Крушение корабля «Варахаил» 7 июня 1749 года — Балтийский Ллойд

Крушение корабля «Варахаил» 7 июня 1749 года

 

Трех-мачтовый, двух-дечный, 54-пушечный корабль типа «П е т р II». Размеры корабля: длина 43,6 м; ширина 11,6 м; глубина интрюма 5,05 м; осадка около 5,0 м. Команда 440 человек.

Орудия на нижней палубе 18-фунтовые, на верхней 8 и 4-фунтовые.

Корабль был заложен 27 апреля 1748 года на Соломбальский верфи в Архангельске. Строительство велось под руководством голландского кораблестроителя Александра Сютерланда. Корабль строили из лиственницы.

На следующий год, 11 мая, 54-пушечный корабль «В а р а х а и л» был спущен на холодную воду Северной Двины. Командиром корабля был назначен датчанин по происхождению, капитан полковничьего ранга, Мартын Петрович Шпанберг (чин соответствовал капитану 3-го ранга), начавший служить в русском флоте в 1720 году, принимавший участие в обеих Камчатских экспедициях, совершивший плавания к берегам Камчатки, Курильских островов и Японии.

После завершения строительства, кораблю предстояло совершить плавание из Белого моря в Балтийское, обогнув Скандинавию и войти в состав Балтийского флота. Во времена парусного флота плавание в северных широтах требовало от моряков большого умения и было весьма опасным. 

Как хорошо известно, Соломбальская верфь находилась на берегу реки Северная Двина в Архангельске и для выхода в Белое море кораблю предстояло пройти через бар, на котором глубины меняются из-за высоты прилива. Осадка корабля не позволяла пересечь бар с полным вооружением, поэтому на нем оставляли минимальное количество вооружения и снабжения, а это для парусного корабля нежелательно так как уменьшает его остойчивость. 

От Соломбальский верфи корабль привели в Лапоминкую гавань, находившуюся у места впадения рукава Маймакса в Белое море, где его предстояло подготовить к переходу через бар. Проводку осуществили по Корабельному фарватеру, проходящему между островом Никольский и островами Бревенник, Линский Прилус и более мелкими.

О спуске корабля на воду, о назначении командиром капитан-командора Шпанберга и о спешном снаряжении корабля к плаванию на Балтику незамедлительно сообщил рапортом главный командир над портом Архангельск, капитан-командор Иван Григорьевич Черевин. Его рапорт адмиралтейств-коллегия заслушала уже 1 июня.

Подготовка корабля шла быстро и 2 июня, капитан-командор Черевин, подал рапорт в Адмиралтейств-коллегию, что корабль укомплектован служителями по регламенту, необходимые для плавания припасы и продовольствие на 5 месяцев заготовлены и погружены на ластовые суда, которые из-за противного (встречного) ветра ожидают на якорях у Соломбалы, и как только подует благополучный ветр, перейдут вместе с кораблем «В а р а х а и л» за бар для его догрузки. 

Закончив подготовку, утром 7 июня 1749 года корабль, под проводкой лоцманов и при помощи четырех баркасов, вышел из гавани и направился по фарватеру в море. На корабле находилось 377 человек. На рейде кораблю предстояло закончить вооружение, погрузить припасы и налиться пресной водой с пластовых судов.  

На момент начала движения корабль имел небольшой крен на левый борт или, как показали лоцмана в ходе расследования, «малое дело был крив на левую сторону». 

От гавани  в сторону моря имелся один судоходный фарватер, который у острова Лебединский разделялся на два, один вдоль острова Мудьюг сохранял направление на NNW, второй имел направление 275 градусов и пролегал между островом Голец и кошкой Скандия. Первый фарватер, в свою очередь, к Норду от кошки Скандия снова разделялся на два рукава, один сохранял направление на NNW (во времена парусного флота, собственно как и в настоящее время, направление ветра, моряки указывают в румбах), второй уходил влево в направлении на NW. Таким образом, через бар вели три фарватера, назовем их условно: Вестовый (W — западный), Норд-вестовый (NW — северо-западный) и Норд-норд-вестовый (NNW — северо-северо-западный). Справа и слева от фарватеров находилось мелководье — наносные пески, на которых глубина была значительно меньше осадки корабля, поэтому они представляли для него угрозу.

Кратчайший путь в море пролегал через Вестовый фарватер, по нему, от Лапоминской гавани до бара, кораблю необходимо было пройти примерно 7 миль. Для плавания по этому фарватеру способствовало также направление и сила ветра, в тот день дул брамсельный ветр от NWtN (в правый борт корабля впереди траверза — крутой бейдевинд правого борта). Брамсельный, означает ветр силой не более 6 баллов, средний брамсельный ветр 3-4 балла, по словам офицеров корабля «ветер тогда и тих был», а по поводу длины вытравленного якорного каната сказано «а за тихостью ветра вышло только полчетверти», таким образом, для проводки корабля через бар, ветер был благоприятный, да и при сильном ветре с моря, парусные корабли через бар не проводили, потому что и на фарватере трудно будет удержать корабль из-за дрейфа, да и на баре, из-за волн и зыби, корабль может удариться о грунт. 

В описываемое нами время глубина на баре Северной Двины во время наибольшего отлива составляла примерно 15 футов (1 фут равен 0, 3048 м), т.е. примерно 4,6 метра, средняя разница между высотами малой и полной воды на баре составляла примерно 2 фута 6 дюймов (1 дюйм 2,54 сантиметра; кстати, в 1 футе 12 дюймов, а не 10 как многие полагают), т.е. примерном 0,76 м, при этом высота полной воды от ординара, в квадратуру составляла 1 метр, а в сизигию 1,2 м; вообще на баре Северной Двины разница высот прилива в квадратуру и сизигию небольшая, около 10-20 сантиметров. Иными словами, в полную воду глубина на баре составляла от 5,6 до 5,8 метра, разумеется без учета влияния атмосферного давления, осадков и сгонно-нагонных явлений, о которых будет сказано чуть ниже.

Сизигийный прилив (штурмана называют просто «Сизигия») наблюдается во время полнолуния (виден весь яркий диск Луны) и новолуния (Луна не видна, потому что весь диск темный). 

Квадратурный прилив (штурмана называют просто «Квадратура») наблюдается, когда фаза Луны соответствует первой четверти (левая половина Луны темная, а левая светлая; если мысленно подставить к светлой половинке Луны вертикальную палочку, то получится виртуальная буква «Р», то есть Луна «растет» после новолуния) и последней четверти (левая половинка Луны светлая, а правая темная; Луна условно похожа на букву «С», т.е. «стареет» после полнолуния). 

Прочитав последний абзац, любознательный читатель, любуясь на вечернем небе Луной на фоне замысловатых созвездий и одиноких загадочных звезд, без особого труда сможет определить «возраст» Луны, т.е. «растет» она или «стареет».

Квадратурный и сизигийный приливы отличаются один от другого не только высотой прилива, но и скоростью приливных и отливных течений. Очевидно, что коль скоро в сизигию высота прилива выше, чем в квадрату, а время роста и падения уровня примерно одинаковые, то скорость приливного и отливного течений выше, чем в квадратуру.

Исходя из рассмотренных особенностей приливов в квадратуру и сизигию, видно, что в сизигию, на баре, наблюдается наибольшая глубина, однако приливо-отливные течения имеют наибольшую скорость и управление парусным кораблем будет затруднено. В квадратуру, глубина на баре будет несколько ниже, чем в сизигию, зато скорость течения будет существенно ниже, следовательно, его влияние на управляемость корабля меньше.  

При приливе течение направлено с моря в реку Северная Двина, а после наступления полной воды на баре, оно меняет направление и направлено из реки в море. Скорость течения выше в первые часы после малой и полной воды на баре, затем она ослабевает и в период полной воды отсутствует короткое время, такой период называют «стоячая вода». 

На высоту прилива оказывают влияния атмосферное давление, атмосферные осадки и направление и скорость ветра. В таблицах приливов приводятся высоты малых и полных вод для атмосферного давлений 760 мм ртутного столба. Если атмосферное давление выше, то высота прилива ниже (при 770 мм р.с. ниже на 0,1 м; при 780 мм р.с. — на 0,3 м), если атмосферное давление ниже, то высота прилива выше (при 750 мм р.с. выше на 0.1 м, при 740 мм р.с. выше на 0,3 м).

Обильные атмосферные осадки, например проливные дожди, могут привести к повышению уровня в реке и как следствие, к повышению уровня на баре.

Направление и скорость ветра также оказывают влияние на высоту прилива. Продолжительные штормовые ветра с моря (для Северной Двины это ветра северо-западных направлений — «румбов»), вызывают нагон воды в устье реки — «загонные явления» и повышают уровень прилива и отлива, а продолжительные сильные ветра с берега (ветра с восточных румбов), вызывают сгон воды — «сгонные явления» и понижают уровни прилива и отлива.

Так в общих чертах выглядят приливо-отливные явления, другие особенности, например, виды приливов, возраст прилива, прикладной час порта, порядок вычислений высот приливов и отливов для различных моментов времени  для темы нашего изложения несущественны, поэтому могут быть излишними и мы их рассматривать не будем, а ежели у некоторых читателей возник заинтересованность, то они смогут самостоятельно почерпнуть соответствующие знания из специальной морской литературы. 

Теперь наши читатели имеют представление о том, как штурмана на парусных кораблях и в настоящее время, воспринимают приливо-отливные явления и им будет проще понимать изложение автора.

Очевидно, что корабли выходили из гавани заблаговременно и шли к морю против течения, чтобы подойти к бару на полную воду, если они подходили раньше наступления полной воды, то становились перед баром на якоря и ожидали. Против течения бар не преодолевали, потому что запас глубины под килем корабля был очень мал и корабль от проседания мог удариться килем о грунт, да и управлять кораблем было намного труднее, что значительно увеличивалась опасность посадки на мель, повреждения корабля и даже его гибели. После наступления полной воды течение меняет направление на противоположное и корабль на нем без особого труда проходит через бар.

Следует заметить, что 7 июня 1749 года была суббота, фаза Луна соответствовала последней четверти,  следовательно ожидался квадратурный прилив, ветер был умеренный, следовательно никакого практического влияния на высоту прилива не оказывал, значительного отклонения от нормального атмосферного давления не отмечалось, проливных осадков тоже не было, одним словом, стояла обычная в Двинском заливе для начала июня погода. 

Покинув Лапоминскую гавань, корабль «В а р а х а и л» без труда дошел до бара и, так как полная вода еще не наступила, стал на якорь, при этом вытравили больше четверти (25 саженей, 1 сажень равна 1,83 метра) якорного каната и чтобы уменьшить рыскание корабля от встречного течения перекладывали руль и несли некоторые паруса. 

После наступления полной воды и смены течения, выбрали якорь и пошли через бар. Пройдя благополучно чрез него и выйдя на глубину 5 саженей (примерно 9 метров), отдали якорь «даглист» (левый якорь; правый называется «плехт») и по команде командира Шпанберга штурман Росс, вытравил 15 саженей каната и закрепил его на битенге.

Перед тем как отдать якорь корабль развернулся вправо и стал «между ветра и течения», которые примерно имели встречное направление относительно друг друга, ветер дул от направления примерно 326 градусов (штурмана говорят «ветр дует в компас»), а течение имело направление примерно на 330 градусов (штурмана говорят «течение вытекает из компаса»). Иными словами, при таком положении относительно ветра и течения, ветер дул в левый борт корабля, а течение давило в его правый борт, причем сила давления течения была сильнее силы давления ветра. 

С точки зрения поперечной остойчивости, для парусного корабля, такое положение наиболее опасно, потому что его накреняет пара сил с довольно большим плечом: течение давит под прямым углом на правую подводную часть корабля и сила давления приложена в центре геометрической проекции подводной части корпуса; ветер давит на левую надводную часть корпуса, с мачтами, рангоутном, такелажем, парусами, и сила давления ветра приложена в центре парусности. Обе силы имеют противоположное направление, плечо кренящего момента равно расстоянию между центрами и исходя из геометрических размеров корабля будет значительны, а чем больше плечо, тем больше кренящий момент. Влияние кренящего момент на остойчивость корабля зависит от величины начальной поперечной метацентрический высоты, чем она больше, тем меньше влияние кренящего момент и наоборот, чем она меньше, тем больше влияние момента. С точки зрения теории остойчивости корабля, запас поперечной остойчивости зависит не только от величины начальной поперечной метацентрический высоты, но в большей степени от величины плеча восстанавливающего момента для различных углов крена (от 0 до 90), однако для целей нашего повествования, достаточно понятия начальной поперечной метацентрической высоты (следует заметить, что автор намеренно употребляет различные морские термины и определения, чтобы интересующиеся читатели могли не только получить удовольствие от чтения как такового, но и при необходимости получить даже и некоторые знания или, по крайней мере, способствовать возникновению некоторой заинтересованности в получении знаний).   

Таким образом, корабль находился в довольно опасном положении, однако командир не осознавая угрозы, дал команду рулевым поставить руль прямо, а матросам на палубе убрать паруса. В это время под действием течения якорный канат натянуло течением

По команде капитана матросы начали убирать и крепить паруса. Внезапно корабль повалился на правый борт, раздался треск и в считанные минуты корабль погрузился в воду. Оказавшиеся в воде моряки взобрались на торчавший из воды левый борт корабля, а тех, кого течение относило от него, подобрали четыре баркаса. Однако погиб гардемарин Василий Рындин и 27 человек нижних чинов.

Уже наследующий день, 8 июня, командир и офицеры корабля написали рапорта о произошедшей с кораблем катастрофе и вместе с рапортом главного командира порта от 9 июня, отправили их в Адмиралтейств-коллегию, которая их рассмотрела на своем заседании 26 июня. Коллегия постановила назначить консилиум, в который назначила офицеров затонувшего корабля, офицеров находящихся в Архангельске кораблей и офицеров порта Архангельск. Консилиум должен предпринять все меры для незамедлительного подъема корабля по примеру, опрокинувшегося за баром новопостроенного пинка (транспортный корабль) «Л а п о м и н к» в 1744 году и перевести его в Лапоминскую гавань для ремонта. Адмиралтействе-коллегия указала конторе над портом Архангельск провести тщательное расследование причин опрокидывания корабля и установить виновных. О ходе проведения работ по подъему корабля надлежало отправлять регулярные сообщения, а о завершении подъема корабля сообщить с курьером.

По видимому из Архангельска в Адмиралтейств-коллегию поступали безрадостные сообщения о возможности поднять корабль, поэтому не доверяя способностям архангельских офицеров, 5 июля коллегия отправила указ в главную контору над портом Кронштадт в котором велено было, бывавшим в Архангельске контр-адмиралу Велим Фомичу Льюису,  штаб и обер-офицерам, провести генеральный консилиум по проводке кораблей через бар Северной Двины и, с учетом всех местных особенностей, разработать меры предосторожности, позволяющие обеспечить безопасную проводку кораблей.

В то время как члены Адмиралтейств-коллегии, сидя в уютном столичном Петербурге, проявляли недоверие к морякам в Архангельске, те не сидели сложа руки. Главный командир порта капитан-командор Черевин собрал консилиум, на котором присутствовали все имеющиеся в наличии офицеры и корабельные мастера: капитан порта Архангельск капитан полковничьего ранга Иван Иванович Апрелев, находящиеся при порте лейтенанты флота Осип Телепнев и Мауренц Фон-Дюссен,   командир пинка «П о в р а к у л» Александр Янович Вальронд, командир пинка «Новая Двинка» Матвей Жидовинов, кораблестроители Соломбальской верфи Потап Гаврилович Качалов, Иван Васильевич Ямес и строитель корабля «В а р а х а и л» Александр Сютерланд. На консилиуме решили отправить к затонувшему кораблю оба упомянутые пинка с дополнительными командами служителей и припасами, необходимыми для подъема корабля. Пинки перешли к кораблю и все присутствующие на консилиуме офицеры побывали на месте крушения, после чего снова собрались на консилиум, на котором единогласно высказали мнение, что корабль поднять нет никакой возможности, в виду большой глубины, наличия на нем множества груза, удаленности от Лапоминской гавани, отсутствия средств подъема и трудностей, связанных с подъемом корабля в открытом море. Однако, не смотря на указанные выше трудности, решили попытаться поднять корабль, для чего отправили к нему командира Шпанберга с командой, и от конторы порта назначили в помощь капитан-командора Апрелева, лейтенантов Фон-Дюссена, Телепнева, Ивана Михайловича Сухотина и корабельного мастера Александра Сютерланда.

Однако не успели приступить к работам, как начавшийся 13 июня шторм причинил кораблю   значительные повреждения и его борт осел почти до самой воды, а видимые ранее топы и мачты погрузились в воду. Кроме того корпус корабля погрузился в грунт на полтора метра. После обследования мачт пришли к выводу, что ни стрел к мачтам, ни стропов к топам, привязать нет никакой возможности, и что в таком состоянии и при существующих условиях корабль не поднять. 

Отправили об этом рапорт в адмиралтейств-коллегию, сняли с корабля все, что только можно было и ставили у него дежурить гукор «Д в и н а» под командой лейтенанта Семена Лыкова, наказав ему каждый день обследовать корабль и если, что с него всплывет, то собирать на гукор.

Покончив с подъемом корабля, главный командир порта Черевин приказал арестовать командира корабля Шпанберга в соответствие требованиями морского устава и провести над ним фергер — предварительное следствие и кригсрехт — суд, при этом презусом — председателем военного суда, был сам капитан-командор Черевин, из тамошних офицеров определили асессоров — заседателей суда и обер-аудитора — офицера ведущего следствие.

Так как подъем затонувшего корабля не состоялся, то упомянутые выше пинки «Новая Двинка» и «П о в р а к у л»  отправились от бара на Балтику, первый 29 июня, второй 1 июля. В сентябре оба пинка, порознь, благополучно прибыли в Ревель.

Следствие по делу длилось долго и до окончания расследования и решения суда, командир и офицеры находились под арестом и в море не выходили, а между тем, 5 сентября 1751 года, Мартын Петрович Шпанберг был зачислен в капитаны 1-го ранга.

Только 19 марта 1752 года сентенция (решение) комиссии флота по делу о крушении корабля «В а р а х а и л» была рассмотрена на заседании адмиралтейств-коллегии в отсутствии президент а адмиралтейств-коллегии адмирала князя Михаил Михайлович Голицын. Присутствовали вице-адмирал Захарий Данилович Мишуков, генерал-лейтенант Иван Лукьянович Талызин и контр-адмиралы Воин Яковлевич Римский-Корсаков, Вилим Фомич Люис и Андрей Иванович Полянский. Из присутствовавших только контр-адмиралы Люис и Полянский, моряки бывалые и многоопытные, иными словами, сущие морские волки, знающие корабли и море не понаслышке, солеными штормовыми ветрами Атлантики обветренные, табачным дымом, да ромом изрядно пропитанные, из Архангельска на Балтику по кораблю благополучно приведшие, однотипные с «В а р а х а и л». Остальные присутствующие, теми еще мореплавателями были, за пределы Балтики корабли не выводившие, с морскими приливами и приливными течениями дела не имевшие, да о студеных северные морях и, особенностях плавания в них, только книжное представление имевшие, и то, если таковые читывал, что само по себе весьма сумнительно.

В сентенции значились четыре пункта обвинения, выдвинутые комиссией против командира корабля и его офицеров:

1) Погрузка на корабль недостаточного количества твердого балласта.

2) Неправильное распределение грузов на корабле.

3) Полное снаряжение мачт леями.

4) Недостаточная длина якорного каната.

Рассмотрим более подробно сущность каждого из четырех, выдвинутых обвинений.

По первому пункту командира Шпанберга обвинили, что он не знал, кто из офицеров руководил погрузкой и сколько точно пудов каменного балласта было погружено на корабль; кроме того его и офицеров обвинили, что они не знали, что на корабль, прежде погрузки 5000 пудов (1 пуд — 16 кг), было уже погружено 1000 пудов.  

По второму пункту сказано, что на первую палубу были погружены в четыре ряда бочки со смолой, на высоту под самый кубрик, также на этой палубе был уложен в банках багаж моряков, а на кубрике находились канаты. Правильная укладка грузов предписывала канаты, шкиперские припасы и багаж моряков уложить в интрюм, а бочки со смолой вообще не надо было грузить на корабль, их надо было погрузить на корабль с пластовых судов после перехода через бар. Вместо бочек со смолой, в гавани, на корабле должны были погрузить мешки с песком, для улучшения остойчивости.

По третьему пункту командира обвиняли, что корабль имел полное вооружение мачт, кроме брам-реев, как будто бы он был уже полностью загружен грузами для плавания в море.   

По четвертому пункту обвинение гласило, что после перехода через бар, командир дал команду приготовить якорь даглист и вытравив четверть якорного каната, наложить его на битенг, однако за баром после отдачи якоря, унтер-лейтенант штурман Росс, вытравил только 15 саженей и закрепил канат стопором. После этого, якорный канат перехлестнуло через шек (нижнюю часть форштевня) на правый борт, он натянулся и сильным течением в подводную часть корабль повалило на правый борт.

Таковы, в кратком изложении, четыре пункта обвинения комиссии. Члены адмиралтейств-коллегии рассмотрели их и по каждому из них вынесли свое решение.

По первому пункту они рассудили, что по документам и справкам порта на корабль было погружено всего 6000 пудов, т.е. на 1000 пудов больше, чем предполагали командир и офицеры, а большее количество балласта только улучшило остойчивость корабля, значит незнание командира и офицеров о дополнительном балласте не могло служить причиной опрокидывания корабля. Кроме того они решили, что командир назначил двух офицеров для наблюдения за погрузкой балласта и, так как один из них ему регулярно докладывал о ходе погрузки балласта, то можно считать, что он был достаточно информирован и осведомлен о количестве и размещении балласта, следовательно его незнание о балласте не могло служить причиной опрокидывания корабля. По первому пункту комиссия оправдала командира и офицеров.

По второму пункту комиссия рассудила, что коль скоро бочки со смолой были уложены от крют-каморы (крюйт-камеры) до фор-люка (носовой люк) от борта до борта и закреплены дровами плотно и забраны досками переборки, а канаты хотя и были уложены на кубрике и припасы на своих местах и багаж моряков имел небольшой вес,  то так как они при этом лежали в корпусе корабля ниже ватерлинии (в водяной части корабля), то не могли служить причиной опрокидывания корабля. Таким образом и по второму пункту командир и офицеры были оправданы.

По третьему пункту члены адмиралтейств-коллегии посчитали, что если корабль практически с полным вооружением мачт прошел безопасно через бар, то считать полное вооружение причиной его опрокидывания после прохождения бара не следует, так как если бы такое вооружение представляло угрозу для остойчивости корабля, то он бы опрокинулся до бара. К тому же они подкрепили свое решение сведениями о других кораблях, которые переходили через бар вполне благополучно практически с полным вооружением мачт, например привели в пример однотипные 54-пушечные корабли «Город Архангельск», «Северная Звезда», «Н е п т у н у с» и «К р о н ш т а д т», благополучно перешедшие через бар соответственно в 1735, 1736, 1737 и 1738 годах. И по третьему пункту командир и офицеры были оправданы.

По четвертому пункту рассудили, что для глубины 5 саженей длины каната в четверть было достаточно и по команде командира штурман Росс их и приготовил, а так как после отдачи якоря вышло всего только 15 саженей и больше канат не травился, то он и закрепил его стопором, следовательно сделал правильно и что, если бы канат сильно натянуло течением, то не он бы опрокинулся от натяжения и действия течения, а стопор бы сразу оборвался и канат бы вытравился, а коли этого не произошло, то причиной опрокидывания быть не может. И по четвертому пункту вины командира и офицеров не усмотрела и их оправдала.

Рассудив так, на следующий день, 20 марта 1752 года Адмиралтейств-коллегия собралась снова. На этот раз на ней присутствовал уже сам ее президент адмирал князь Михаил Михайлович Голицын, а также вице-адмирал Мишуков, генерал-лейтенант Талызин, контр-адмиралы Римский-Корсаков, Люис и Полянский. Приняв во внимания свои рассуждения, сделанные днем ранее, члены адмиралтейств-коллеги, кроме князя Голицына утвердились во мнении и объявили, что командир корабля Шпанберг и его офицеры в гибели корабля не виновны, а относительно наличия на корабле бочек со смолой, решили справиться были ли они на других корабля при проходе через бар. Так как, по их усмотрению, точную причину опрокидывания установить не удалось, то следует считать, что корабль опрокинулся по воле Божьей. Тем не менее, князь Голицын имел свое мнение, которое высказал не много ни мало, на заседании Адмиралтейств-коллегии 11 ноября того же года. По его мнению все четыре пункта свидетельствовали о допущенных, командиром и офицерами, нарушения и в совокупности стали причиной опрокидывания корабля, следовательно командир и офицеры не могут быть оправданы без наложения на них штрафа. 

Мнение президента Адмиралтейств-коллегии невозможно было не принять во внимание, поэтому 16 ноября состоялось очередное заседание, на котором присутствовали князь Голицын, вице-адмиралы Мишуков и Головин Александр Иванович, генерал-лейтенант Талызин, контр-адмиралы Люис и Полянский. Кроме своих рассуждений, высказанных на предыдущих заседаниях, члены Адмиралтейств-коллегии приняли во внимание мнение контр-адмирала Джемса Кенеди, который в 1736 году на фрегате «К р о н д е л и в д е» совершил переход из Кронштадта в Архангельск, а в 1737 году на новопостроенном 54-пушечном корабле «Святой Андрей», однотипном с кораблем «В а р а х а и л», перешел из Архангельска в Кронштадт и следовательно имел подходящие знания об условиях проводки кораблей через бар Северной Двины. Члены коллегии остались при своем мнении, что корабль не мог повалиться от задержания якорного каната стопором, так как по их мнению был отдан левый якорь, а корабль повалился на правый борт, то канат должен был натянуться влево и наоборот удерживать его от наклонения на правый борт. По поводу раздавшегося при опрокидывании корабля сильно треска, то они рассудили, что он мог быть как от натяжения якорного каната, так и от треска деревянных частей корабля.

По мнению членов коллегии корабль опрокинулся из-за того, что не смог после прохода через бар выйти на глубину 7 саженей, где обычно становились корабли после прохождения бара, а по причине усилившегося ветра от NWtW был вынужден встать на якорь на глубине 5 саженей. Однако на глубине 5 саженей течение намного сильнее, чем на глубине 7 саженей. Ветер же по их мнению усилился по воле Божьей, следовательно если бы не она то корабль бы вышел на безопасную глубину и там бы уже не опрокинулся, а раз так, то и вины командира и офицеров никакой нет. Свои такие рассуждения они подкрепили пунктами 5, 9 и 10 из главы о процессах сухопутного устава, в которых сказано, что лучше 10 виновных освободить, нежели одного невиновного к смерти приговорить, а раз так, то сомнительное дело предать воле Божьей. Однако князь Голицын остался при своем мнении.

Пока шло расследование обстоятельств гибели корабля, на верфи в Соломбале в 1752 г был построен новый 54-пушечный корабль «В а р а х а и л», который 1 июля того же года вышел из Архангельска под командованием капитана 3-го ранга Петра Петровича Андерсона и 15 сентября прибыл на рейд Кронштадта. 

Наконец 15 декабря состоялось последнее заседание Адмиралтейств-коллегии, на котором были заслушаны фергер и кригсрехт комиссии об опрокинувшемся корабле «В а р а х а и л», по которому учрежденная при порте Архангельск генеральная комиссия, согласно Морского устава и артикулов приговорила: командира корабля, капитан 1-го ранга Шпанберга М.П. за неумышленную потерю корабля лишить чина и послать на вечно на галечный флот; лейтенанта Василия Денисьевича Арсеньева , за оплошности при исполнении своих обязанностей, лишить чина и написать навечно в рядовые; лейтенанта Лыкова лишить чина и написать в рядовые до выслуги: унтер-лейтенанта штурмана Росса, лишить чина и написать в рядовые до выслуги; штурмана Бориса Филимонова написать в рядовые на год; шкипера Леонова понизить в чине и написать в рядовые на 3 года; штурмана Москалева понизить в чине и написать в рядовые на 2 года; подконстапеля Крюкова понизить в чине и написать в рядовые до выслуги; штурман Ефимов и все унтер-офицеры признаны невиновными. Коллегия рассмотрев их, приказала выполнить следующее:

1) Так как по всем вышеописанным в деле обстоятельствам капитана 1-го ранга Шпанберга и прочих офицеров в опрокидывании корабля вины не находится, то капитана Шпанберга, по невиновности его, вызвать в коллегию и шпагу вернуть и из под караула его освободить и вернуть на службу по прежнему, также и прочих офицеров и унтер-офицеров, которые по этому же делу хотя по караулом и не содержались, но от службы отставлены были, вернуть на службу. Согласно именного указа государя императора Петра Великого, от 19 ноября 1720 года, по которому велено штаб и обер-офицерам и рядовым, находящимся под арестом, давать половину оклада на пропитание, по время освобождения из под ареста без всякого наказания, выдать капитану Шпанбергу и прочим офицерам вторую половину оклада.

2) Так как решение фергера и кригсрехта совершены рассуждениями не в соответствии с военным правом, то согласно главы первой книги первой Морского устава, если неправый суд будет совершен, то оных судей самих предать суду.

С точки зрения царивших в то время в России нравов крепостного права, расследование было завершено. Причины в опрокидывании 54-пушечного корабля «В а р а х а и л» видятся в его недостаточной остойчивости, вызванной неудовлетворительным размещением грузов, недостаточным количеством твердого балласта, почти полным оснащением мачт. Все допущенные недостатки, возникли из-за того, что командир корабля капитан Шпанберг не имел соответствующих знаний и опыта не только командования столь крупным кораблем, но и опыта плавания на таких кораблях в должности лейтенанта. Таким образом, причина потери остойчивости, опрокидывания и гибели новопостроенного корабля и 28 человек команды, состоит в некомпетентности его командира, капитана полковничьего ранга, датчанина, Мартына Петровича Шпанберга и царивших в то время в России, порядков назначения командиров кораблей и вековечный, неискоренимый протекционизм «влиятельных лиц».


Автор капитан В.Н. Филимонов

Для связи