Анализ кораблекрушений показывает, что крайне редко они происходят только по одной какой-нибудь причине, в большинстве случаев причин несколько и из них формируется, так называемая «цепь аварийности».
На первый взгляд может показаться, что достаточно изъять одно из звеньев – какую-либо причину, цепь разрушится и аварии не будет. Однако это не совсем верно, потому что изъятие одной причины, как правило, только лишь отсрочит аварию, но вряд ли способно ее предотвратить навсегда, так как формирование «цепи аварийности» происходит в результате системных ошибок.
Официальное расследование аварий в большинстве случаев ограничивается «назначением» одного или нескольких виновных и практически никогда не приводит к выявлению причин, вызвавших формирование «цепи аварийности». Разумеется, что если не установлены истинные причины аварии, то не стоит ожидать, что будут предприняты меры к их искоренению, следовательно, очередная авария всегда лишь вопрос времени.
Среди главных причин аварий и кораблекрушений последних двадцати лет принято считать неисполнение капитаном тех или иных требований нормативных документов. Однако при этом забывают, что капитана утверждал руководитель судовладельца, по результатам принятой в организации процедуре. При более пристальном рассмотрении оказывается, что не капитан не соответствует занятой им должности, а руководство назначило на должность капитана, который не имеет ни соответствующих общих знаний, навыков и опыта, ни специальных, присущих конкретному району плавания, специфики условий эксплуатации судна, характеру перевозимого груза или выполняемой работы, особенностей экипажа и многого другого. Причем капитан и не скрывал, что не имеет их, потому что его об этом и не спрашивали, а во многих случаях и намеренно не информировали при устройстве на работу и назначении на судно. Причин тому несколько, однако главная видится в том, что утверждающие капитана береговые специалисты сами не понимают важности перечисленного и не могут определить подходит тот или иной кандидат для работы или нет. Они руководствуются совсем другими критериями, которые к уровню профессионализма капитана не имеют никакого отношения, по крайней мере, прямого. Вот один из характерных примеров. На небольшой фидерный контейнеровоз назначили капитан. Судно совершало рейсы из порта Таганрог на Пирей и обратно. Во время первой же выгрузки в Пирее судно потеряло остойчивость и у него возник большой крен на левый борт, при этом заклинило спредер, заведенный береговым краном на один из контейнеров, что, вполне возможно, предотвратило опрокидывание судна, так как суденышко было небольшое. Капитан через агента запросил помощи и два буксира оперативно подошли к борту. Капитану принесли на подпись договор, который он не читая подписал. На следующий день агент доставил капитану копию подписанного им договора о спасении судна, с указанной в нем суммой в 950 тысяч евро. Капитан сообщил судовладельцу в С.-Петербург, который разумеется отказался платить, в результате судно было арестовано по иску буксирной компании, предоставившей буксиры. Финал истории получился весьма печальным для судовладельца, судно простояло в Пирее 9 месяцев и судовладелец заплатил за его освобождение 680 тыс. евро, не считая расходов на адвокатов. Когда судовладельца спросили зачем он нанял капитана, который не имел ни знаний, ни опыта работы на контейнеровозах, причем этого не скрывал, судовладелец дал просто шокирующий ответ: «Капитан согласился работать за такую маленькую зарплату, что мы не смогли ему отказать». Во истину алчность, как и профессиональная некомпетентность принимающих на работу такого капитана, не знает предела. Очевидно, что при таком уровне профессиональной непригодности управленческого персонала, через два года после этого случая, данная компания прекратила свое существование.
Причем, все, что мы рассматриваем применительно к капитану, в такой же точно мере относится и к остальным членам экипажа, потому что очень часто и они вносят свой вклад в формирование «цепи аварийности». Однако сказанное еще только пол беды.
При приеме на работу или при назначении на судно, капитану устраивают общую, а иногда ограниченную проверку знаний, цель которой зачастую не совсем ясна. То что капитан показывает отличные знания, совсем не означает, что ему будет позволено судовладельцем (различными его служащими, например, в отделе эксплуатации, службе судового хозяйства, службе безопасности мореплавания или назначенным лицом компании) применить их в процессе командования судном. С первых же дней работы капитан вдруг обнаруживает, что как раз аккуратного соблюдения многочисленных правил, которые в настоящее время регламентируют процесс эксплуатации торговых судов, от него не требуется, более того, он начинает получать всевозможные распоряжения, идущие в разрез с нормативными документами, иными словами, капитана понуждают намеренно совершать нарушения, включая подлог документов, перевозку контрабанды, махинации с топливом и многое другое. Как только капитан отказывается совершать нарушения, то есть, совершать преступления, он немедленно становится неугодным судовладельцу. Таким образом, профессионал высокого класса, законопослушный гражданин, становится персоной «non-grata» в компании, сотрудники которой, а значит и руководство, являются, мягко говоря, людьми с низким уровнем личного правосознания, а по сути преступниками, более того, после того как он расторгнет с таким судовладельцем договор и начнет искать работу в других компаниях, бывший судовладелец-преступник, совершает очередное преступное деяние, то есть препятствует трудоустройству моряка, распространяя о нем сведения, мало того, что не соответствующие действительности, так еще и порочащие его деловую репутацию. Таким непорядочным способом, присущим людям не только с низким уровнем личного правосознания, но и с весьма низким уровнем моральной ответственности, они мстят бывшим работникам, отказавшимся принимать участие в преступных деяниях судовладельца и становиться членами организованного преступного сообщества, возглавляемого судовладельцем — преступником.
Разумеется, что при существующей в стране обстановке, большинство моряков, в том числе капитанов, не решаются идти против преступной воли судовладельцев и надеются, что совершенные ими нарушения и преступления не приведут к аварийной ситуации и не повлекут гибель судна, людей или масштабное загрязнение окружающей среды. В большинстве случаев так и происходит, однако не всегда, поэтому у нас и произошли катастрофы с судами, кораблями и плавучими объектами, к сожалению, повлекшие гибель многих десятков моряков, потерю дорогостоящих объектов и вызвали загрязнение окружающей среды.
Ниже мы перечислим самые масштабные катастрофы и аварии, произошедшие с российскими торговыми судам, военными кораблями и плавучими объектами, главными причинами которых, стали именно «системные ошибки» и преступные действия руководителей судоходных компаний и компаний, эксплуатирующих плавучие объекты.
30 августа 2003 года. Атомная подводная лодка К-159 затонула в Баренцевом море во время ее буксировки на утилизацию буксиром «СБ-406». Погибли девять членов перегонного экипажа подводной лодки. Командир буксира был оправдан. Виновным был признан командующий Северным флотом. Это один из немногих случаев, когда командир корабля не признан виновным в гибели плавсредства. Возможно, что на решение суда оказало влияние произошедшая за три года до этого гибель подводной лодки «Курск».
02 ноября 2004 года. Во время шторма в Японском море погибли грузовые теплоходы «West» и «Arosa». Оба судна принадлежали российским судовладельцам и экипажи состояли из граждан нашей страны. Кораблекрушения унесли жизни 33 человек. Оба судна были зарегистрированы под удобными флагами.
Ночь с 10 на 11 ноября 2007 года. Во время шторма в Керченском проливе погибли четыре грузовых судна: танкер смешанного река-море плавания «Волгонефть-139», два речных грузовых теплохода типа «Калининград» — «Вольногорск» и «Начихевань», речной грузовой теплоход типа «Шестая пятилетка» — «Ковель». Погибли 8 моряков. В море попало около 1300 тонн мазута, несколько десятков тонн дизельного топлива и смазочных масел, а также около 7000 тонн серы. Кроме погибших судов, еще несколько судов получили существенные повреждения.
По мнению прокуратуры основными причинами кораблекрушения стали халатность капитанов морских портов «Кавказ» и речного порта Ростов-на-Дону, а также сотрудников портового контроля. Одной из причин стало систематическое неисполнение капитанами судов обязанностей по обеспечению безопасности плавания судов, охране человеческой жизни и защите морской среды. В числе причин было названо ненадлежащее соблюдение судовладельцами требований охраны труда, жизни и здоровья экипажей.
10 июля 2011 года. Во время шторма на Куйбышевском водохранилище потерял остойчивость, опрокинулся и затонул пассажирский теплоход «Булгария». Погибли 122 человека. По решению суда к уголовной ответственности были привлечены несколько должностных лиц.
18 декабря 2011 года. Во время шторма в Охотском море затонула самоподъемная нефтяная платформа «Кольская», которую буксировали ледокол Магадан» и буксир «Нефтегаз-55». В результате крушения платформы погибли 53 человека. По мнению следствия крушение платформы произошло в результате нарушения руководством компании правил эксплуатации судна, безопасности мореплавания и неисполнение ими своих обязанностей.
02 апреля 2015 года. БАТМ «Дальний Восток», ведущий промысел в Охотском море, примерно в 150 милях к югу от порта Магадан, потерял остойчивость, лег на левый борт, опрокинулся и затонул. Погибли 69 человек многонационального экипажа. Следствие установило просто огромное число нарушений, которые и привели к гибели судна. В числе виновных были и руководители компании-судовладельца.
19 апреля 2017 года. В Черном море, к югу от Керченского пролива, во время шторма затонул грузовой теплоход смешанного река-море плавания «Герои Арсенала». Погибли 11 членов экипажа. Причины гибели совершенно одинаковые с причинами гибели грузовых судов в Керченском проливе в ночь с 10 на 11 ноября 2007 года, а также теплохода «Булгария» 10 июля 2011 года. Данная авария как бы подтверждает, что после тех аварий, унесших жизни 130 человек, никаких мер, направленных на предотвращение гибели судов, предпринято не было или они оказались неэффективны.
03 января 2018 года. Грузовое судно «Никифор Бегичев», с грузом комплексов С-400, вышло из порта Усть-Луга 30 декабря 2017 года и направилось в Китай. В Северном море судно попало в шторм, затем в проливе Ла-Манш снова попало в шторм. Во время шторма произошло повреждение груза. Судно прервало рейс и вернулось в порт Усть-Луга. Поврежденный груз был выгружен и уничтожен. Для выполнения контракта потребовалось изготавливать новые комплексы взамен утраченных. Убытки по данному случаю исчисляются миллиардами рублей. В перевозке комплексов в Китай была использована сеть непонятных фирм посредников с весьма сомнительным уровнем профессионализма ее сотрудников в области организации морских перевозок. Отсюда и весьма плачевный результат.
Ночь с 29 на 30 октября 2018 года. В Кольском заливе, в поселке Росляково на судоремонтном заводе № 82, принадлежащем компании «Роснефть», затонул крупнейший в России плавучий док ПД-50. В результате крушения погибли два члена экипажа плавдока. Вместе с плавдоком утонули гребные винты авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», а сам крейсер получил значительные повреждения. Так как это был единственный плавдок, способный поднять авианесущий крейсер, то после его гибели утрачена возможность выполнить его докование для завершения ремонта и установки новых винтов. Разумеется, если их надумают изготавливать. Причинами крушения плавдока стали совершенная профессиональная некомпетентность руководителей судоремонтного завода.
21 января 2019 года. В Керченском проливе на танкерах «Канди» и «Маэстро» произошел взрыв, вызвавший пожар на обоих судах. В результате пожара, который длился больше месяца, оба танкера выгорели. На них погибли и пропали без вести 20 человек. Не смотря на то, что танкера были небольшие, потушить пожар на них не смогли, в виду отсутствия у российских спасателей подходящих пожарных средств.
Октябрь 2020 года. На атомном лихтеровозе «Севморпуть», выполнявшем перевозку модулей антарктической станции из порта Усть-Луга к берегам Антарктиды и находящемся в Атлантическом океане, примерно на траверзе Анголы, произошла поломка винта регулируемого шага. Ожидание специалистов и ремонтные работы продлились почти до середины декабря, однако отремонтировать винт не удалось и лихтеровоз вынужден был вернуться на Балтику в порт С.-Петербург. После выгрузки модулей он перешвартовался к причалу Балтийского завода, где по-видимому будет ожидать пока освободится плавдок на Канонерском судоремонтном заводе. Причины поломки ВРШ, приведшие к срыву перевозки и огромным убыткам устанавливает следствие.
В конце 2020 года, в Баренцевом море, при невыясненных обстоятельствах, потерпело крушение рыболовное судно «Онега», на котором погибли 17 человек. Ведется следствие.
Кроме перечисленных выше крушений и аварий имели место и другие случаи, унесшие жизни десятков моряков.
К сожалению, после расследования и установления причин аварий, не предпринималось и не предпринимается сколько-нибудь существенных мер, способных снизить аварийность и предотвратить гибель моряков, поэтому аварии будут случаться и в будущем, тем самым уменьшая количество отечественных моряков и увеличивая число моряцких вдов и сирот.
Автор капитан В.Н. Филимонов