Опасные спекуляции вокруг гипотетического строительства атомного ледокола Лидер

Известие о предстоящем строительстве любого корабля всегда приятно слышать тем кто будет принимать участие в его строительстве и последующей эксплуатации и даже тем, кто не будет принимать во всём этом никакого участия, а просто в силу своей искренней жизнерадостности радуется каждой позитивной новости.

Однако некоторые из таких известий вызывают, прямо скажем не однозначные эмоции, и связано это с тем, что предлагаемый способ реализации проекта вызывает не столько недоумение своей новизной, сколько опасения своей непродуманностью и нецелесообразностью. Нет, совсем не потому, что какие-то там ветхие, скукоженные от старости, с закостенелыми мозгами ретрограды, неспособны охватить грандиозные масштабы и новизну дерзкого проекта, сулящего прорыв в чем-то или где бы то. Об этом даже помину нет, потому что нет и в помине, ни грандиозности, ни новизны, ни дерзости. В наличии, причем с явным избытком, только интенсивные спекуляции вокруг самой идеи строительства корабля, проект которого ещё даже и не создан, а существует, и то только в общих чертах, в головах нескольких человек, и даже сама целесообразность создания такого судна, и тем более техническое задание на него, не определено, не сформировано, не обсуждалось специалистами, детально не разработано и не утверждено. Одним словом, с инженерной и технической точки зрения, проекта нет, в наличии только фантазии, причем не кораблестроителей и эксплуатационников, а безответственных политиканов и их приспешников, которые мусолят идею, единственно с целью повышения своего неуклонно обрушающегося рейтинга и своей некомпетентностью создающие реальную угрозу безопасности людей и окружающей среде.

Собственно, речь пойдет о проекте строительства атомного ледокола, который политиканы окрестили как «Лидер», ну да, об истинной цели строительства ледокола говорит само его название, уже в нем они видят возможность надежнее укрепиться на занимаемом ими, таком желанном, сытном и теплом государственном местечке. Разумеется, таких людишек, на низменном потребительском уровне баклана, понять можно – получил доступ к кормушке, так и используй ею на всю катушку в своих низменных личных интересах – хавай по полной, пока, в лучшем случае не свалишь за коварный за рубеж, а в худшем — за счет, ещё недавно обдираемых налогоплательщиков, насильно отправят в места отдалённые, неуютные, со злобными соседями и ещё более озлобленными охранниками.

Однако, когда затрагиваются вопросы технической и финансовой безопасности государства, уже не может быть и упоминания о каком-то, пусть даже и шутливо-гипотетическом, понимании мышления баклана, потому как в нормальном народном или демократическом государстве, что в общем то одно и тоже, в органах государственного (народного) управления, их не должно быть по определению, так как вменяемый народ не будет избирать себе в руководители бакланов и воров.

Таким образом, гражданин, избранный или назначенный на государственную должность народом, должен всеми силами заботиться о безопасности и благополучии того самого, избравшего или выдвинувшего его народа, и никакой другой задачи у него просто быть не может, потому что безопасность и благополучие граждан и лежит в основе каждого государственного устройства.

Нет государств, в которых интересы абстрактного государства, как некоей территории, иные, чем интересы, населяющих данное государство граждан. Данное замечание необходимо, чтобы исключить возможные ссылки на некие иные, якобы недоступные пониманию простых граждан, интересы абстрактного и виртуального государства, вернее даже сказать, груды всевозможных законов, регулирующих жизнь и само существование человека в пределах данной территории, в интересах которого, безопасностью и благополучием граждан необходимо пренебрегать. Разумеется, речь не идёт о случаях враждебных действий или агрессии других государств. Так вот продолжим о гипотетическом ледоколе Лидер.

В настоящее время, на Балтийском судостроительном заводе, ведётся строительство, излишне помпезно заложенных, трёх атомных и одного дизель-электрического ледоколов. Строительство всех ледоколов идёт мучительно, и с самого начала сопровождается громкими скандалами, которым не видно ни конца ни краю, так же как не видно и сроков окончания строительства и ввода хотя бы первого из ледоколов, в коммерческую эксплуатацию. Коммерческую, потому что ледоколы хотя и являются по сути продукцией двойного назначения, тем не менее, по существу, в основном трудятся в интересах коммерческого судоходства.

Основными причинами затянувшегося строительства и сопутствующих скандалов, является непродуманность самой концепции строительства ледоколов, то есть в популистских целях, для укрепления политического рейтинга, а возможно и для удовлетворения личных амбиций, за народный счет, был затеян весьма сомнительный, но дорогостоящий проект, призванный в случае реализации в мало-мальски приемлемые сроки принести возможно ощутимые политические дивиденды. Однако, как собственно всегда и бывает в таких сомнительных случаях, когда решения принимаются волюнтаристски и келейно, без грамотного экономического обоснования, технической проработки и оценки проекта, гладко было даже не на бумаге, а только на словах, об оврагах даже не стоит и упоминать, так как прожектерам казалось, что нет таких крепостей, которые бы не сдались под их напором. А напрасно не учли, пусть и гипотетическое, существование оврагов, они ой как значительно влияют именно на реализацию оторванных от жизни и возможностей страны, сомнительных проектов. В результате самонадеянности и безграмотности, принимающих решение чиновников, осуществляется строительство дорогостоящих ледоколов, которые ещё на стадии постройки, даже не пройдя никаких испытаний, не удовлетворяют потребностям торгового судоходства страны, об их потребности для нужд международного судоходства даже упоминать излишне – они никакой пользы не представляют. Спрашивается, на чем основано мнение, что ледоколы не соответствуют потребностям? Так хотя бы на том, что примерно через три года после закладки и начала строительства первого из ледоколов, уже начались разговоры о необходимости строительства нового атомного ледокола типа Лидер. То есть первый ледокол даже ещё и на воду не спустили, не сдали, и он не провел ни одного торгового судна через льды, а уже стране нужен более мощный ледокол. Атомный ледокол – это не портовый буксиришка, который строится за три месяца, концепция строительства атомных ледоколов прорабатывается на несколько десятилетий вперёд!

Строительство атомного ледокола должно приносить максимальный положительный эффект для отечественной промышленности. Он может быть достигнут только в том случае, если все комплектующие для ледокола выпускаются на предприятиях страны. И в данном случае не имеет значения, что какие-то механизмы, устройства или системы можно подешевле приобрести за рубежом, ледокол строится на народные деньги и будет эксплуатироваться несколько десятилетий в интересах этого народа и любая деталь изготовленная в стране является источником получения рабочего места и следовательно заработной платы работнику и средством к существованию его семьи. Можно согласиться, что в некоторых исключительных случаях, когда промышленность страны работает на полную мощность и просто нет физической возможности произвести некоторые механизмы в требуемые сроки, тогда их можно заказать за рубежом. Вполне очевидно, что в России, даже в 2012 году, о полной загруженности промышленности не могло идти речи, а уж в последующие годы тем более.

Вопреки интересам промышленности страны и народа, большинство механизмов и устройств для новых атомных ледоколов предполагалось изготовить как раз за рубежом, и если бы не санкции западных стран и Украины, то они были бы давно поставлены и головной ледокол «Арктика» скорее всего вышел бы уже на испытания. Однако из-за санкций пришлось искать других поставщиков и заменять, например палубные механизмы и устройства предполагавшегося украинского производства, испанскими. Ну да, Испания та ещё арктическая страна!

В настоящее время Балтийский завод пытается достроить хотя бы головной ледокол и отправить его на ходовые испытания. То есть, вместо планового строительства в полном соответствии с графиком и строгим соблюдением всех норм и требований безопасности и технологии выполнения работ на судне с ядерной энергетической установкой, его лихорадочно достраивают «любой ценой»! Когда что-либо достигается «любой ценой», то возрастает вероятность, что будет допущена ошибка, которая если и не сразу, то в процессе дальнейшей эксплуатации может привести к аварии, ну а что такое авария с ядерным реактором на корабле, надо полагать подробно объяснять не надо.

На любом виде транспорта, в том числе и на морском, существует понятие безопасность. Необходимо несколько подробнее объяснить смысл данного понятия. На каждом судне любую операцию или маневр можно выполнить в полном соответствии с правилами и инструкциями, тогда она может считаться безопасной, а можно например выполнить маневр расхождения с другим судном, так что это вызовет шок и трепет у всех кто его увидит, то есть создаст угрозу и для своего судна и для другого – это небезопасный маневр, или можно безопасно провести судно через судоходный пролет моста через реку, а можно как в воскресенье 29 июля, на параде на Неве, когда десантный корабль своим левым бортом врезался в опору моста – это пример небезопасного маневрирования, или можно эксплуатировать главный двигатель и другие механизмы и устройства в соответствии с правилами эксплуатации, строго соблюдая сроки выполнения всех регламентных работ по их техническому обслуживанию, а можно эксплуатировать двигатели и механизмы вообще без соответствующего технического обслуживания, тогда это пример небезопасной их эксплуатации и через некоторое время возникает угроза безопасности для экипажа, судна и окружающей среды. Так же и во время грузовых операций на судне, их можно осуществлять безопасно, а можно «любой ценой», подвергая опасности всех принимающих в них участие. Примеров небезопасной эксплуатации судов множество и за многими из них, к сожалению, стоят погибшие и искалеченные моряки, пассажиры, портовые  работники и оставшиеся на берегу вдовы и сироты.

Так вот, даже Балтийский завод, имеющий более чем 60-ти летнюю историю строительства всех атомных ледоколов нашей страны, а больше собственно ни в одной стране они и не строились (Финляндия со строительством «Таймыра» и «Вайгача» не в счет, так как строила их по заказу СССР и реакторы и прочее сопутствующее оборудование устанавливалось на том же Балтийском заводе), столкнулся с трудностями при строительстве трёх новых атомоходов «Арктика», «Сибирь» и «Урал», так что уж говорить о трудностях и опасностях при строительстве «Лидера» на другом судостроительном заводе, а собственно поводом к написанию статьи как раз и явились слухи об утверждении его строительства на Дальневосточном судостроительном заводе «Звезда».

То есть, собственно завода в настоящее время ещё и нет, его строительство ещё не закончено и даже не известно когда будет закончено не на словах и ничего не значащей бумажке, а на деле, когда предприятие с его инженерным и рабочим коллективом сможет реально выпускать продукцию надлежащего качества и в строгом соответствии со стандартами и нормами. Даже после официального завершения строительства завода не может быть и речи о его фактической готовности к строительству судов с ядерными энергетическими установками. Например, Амурский судостроительный завод, на котором были построены многие атомные подводные лодки СССР и России, в частности последняя печально известная «Нерпа» или «Чакра», практически утратил технические возможности по строительству кораблей с ядерными энергетическими установками, в настоящее время предприятие с превеликими трудностями справляется только со строительством корветов для ТОФа. А что уж говорить о заводе, который даже не известно, когда и в эксплуатацию то будет принят!

При строительстве таких дорогостоящих транспортных средств как атомный ледокол, необходимо также принимать во внимание значительное удорожание объекта из-за необходимости доставки комплектующих частей на дальние расстояния. Так как большая часть наиболее дорогостоящего оборудования, например ядерные реакторы, турбины, генераторы, винты, валы и так далее и тому подобное, производятся в Европейской части страны, то в случае строительства ледокола на «Звезде», их необходимо будет туда сначала доставить, и стоить это будет очень дорого. Причем возможно повреждение или даже потеря дорогостоящего оборудования во время длительной транспортировки, тогда потребуется длительное время для его ремонта или изготовления нового. Всегда, именно всегда, значительно рациональнее и на много дешевле строить такое судно как атомный ледокол вблизи от основных поставщиков судового оборудования, и поэтому всегда это принималось во внимание. Разумеется, если планируется насыщать атомоход Лидер китайской дешевкой, то тогда да, дешевле его строить на ДВ, но во время последующей эксплуатации это обойдется нашей стране и народу значительно дороже.

Кроме уже перечисленных недостатков, с которыми сопряжено строительство атомного ледокола на «Звезде» необходимо остановиться еще на одном важном вопросе, а именно его строительство под надзором признанного классификационного общества – Российского Морского Регистра Судоходства.

Каждое торговое судно строится и эксплуатируется под надзором одного, а в некоторых случаях, как например газовозы для проекта Ямал СПГ, под наблюдением двух признанных Классификационных обществ. Это значит, что ни один шуруп и ни одна гайка на судне не может быть завернута без разрешения инспекторов этого классификационного общества, а уж о сварных швах и говорить нечего. Каждый сварщик должен иметь допуск от классификационного общества. Каждый лист или кусок судостроительной стали должен иметь сертификат Регистра. Иными словами, само предприятие должно соответствовать требованиям Регистра и абсолютно все материалы и технологии работ должны также ему соответствовать. Откуда на новом заводе возьмутся соответствующие специалисты в нужном количестве никто из принимающих решение о строительстве на нем атомохода похоже не то, что не задумывается, а даже и не подозревает о такой необходимости. Предположить, что работники Балтийского завода всем составом переедут из Питера в Большой Камень, уж извините, но даже не смешно. Надо полагать, что кто-то вахтовым методом и согласится так работать, но стоить это будет для завода очень дорого и попытаются заменить теми же китайцами. То есть по факту так и получится, что сложнейший корабль с атомным реактором, на российском судостроительном заводе и для эксплуатации на трассе российского же Северного Морского Пути, будут строить низкоквалифицированные китайцы и вообще неизвестно какой сброд. Возможные последствия от такого строительства даже не хочется представлять. Только не говорите мне ничего о качестве грузовых судов, построенных в Китае, спасибо, наработался на разных, и на больших и на маленьких. Только они хоть были построены для европейских компаний и за их строительством хоть кто-то наблюдал, а при нашей преступной безалаберности и коррумпированности, строительство атомохода вдали от центральной власти, китайцами и бог знает кем – это даже уже не привычное русское «авось, небось и как-нибудь», это значительно опаснее.

Интересно, что ещё недостроенный завод уже имеет заказы на строительство почти ста судов, правда не уточняется каких именно и в какие сроки, а это уже сразу как-то не внушает доверия к такой информации, потому что строительство любого судна дело очень дорогое и связано с поставками дорогостоящего оборудования от различных производителей. Для строительства любого судна оговариваются конкретные сроки, под которые заказывается главный и вспомогательные двигатели, так как особенно для первого, требуется время, исчисляемое иногда многими месяцами. Только для «дутых» заказов сроки не имеют значения, так как всё равно никто ничего строить не собирается и сам заказ озвучивается исключительно из популистских соображений. Но даже если большая часть заказов для «Звезды»  и дутая, то все равно как в них будут впихивать строительство атомохода не понятно, хотя понятно другое, что минимум двух миллиардный заказ, причем в долларах США, на строительство атомохода, намного предпочтительнее чем даже и заказы на 100 других судов, ведь на таком заказе можно столько средств списать на новизну, на отдаленность, на неопытность персонала и некомпетентность суб-суб-суб-суб-…подрядчиков, а самому при этом оставаясь эдаким белоснежным ангелом во плоти.

Вообще-то, если разобраться, то строительство атомного мастодонта длиной около 210 метром и шириной около 46 метров необходимо только для одной цели и одного заказчика – проводки газовозов для Ямал СПГ. Дороговато-то, однако получается, чтобы для одной частной компании, причем половина которой принадлежит иностранцам, строить дорогущий атомоход за счет остального народа. Для них и так, на народные деньги, порт Сабетта с подходными фарватерами построили. А НОВАТЕК все газовозы, кроме одного совкомфлотовского «Кристоф де Маржери» (ChristophedeMargerie»), взял в чартер у иностранных компаний и ходят они под иностранными флагами и работают на них в нашей Арктике всякие полудикие индусы и прочие азиатские народности и перевозят по российскому СМП российский СПГ, и собственно лишают тем самым рабочих мест и средств к существованию российских моряков и их семьи. Ну а чтобы доверчивые граждане об этом не догадались и наивно полагали, что газовозы российские, они назвали их именами российских полярных исследователей: «Борис Вилькицкий», «Федор Литке», «Эдуард Толль», «Владимир Русанов» и проч.

В интересах одной компании и её дорогостоящего для нужд народа проекта, уже и так многое изменили в вопросах управления морским транспортом в российской Арктике. Чем это в конечном счете обернётся для страны и народа покажет будущее, только вот не хочется, чтобы в добавок с существующим опасностям добавился атомный ледокол, кое-как, кое-кем и кое-где построенный, потому как ну очень не хочется пережить второй Чернобыль, только теперь в Арктике. А избежать этого в общем то можно очень даже легко, просто не нужно идти на поводу у амбиций, потерявших берега временных управленцев.


Автор капитан В.Н. Филимонов

2+