В среду, 19 апреля 2017 г., около 3 часов утра, в Черном море, к югу от Керченского пролива, приблизительно в 27 км от Крыма затонул теплоход «Герои Арсенала». По имеющимся данным спасти удалось 1 члена экипажа. Остальные, 11 членов экипажа, вероятно погибли.
Погодные условия.
Погодные условия в районе гибели судна. Ветер юго-западный, до 20 м/сек, порывами до 25 м/сек. При таком направлении и скорости ветра, средняя высота волн около 7 метров. Однако может достигать и 10 метров. Данные погодные условия классифицируются как шторм силой 9 баллов по шкале Бофорта.
Описание судна.
Теплоход «Герои Арсенала» был построен на судостроительном заводе в Комарно, в Словакии, в 1980 г и с постройки назывался «Волго-Балт 224».
Суда типа «Волго-Балт» относятся к судам «Река-море». Это однопалубное, четырех-трюмное, двухвинтовое судно. Два двигателя, мощностью по 515 кв каждый. Длина судна 114 метров. Ширина 13 метров. Высота борта 5.5 метров. Осадка 3.86 метра. Грузоподъемность 3500 тон. Скорость судна 10 узлов. Что касается скорости, то 10 узлов судно могло развивать с новыми двигателями. В возрасте 36 лет, с «убитыми» двигателями, максимум, что можно ожидать это около 7,5 узлов.
Судно было спроектировано в начале 60-х годов прошлого столетия. Первый «Волго-Балт» было построено в 1967 году. Ровно 50 лет назад. Судно проектировалось с учетом предполагаемой эксплуатации во время летней навигации на внутренних водных путях Европейской части СССР. С выходом в моря: Белое, Балтийское и Азовское. Причем со следующими, очень существенными ограничениями, как по удалению от ближайшего порта убежища, так и по погодным условиям. Для справки: «порт убежище» – это любой порт, в который судно может зайти в случае непогоды. Балтийское море: Финский и Рижский заливы, 20-мильная прибрежная зона вдоль южного и восточного побережья до порта Калининград. Белое море: Онежская, Двинская и Кандалакшская губы, и 20-мильная прибрежная зона до устья р. Мезень. Плавание допускалось при силе ветра 5 баллов, что соответствует скорости ветра 8 – 10,7 м/секунду, при высоте волны до 2,5 м. Максимальное удаление от ближайшего порта убежищ до 50 миль. Суда типа «Волго-Балт» имели класс Регистра – «М-СП», который разрешал эксплуатацию судна при вышеприведенных условиях. Со временем, район эксплуатации судов типа «Волго-Балт» расширялся, и к концу 80-х, суда уже ходили: в Балтийском море во все порты с выходом пролив Каттегат до линии мыс Скаген – порт Гетеборг; через Кильский канал выходили в Северное море до портов Гамбург и Бремен. В Черном море – через Босфор и Дарданеллы выходили в Эгейское море и заходили в порты Греции и Турции. Во времена СССР, можно сказать, что в общем, условия эксплуатации соблюдались. Капитанам, нарушавшим правила эксплуатации, грозили суровые наказания. А в случае гибели судна – реальный тюремный срок. Да в общем-то и смысла не было рисковать. На судах радисты регулярно принимали прогнозы погоды, и капитан принимал решение идти или отстаиваться в ожидании улучшения погоды. В зимнее время надо сказать отстаивались по долгу, иногда и неделями. С точки зрения нынешних понятий неприемлемо, зато для моряков было сравнительно безопасно!
Прочитаем внимательно, еще раз, условия, при которых разрешалась эксплуатация новых судов данного класса Регистра, и сравним с погодными условиями в районе гибели судна, 19 апреля 2017 г. Вывод очевиден: судно оказалось в условиях, при которых невозможна его безопасная эксплуатация.
Техническое состояние судна на момент гибели
Как уже упоминалось, судно эксплуатировалось с 1980 г, то есть 36 лет. Много это или мало? Отвечаю с полным пониманием: «Очень, критично, не допустимо, много!». Суда такого типа были спроектированы, как уже упоминалось выше, в основном, для эксплуатации в летнюю навигацию на внутренних водных путях. Для краткости будем употреблять аббревиатуру — ВВП. Навигация на ВВП в европейской части СССР-России осуществляется, в основном с апреля/мая по ноябрь/декабрь, в зависимости от региона. Размеры судна обусловлены габаритами шлюзов на ВВП, особенно на Беломорско-Балтийском канале. Поэтому длина судна 114 м, а ширина 13 м. Проектная, продольная прочность корпуса судна, обеспечивает безопасную эксплуатацию при изложенных выше условиях. Набор корпуса судна сварен из стального профиля толщиной около 6 – 8 миллиметров. Корпус судна сварен из стальных листов толщиной 10 – 12 мм. Для проектных условий этого было вполне достаточно. Разумный срок эксплуатации судов «река-море» около 25 лет, при условии качественных, плановых ремонтов судна, с соблюдением правил технической эксплуатации. За время эксплуатации продольная прочность у судов типа «река-море» существенно снижается. Это происходит в следствии следующих причин: усталость металла, разрушение корпуса и набора под воздействием коррозии, не соблюдение правил погрузки судна. Так как суда в основном предназначались для эксплуатации на ВВП, то балластные танки не окрашивались. Соответственно, под действием коррозии набор и корпус сильно повреждался. Менять набор дело весьма дорогостоящее, поэтому начиная с начала 90-х, в основном ограничивались мелкими корпусными ремонтами. Местами набор сгнивал полностью, оставалась одна окалина. А уж дырок и трещин в наборе, и в корпусе было полным-полно. Боцман с матросами ставили цементные ящики десятками! На одном судне, в 1987 году, у нас было 40 трещин в корпусе! Когда судно было в грузу, то балластные насосы работали регулярно, откачивая поступающую через трещины забортную воду.
После распада СССР, флот приватизировали и началась его эксплуатация без соблюдения каких-либо ограничения. «Волго-Балты» можно было встретить и в Ла-Манше, и в Бискайском заливе и в Гибралтаре, и в Средиземном море, и на Каспии! Необходимо также отметить, что для получения большей прибыли, грузоподъемность почти всех судов данного типа была увеличена и, следовательно, нагрузка на корпус возросла больше проектной. Однако контроля со стороны государственных надзорных органов практически не осуществлялось. Все действовали по принципу «Одобрям-с!», а теми, кто был против, сами знаете, как поступали. Очевидно, что при такой эксплуатации судна, к 36-ти годам, состояние корпуса стало весьма ветхим, следовательно, прочность корпуса существенно ниже проектной. Возможно, что сказанное выше, не позволяет представить полную картину состояния судна. Выразим коротко. Состояние судна было весьма ветхим, можно сказать печальным.
Принимая во внимание состояние судна и погодные условия, можно сделать вывод, что у судна было очень мало шансов выдержать шторм такой силы. Судно было спроектировано для безопасной эксплуатации при максимальном волнении до 2,5 метров. Реальная высота волн была около 5-7 метров, а временами и более. Изношенный и ослабленный корпус мог не выдержать изгибающих моментов и переломиться.
Пока нет достоверных данных о том, что корпус переломился, нельзя исключать вероятность опрокидывания судна от потери остойчивости, вызванной смещением груза зерна. Если не были соблюдены правила безопасной перевозки зерна, и в трюмах были значительные, не заполненные объемы, то в условиях качки зерно могло сместиться, судно потеряло остойчивость и опрокинулось.
Вообще, необходимо отметить, что для «Волго-Балта», в открытом море, шторм, силой 9 баллов это не просто много, это чрезвычайно много! Это, как столкновение 36-ти летних Жигулей с новым Кразом! Ну или примерно так.
Судовладельцы
Согласно официальным данным судовладельцами судна является компания, зарегистрированная в Турции: US DEEPBLUE SHIPPING INC.
Техническую эксплуатацию и управление в соответствии с требованиями Международного кодекса о безопасной эксплуатации судов (ISM), осуществляла также компания, зарегистрированная в Турции: GUNES DENIZCILIK NAKLIYAT. У компании официально 5 судов. За последние 3 года суда проверялись около 30 раз. Задержаний судов не было.
Судно было зарегистрировано в Панаме и несло соответственно Панамский флаг. Классификационное общество осуществляющее надзор — Dromon Bureu of Shipping.
Последний раз судно подтверждало класс в августе 2015 г. Все судовые документы имели действующие сроки. Международное свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции действительно до 10.04.2020. Так что формально все соответствовало требованиям.
Анализ ситуации
Судно совершало регулярные заходы в Российские порты и регулярно, приблизительно, раз в 6 месяцев, подвергалось обязательным проверкам, в соответствии с требованиями Парижского меморандума и Средиземноморского меморандума. Последний раз судно проверялось в порту Темрюк 11.01.2017. Проверяющим было выписано 6 замечаний. Для судна, возрастом 36 лет, замечания, можно сказать несущественные. Перечислим их все:
- Записи в журнале операций с нефтесодержащими водами не соответствуют требованиям.
- Снабжение спасательных шлюпок не соответствует требованиям.
- Не ведется журнал определения поправок компасов.
- Не соблюдается температурный режим хранения продуктов.
- Отсутствуют записи еженедельных проверок кают, места отдыха команды, провизии и питьевой воды.
- Защитные устройства движущихся частей механизмов не соответствуют требованиям.
Скажем прямо, очень несущественные замечания. На основании этих замечаний создается впечатление, что судно находилось в удовлетворительном состоянии. Однако не все так просто. Идем дальше по списку проверок. С 2014 года судно проверялось 10 раз. Из них 7 раз в Российских портах: Темрюк, Ейск, Таганрог, Азов и Ростов-на-Дону. Так вот во всех рапортах о проверках в наших портах отсутствуют какие-либо замечания, отражающие техническое состояние судна. И только в рапорте о проверке в Стамбуле по Средиземноморскому меморандуму от 12.08.2016 г имеется замечание о повреждениях в районе грузовых судов, которое влияет на конструктивную прочность судна.
Какой вывод можно сделать? Вывод простой. Проверки носят формальный характер. Делается это в угоду коммерческой выгоде и в ущерб безопасности экипажа, а также создает угрозу загрязнения моря дизельным топливом, смазочными маслами и другим мусором, которого на старых судах полно.
В результате гибели судна, дизельное топливо и все остальное попало в море вблизи Анапы и Крыма.
Формально судно не имеет никакого отношения к России, за исключением того, что несколько членов экипажа являлись гражданами России. Однако, последний порт захода был в России и судно находилось вблизи берегов России. Имелась возможность не выходить в Черное море и переждать шторм в Азовском море. Но почему-то этого не сделали. Возможно, что этому препятствовали таможенные или пограничные формальности.
Заключение
Гибель очередного судна типа «река-море» в Черном море должна обратить внимание органов государственного контроля за состоянием судов, заходящих в порты России. Черное море, можно сказать, стало буквально кладбищем судов «река-море». Почти весь флот судов российских судовладельцев находится в Черноморском регионе и Каспийском море. Состояние судов ужасное, суда зарегистрированы под всякими экзотическими флагами. Это позволяет их владельцам сократить эксплуатационные расходы. Однако тем самым они создают угрозу жизни экипажам судов и угрозу загрязнения окружающей среды.
В настоящее время средний возраст судов «река-море» перевалил за 30 лет и превысил нормативные и разумные сроки эксплуатации. Можно сказать, что, за исключением нескольких десятков сравнительно судов «река-море», все остальные, несколько сотен, находятся в аварийном состоянии и представляют потенциальную опасность для людей и окружающей среды. Необходимо как можно интенсивнее вести строительство новых судов, выводить из эксплуатации наиболее «убитые» суда и усилить контроль за техническим состоянием и правилами эксплуатации всего флота судов «река-море».
Автор капитан В. Н. Филимонов