Авария контейнеровоза «RENA»

Авария контейнеровоза «RENA»

 

Контейнеровоз «Rena» вышел из порта Нейпир 4 октября 2011 года в 10 ч 20 мин и направлялся в порт Тауранга, куда намеревался прибыть 5 октября в 3 часа ночи. Оба порта находятся на северном острове в Новой Зеландии. Судно было под флагом Либерии, порт приписки Монровия, судовладельцем являлась судоходная компания из Греции Daina Shipping, подразделение компании Costamare Inc., фрахтователем была компания MSC (Mediterranean Shipping Company), зарегистрированная в Швейцарии. Дедвейт судна 47230 тонн, длина 236 метров, ширина 32 метра. Судно было построено в 1990 году и на момент аварии было, можно сказать, в весьма почтенном возрасте, 21 год для контейнеровоза – это много. Техническое состояние судна было в не очень хорошем состоянии, так как по результатам двух проверок портовым контролем Новой Зеландии было выписано значительное количество замечаний.

Судно стояло на линии и совершало регулярные заходы в указанные порты, то есть капитан и экипаж были знакомы с районом плавания.

После выхода из порта Нейпир, капитан сообщил агенту в порту Тауранга о предполагаемом времени прибытия к лоцману в 3 часа утра 5 октября. Заход в порт Тауранга зависит от времени наступления полной воды и поэтому судно должно прибыть к лоцману не позднее 3 часов утра, для того чтобы не пропустить полную воду и не стоять в ожидании следующей полной воды. Погода была благоприятная.   карта

В полночь 5 октября на вахту заступил второй помощник капитана. Для того, чтобы прибыть к лоцманской станции не позднее 3-х часов он несколько раз изменил курс влево, на несколько градусов, с тем, чтобы срезать угол и сэкономить где-то полторы мили. Он не учел, что течение, действующее с севера, будет сносить судно влево на риф Астролаб. Около 2-х часов на мостик прибыл капитан. Он обсудил со вторым помощником детали предстоящего захода в порт, но не озаботился уточнить местоположение судна и характер движения. Второй помощник и так не контролировал движение судна. Таким образом, махина длиной в 236 метров, и весом приблизительно в двадцать пять тысяч тон, на полном ходу неслась никем не управляемая и неконтролируемая по океану в сторону берега и рифа! Это, как если бы по дороге несся никем не управляемый тяжелый грузовик с прицепом, загруженным химикатами. Представили?  В 2 ч 14 минут судно на полном ходу село на мель рифа Астролаб.

На момент посадки на мель на судне находилось около тысячи тон топлива для главного двигателя и вспомогательных дизелей, несколько десятков тон различных смазочных масел, 1400 контейнеров с различными грузами, включая различные химикаты разной степени токсичности и вредности.

Если судно выскакивает на мель на полном ходу, то его невозможно стащить с мели без частичной разгрузки, а сделать это в незащищенном месте всегда очень сложно. Риф Астролаб открыт для океанской зыби и поэтому, севшее на мель судно, начало разбивать и ломать сильной океанской зыбью и волнами. Из поврежденного судна, в море начало вытекать топливо и масло, а из разбиваемых контейнеров в воду попало много всякого мусора и химикатов. Почему мусор? А потому что любая вещь, попадающая в море теряет свою ценность и превращается в мусор засоряющий мировой океан! А тут из десятков разбитых контейнеров в воду попали сотни тон всякого мусора. И это вблизи некогда чистейшего берега!  Началась битва за очистку берега от загрязнения спасение той части груза, которую еще можно было спасти. Из судна началась откачка топлива, чтобы уменьшить загрязнение от вытекающего топлива.

Под действием, волн корпус начал ломаться и в апреле 2012 года судно разломилось на две части. Кормовая часть, оказавшаяся на плаву, затонула, а носовая оставшаяся на мели продолжала разрушаться. Выгрузить удалось 769 контейнеров. Погибло или выброшено на берег 559 контейнеров.

На берегу тем временем несколько тысяч добровольцев продолжали вести битву с загрязнением и собирали тысячи погибших от топлива морских птиц. Общая протяженность загрязнённого берега составила около ста километров. В результате кораблекрушения контейнеровоза «Rena», загрязнение побережья стало самым масштабным в истории Новой Зеландии. Общие расходы на очистку побережья составили более 130 миллионов долларов.

Компания судовладелец была оштрафована на 488 тысяч долларов и дополнительно выплачивала по 10 тысяч ежедневно в течении всей спасательной операции. Капитан и второй помощник были признаны виновными в нарушении правил безопасного судоходства и получили по семь месяцев тюрьмы.

Разумеется, власти Новой Зеландии проводили тщательнейшее расследование и выявили как недостаточную подготовку капитана и второго помощника, так и несоответствие подготовки всех филиппинских моряков требованиям Конвенции ПДМНВ, были выявлены недостатки в судоходной компании и ее несоответствие требованиям Конвенции по безопасной эксплуатации судов. Только вот нигде не прозвучало, а почему капитан стремился во что бы то ни стало успеть прибыть к назначенному времени? Ведь не просто так, ради азарта, он подвергал судно, груз и экипаж опасности, а как впоследствии оказалось и сотню километров побережья опасности загрязнения? Вполне очевидно, что не из простого тщеславия или спортивного азарта. Нет все намного проще и прозаичнее. Он, как и многие другие капитаны, боялся лишиться работы, так как в случае жалобы фрахтователя, судовладелец спишет капитана за свой счет. А после этого всегда труднее снова найти работу. Многие фрахтователи, включая и фрахтователя «Рены», не хотят считаться ни с какими условиями и обстоятельствами, и требуют от капитанов выполнять их распоряжения любой ценой.  То есть фрахтователи вполне осознанно и находясь в здравом уме, сознательно толкают капитанов на преступления, запугивая их списанием в случае неповиновения! Многие из читателей усомнятся в правдивости только что сказанного, и очень даже напрасно. Приведу пример. Авария «Рены» произошла в октябре 2011 года, а уже в начале мая 2012 года, находясь на контейнеровозе, работающем на линии Сингапур – Джакарта, автор подвергся массированному давлению со стороны фрахтователя MSC, за то, что отказался менять безопасный и рекомендованный к плаванию маршрут, и следовать небезопасным, но более коротким, выгодным фрахтователю. Фрахтователь не принимал никакие обоснования маршрута, разработанного на судне в соответствии с требованиями компании осуществляющей управление судном. На судно посыпались сообщения и звонки из офиса в Женеве, запросы от судовладельца и компании оператора. Капитан проявил твердость и отказался следовать распоряжениям фрахтователя, представлявшим угрозу для безопасности судна, экипажа, груза и окружающей среды. Компания, оператор судна и наниматель капитана, сочла, что капитан прав и принимает решения в соответствии с требованиями компании. К сожалению не все капитаны находят мужество сопротивляться опасным требованиям фрахтователей, и не все судовладельцы поддерживают капитанов. В конечном счете это и приводит к авариям, подобным посадке на мель контейнеровоза «Rena».

Путь к любой аварии начинается задолго до момента ее совершения. Причины кроются не только, и даже не столько в тех, кто в момент аварии находился на мостике судна, а в тех, кто руководствуясь своими карьеристскими и низменными целями, пользуясь своим положением, оказывает давление на капитанов, заведомо и сознательно толкая их на преступления, тех кто под видом производственной необходимости и различными благовидными предлогами, манипулирует находящимися в непростой ситуации моряками и вынуждает их следовать их преступным корыстным указаниям, которые приводят к авариям, гибели людей и обширным загрязнениям окружающей среды. К сожалению, это совсем не новая проблема.  Так было до аварии с «Реной», так есть сейчас, спустя пять с половиной лет, и что то не видно поводов для оптимизма, что ситуация изменится к лучшему в обозримом будущем.


Автор капитан Валерий Николаевич Филимонов

4+