Обрушение и потеря контейнеров на контейнеровозах — Балтийский Ллойд

Обрушение и потеря контейнеров на контейнеровозах

 

По числу различных аварийных случаев 2020 год стал одним из худших за последние несколько десятков лет и опустился на один уровень с временами, когда на торговых судах еще не было радиолокаторов, систем спутниковой навигации и уровень профессионализма большинства моряков находился на более высоком уровне, чем у большинства современных специалистов. Было бы жутко примитивно объяснить причины аварийности только високосным годом, поэтому оставим эту ниву астрологам и хиромантам. Так же как и объявленная Всемирной Организацией Здравоохранения пандемия коронавируса навряд ли смогла оказать решающее разрушительное воздействие на уровень профессионализма моряков и других работников, вовлеченных в процесс эксплуатации грузовых судов.

Если выражаться, как это стало модно в последнее время, языком Карла Людвига фон Берталанфи, причины имеют системный характер. Оно ведь и очевидно, так как процесс эксплуатации современного грузового судна, это управление одной из сложнейших систем, созданных человеком, ключевыми объектами которой являются сложнейшие орудия труда – современные высокотехнологичные суда. В контексте общих рассуждений этим мы и ограничимся и перейдем к рассмотрению одного из видов аварийных происшествий минувшего, 2020 года.

Настоящим «бичом» контейнерных перевозчиков стали случаи обрушения контейнеров на палубах контейнеровозов во время морской перевозки. Разумеется, что и в предыдущие годы имели место подобные случаи. Упомянем лишь о некоторых из них.

В феврале 2014 года контейнеровоз «Svendborg Maersk» потерял во время шторма в Бискайском заливе 520 контейнеров, большинство из которых были пустыми и ни один не был загружен опасными грузами. Это стало рекордной потерей контейнеров с одного судна. «Svendborg Maersk» относится к контейнеровозам класса Post-Panamax, имеет дедвейт 110387 т, длину 346 м и ширину 42 м.

Прошло чуть менее пяти лет и в ночь с 1 на 2 января 2019 года, во время шторма в Северном море, контейнеровоз «MSC Zoe» потерял у островов Ширмонниког (Schiermonnikoog) и Боркум (Borkum), 342 контейнера. На этот раз в море обрушились контейнера с грузом, в том числе с опасными грузами, которые вызвали загрязнение прибрежных вод и пляжей островов. «MSC Zoe» относится к контейнеровозам класса Ultra Large Container Vessel – ULCV, имеет дедвейт 196000 т, длину 395,4 м, ширину 59 м.

Аварийные случаи с потерей меньшего числа контейнеров произошли в 2018 г, когда в марте в Атлантическом океане контейнеровоз «Maersk Shanghai» было потеряно 70 контейнеров, а в июне у тихоокеанского побережья Австралии с контейнеровоза «YM Efficiency» было потеряно 83 контейнера.

По данным Международной палаты судоходства (World Shipping Council) в период с 2008 по 2016 г, ежегодно, обрушивались в море, в среднем 568 контейнеров. Практически в каждом случае потери контейнеров в море, на борту происходит также повреждение большого числа контейнеров.

Однако потери контейнеров с контейнеровозов в 2020 году значительно превысили потери в предыдущие годы как по общему числу, так и на одном судне.

Всего за год произошло 14 случаев, в которых было потеряно свыше 2300 контейнеров и свыше 500 повреждено на борту судов. Последний случай произошел 30 декабря в Восточно-Китайском море и по нему пока нет данных.

Мы перечислим только пять случаев, в каждом из которых было потеряно более 30 контейнеров.

Контейнеровоз «APL England» 24 мая в 40 милях к юго-западу от Сиднея потерял 40 и повредил 74 контейнера.

Фидерный контейнеровоз «Francisca» 2 ноября к северо-западу от пролива Пентленд-Ферт потерял 33 контейнера выполняя рейс из Исландии в Роттердам.

Контейнеровоз «ONE Aquila» 30 октября в Северной части Тихого океана потерял по меньшей мере 100 контейнеров, выполняя переход из Китая в порт Лонг Бич.

Рекордсменом года и всех предшествующих десятилетий контейнерных перевозок, стал контейнеровоз «ONE Apus», с которого 30 ноября в Северной части Тихого океана было потеряно 1816 контейнеров и еще около 450 было повреждено. Контейнеровоз также совершал переход из Китая в Лонг Бич. В числе обрушившихся в воду контейнеров, в 64 находятся опасные грузы.

Контейнеровоз «Munich Maersk» 9 декабря в Северном море, к северу от голландского острова Ширмонниког, потерял по меньшей мере 200 контейнеров.

Потеря и повреждение контейнеров во время шторма случается как на небольших фидерных контейнеровозах, так и на четырехсот метровых гигантах, при этом, если на первых потери исчисляются парой-тройкой десятков, то на вторых сотнями и даже, как показывает случай на «ONE Apus», могут исчисляться уже тысячами.

Разумеется, возникает вопрос о причинах столь многочисленных случаев потери контейнеров. Как мы упомянули ранее, причины имеют системный характер, однако непосредственной причиной, вызвавшей обрушение штабелей с контейнерами, стало разрушение устройств, используемых для крепления контейнеров.

В тоже время, причиной разрушения устройств, стало превышение в них нагрузки или сил (lashing force), которые возникают в результате ускорений, возникающих во время бортовой качки. Возникновение нагрузок превышающих максимально допустимые значения, происходит из-за неправильного размещения контейнеров в штабелях.

На первый взгляд может показаться, что если так все просто, то достаточно правильно размешать контейнера на судне и проблема исчезнет. Однако 2020 год показал, что все не так просто. Проблема как раз и заключается в том, что операторы контейнеровозов получают весьма приличную прибыль именно на несоблюдении требований по размещению контейнеров на судне, поэтому не следует надеяться на то, что они так легко с ней расстанутся. А раз так, то потери контейнеров будут продолжаться и в следующие годы и их количество будет исключительно зависеть от случая. Какие то судовладельцы будут более удачливее, другие — менее.

Если проанализировать аварийные случаи, то обнаружится, что у одних перевозчиков потери происходят регулярно, например у датской Maersk и итальянской MSC, а у других значительно реже, например, трудно припомнить когда последний подобный случай произошел с контейнеровозом французской CMA CGM. По крайней мере, работая в чартере у этой компании на линии порты Китая – Сингапур – Порт Кланг – порты Западной Африки, у автора не было ни одного случая, чтобы оператор оказывал давление на капитана и принуждал его грузить контейнера с нарушением хотя бы одного критерия остойчивости, сегрегации опасных грузов или размещения контейнеров на судне. Надо полагать, что если бы подобное происходило на контейнеровозах, потерявших в 2020 году рекордное количество контейнеров, то потерь на них удалось бы избежать.

Кроме того, весьма эффективным средством избежать потерь и повреждения контейнеров, является обход районов, где погодные условия представляют угрозу для контейнеров. Все инструменты для этого на современных контейнеровозах имеются, однако операторы судов, в целях уменьшения затрат на топливо, требуют от капитанов идти на пролом, через районы с опасным волнением.

Таким образом, причины, вызывающие обрушения контейнеров известны, пути их устранения давно определены, остальное в руках операторов контейнеровозов.


Автор капитан В.Н. Филимонов