Волголес» как раз такими и были, и их было построено в двух сериях 80 (восемьдесят) единиц! Так как суда предназначались для плавания во льдах, в том числе арктических, в балластных танках была предусмотрена система подогрева, чтобы не допустить в них замерзания воды.

Технические характеристики лесовоза:

Валовая вместимость – 4638 брутто рег. тонн.
Чистая вместимость – 2348 нетто рег. тонн.
Дедвейт: при загрузке лесом – 6205 тонн, при загрузке зерном или иными грузами – 5895 тонны.
Грузоподъемность – 5166 тонн.
Водоизмещение при загрузке лесом – 9530 тонн, при загрузке зерном или иным другим грузом — 9220 тонн.
Вместимость трюмов: киповая – 7516 м³; зерновая – 8280 м³; пакетированного леса – 7516 м³; контейнеров – 66 TEU.
Длина наибольшая – 123,88 м.
Длина между перпендикулярами – 115,00 м.
Ширина – 16,70 м.
Высота корпуса – 8,45 м.
Осадка в полном грузу с лесом – 7,02 м; с остальными грузами – 6,82 м.
В качестве главного двигателя на судне был установлен дизель марки «Зульцер» 5SAD-72 (5ДКРН72/125), изготовленный на заводе в Швейцарии в городе Винтертур. Мощность двигателя 4500 э. л. с. (3310 кВт). Тип передачи на гребной вал – прямая. Вал вращался со скоростью 125 об/мин. Управление двигателем осуществлялось непосредственно в машинном отделении.
Вал вращал бронзовый цельнолитой четырехлопастной винт фиксированного шага, диаметром 4600 мм, шагом 4110 мм, дисковым отношением 0,499, весом 8600 кг.
Скорость судна: в полном грузу – 14,8 узл; в балласте – 15,4 узл.
Судовые запасы топлива – 576 тонн и воды – 114 тонн позволяли судну проплыть без их пополнения 10440 миль. Для судна таких размеров и назначения — это более чем достаточно.
Рулевое устройство состояло из электрической рулевой машины марки Hastie и полубалансирного руля.
Якорное устройство состояло из электрического брашпиля SAV VIII, двух якорей Холла массой 3199 кг каждый и якорных цепей калибром 55 мм, длиной 250 м для каждого якоря.
В качестве люковых закрытий применялись стальные крышки системы «Мак-Грегор».
Все грузовые трюма были оборудованы естественной и принудительной вентиляцией.
Грузовое устройство состояло из восьми легких грузовых стрел, грузоподъемностью 5 тонн и вылетом за борт 6,2 м (при спаренной работе стрел их грузоподъемность уменьшалась до 3-х тонн); одной грузовой стрелы, грузоподъемностью 15 тонн и вылетом за борт 3,6 м, и одной тяжеловесной стрелы, грузоподъемностью 40 тонн и вылетом за борт 3,6 м.
Грузовые стрелы были установлены на Л-образные мачты, которые были установлены: первая между трюмами № 1 и № 2, вторая у кормовой переборки надстройки для грузовых операций в трюме № 3, и третья у юта для грузовых операций в трюме № 4.
Судно было оборудовано самыми современными на то время навигационными приборами и инструментами, позволяющими осуществлять безопасное плавание в любых условиях.
Лесовоз «Волголес» отработал в составе Балтийского морского пароходства 29 лет и был продан в 1989 году. Как говорится, теплоход отработал за себя и за своего предшественника – пароход «Волголес», который фашисты захватили 22 июня 1941 года в порту Щецин и потоплен советскими торпедными катерами у Киркенеса 19 августа 1944 года. Первый «Волголес» отработал в пароходстве всего девять лет, так что на оба лесовоза, 38 лет эксплуатации – это с коммерческой точки зрения очень даже хорошо.

К сожалению, после развала великой страны СССР, новая Россия утратила статус не только Великой морской державы, но и просто морской страны. В настоящее время страна утратила свою транспортную независимость и полностью зависит от иностранных морских перевозчиков. Грузовые суда под флагом России перевозят менее 1,5% грузов, перегружаемых через морские порты нашей страны. Таких цифр Россия не имела 300 лет, то есть за последние 20 лет, в области морского транспорта страна отброшена в до-петровские времена. За последние 20 лет на судостроительных заводах страны не было построено ни одного морского сухогрузного теплохода, единственным судном стал сухогруз «Уссурийск», строительство которого было начато еще в 90-е годы. Ну а если нет судов, то разумеется и нет преемственности передачи им названий, выводимых из эксплуатации теплоходов.
Будем надеяться, что после окончания в нашей стране «смутного времени» новая власть начнет возрождать морской торговый флот страны и вновь мы увидим в портах и на морях грузовые суда с милыми каждому русскому человеку кондовыми русскими названиями, в числе которых обязательно должен быть теплоход, названный именем великой русской реки.

Большие морские лесовозы проекта B 514-РТ, типа «Волголес»:

Автор капитан В.Н. Филимонов