Становление и гибель торгового флота России

«Факты – вещь упрямая.» С этим бессмысленно спорить, даже если закрыть глаза, заткнуть уши, спрятать голову в песок, говорить о несуществующих достижениях или о грандиозных планах, факты никуда не денутся, а будут больно резать глаза, тем кто их видит и самое главное, может осознать.

До взятия русскими войсками Казани в 1552 году, ни англичане, ни другие европейские страны не стремились устанавливать торговые отношения с Московским государством. Однако после взятия Казани, русские получили возможность по Волге выйти в Каспийское море, а по Каме устремиться на восток к Каменному поясу (Уральским горам).

Англичане в силу своей прозорливости, первыми осознали, что Московское царство выходит из «спячки» и им пора начинать за ним присматривать, а в то время лучше всего это можно было сделать через установление торговых отношений и учреждение в Москве постоянного представительства английской торговой компании с английскими служащими – шпионами.

Уже в 1553 г один из трёх английских кораблей смог добраться до побережья Белого моря, и его командир Ричард Ченслор был доставлен к Ивану Грозному. В следующем, 1554 г предприимчивый англичанин уже привез своему королю торговое соглашение с Московским царством.

Так было положено начало внешней торговли русских в современной истории. Разумеется, когда-то в глубокой древности, русские корабли плавали не только по Варяжскому (Балтийскому), Русскому (Черному) и Хвалынскому (Каспийскому) морям, но и по Северному морю, а корабли Балтийских славян бороздили все омывающие Европу моря и открыли Фарерские острова, Исландию, Гренландию и побережье Северной Америки (нынешние остров Ньюфаундленд и полуостров Лабрадор), однако в результате натиска тевтонских племен дейчеров (дойчландов – предков нынешних немцев), балтийские славяне утратили свою самоидентичность, а русские были оттеснены вглубь материка и утратили доступ к морям. Однако ничто на Земле не бывает статичным, вот в 1547 году и в Московском царстве взошел на престол человек ума государственного, и началось пробуждение страны и её «шевеление». Ну, а уж чем чревато русское «шевеление», окружающие и отдаленные страны вскоре узнали и до сих пор опасаются его, как например, извержения вулкана Кракатау.

В 1554 г в Лондоне была основана «Московская компания» и уже в 1555 году в устье реки Северная Двина прибыли первые 4 английских корабля с товарами. Река Северная Двина впадает в Белое море и по ней издавна существовал торговый путь во внутренние районы Московского царства.

Для своих купцов и хранения товаров, англичане построили дома и склады неподалёку от Никольского монастыря и в селении Холмогоры.

Англичане не долго были одиноки и в 1565 году в устье Северной Двины пожаловали другие европейские «хищники» — голландцы, жаждущие принять участие в торговле с русскими и получить свою долю от вывоза русских товаров в Европу и далее в свои колонии. Они облюбовали себе мыс Пур-Наволок, неподалеку от монастыря Святого Михаила Архангела, где и построили дома и склады.

Вам ничего не напоминает строительство торговых миссий, и помните, чем это закончилось для некоторых народов? В свое время ливонские рыцари обосновались в устье реки Западная Двина (нынешняя Даугава), якобы тоже для торговли с местными племенами, а потом банально их поработили и основали Ливонию – государство немецких рыцарей захватчиков, всё простирающих свой хищный взор дальше на восток, в пределы им никогда не принадлежащие, но куда ушли некоторые не покорившиеся им балтийские славяне. Однако, как говорится у нас на Руси, «видит око, да зуб неймет», не раз пытались ливонские и друзья их, тевтонские рыцари, соваться в пределы русские и всегда получали жесткий отпор, да такой, что в надолго отбивал у них охоту к таким «прогулкам» в пределы русские, последний раз хаживали непрошенные дейчеры на Русь в 1941 году. Закончилось это их движение и натиск (Drang) на восток, полным их разгромом и взятием русскими (советскими) войсками немецкого логова — столицы Берлина, кстати, до 13-го века города балтийских славян Лютичей. Мы хоть с читателями и вернемся к делам торговым, однако не будем забывать и о делах ратных, потому что мирная с виду торговля незаметно и как-то вдруг перерастает в торговую войну, а от неё и до кровавой войны всего-то один шаг, по крайней мере 150 лет назад, войны за рынки сбыта своих товаров начинали не задумываясь. Это в наше время международные спекулянты опасаются больших потерь в случае волнений на их детищах и источниках обогащения – фондовых и сырьевых биржах, а то бы тоже войны начинали и кровь невинную реками лили не задумываясь.

На Беломорье, тем временем, в придачу к англичанам ещё и голландцы обосновались. В летнюю навигацию 1582 году уже 17 иностранных кораблей пожаловали на берега Северной Двины. Необходимо напомнить читателям, что вплоть до строительства Советским Союзом к 1960-м годам мощного ледокольного флота, навигация на Белом море, то есть время, в которое деревянные торговые корабли могли безопасно совершать плавания по морю, составляла всего около трёх месяцев, так что 17 кораблей за 2 – 3 месяца это в общем то очень даже неплохо.

В 1584 г по указу царя Ивана Грозного был построен порт Архангельск, который первое время называли Новые Холмогоры. Помните, выше мы упоминали монастырь Святого Михаила Архангела? Вот в честь него и назвали новый порт и поселение Архангельском. В 1585 г по царскому указу вся торговля на Белом море была перенесена в Архангельск. А торговля тем временем шла и каждый год к причалам на Северной Двине приходило все больше и больше иностранных кораблей. В 1600 г прибыл 21 корабль, в том числе 12 английских и 9 голландских, а в 1658 году уже 80 кораблей под иноземными флагами. В среднем за навигацию в Архангельск приходило от 30 до 50 иностранных торговых кораблей. А что же русские купцы? Они то имели корабли, которые возили товары в европейские порты? Какие-то смутные сведения о единичных плаваниях имеются, однако очевидно, что единичные случаю можно рассматривать скорее, как исключения из установившегося правила, и, следовательно, они не имели никакого практического значения и не приносили русским купцам прибыли, которая бы позволила им развивать русское торговое мореплавание. Разумеется, что потомки балтийских славян – Поморян, выходцев с берегов Варяжского моря, русские беломорские поморы, на своих кораблях кочах бороздили воды полярных и арктических морей и хаживали и на Новую Землю, и на Грумант, а до захвата другими тевтонскими «хищниками» данами – датчанами, Фарерских островов, Исландии и Гренландии, они совершали плавания и к этим исконно славянским островам и землям. На недоуменный вопрос, а где об этом написано, могут ответить, что, разумеется, нигде не сохранилось письменных источников об открытии указанных островов и земель балтийскими славянами, как не сохранилось, потому что не велось записей, сведений об уничтожении и онемечивании тевтонами балтийских славян и балтских народов. Сохранились только сведения о «мирной» миссионерской деятельности проповедников евангелия Господня. Да уж, те ещё «мирные» и «кроткие» проповеднички были, запах горелой человеческой плоти до сих пор не выветрится, что на востоке Европы, что на берегах далеких тропических островов. Ведь нигде же не сохранилось письменных первоисточников о плавании то ли сиреневого, то ли фиолетового Эрика (не волнуйтесь, мне разумеется хорошо известна сказка о «рыжем» Эрике), в Исландию и Гренландию, так почему же первооткрывателями тех отдаленных земель не могли быть искусные и отважные мореходы-первопроходцы — Балтийские славяне, у них и времени и возможностей было несоизмеримо больше, чем у горстки диких скандинавов, которые строили лодки исключительно пригодные для плавания в глубине фиордов. Это они сами же и доказали, построив современные аналоги и выйдя на них в океан, испытания показали полную их непригодность и невозможность для плавания в открытом море и тем более в океане. Причем испытания проводили и норвежцы и шведы, а вот хитрые датчане даже и не проводили, а зачем? Они ведь и не претендуют на открытие этих земель и не спорят с тем, что они их позднее оккупировали и эксплуатировали на протяжении столетий. А вот корабли балтийских славян — поморские кочи, очень даже пригодны для таких плаваний. Один такой даже обнаружили в 1964 г в реке Везер во время дноуглубительных работ, правда его разумеется датировали более поздним временем и приписывают к ганзейскому когу, хотя ведь очевидно, что дейчеры захватив земли балтийских славян на побережье Варяжского (Балтийского) моря, заимствовали у них технологию строительства морских судов, а не наоборот.

Таким образом вся внешняя торговля Московского царства, а позднее и России, осуществлялась иноземными купцами и все экспортные и импортные товары доставлялись на кораблях под иноземными флагами. Собственно, в то время, с точки зрения внешней торговли, Россия была в чистом виде, колонией европейских стран. И, собственно, так продолжалось без малого 170 лет! То есть сто семьдесят лет все грузы внешней торговли Руси – России, перевозились судами под иноземными флагами! Во, где европейские хищники то деньжат подзаработали! Но как говорится, не всё коту масленица.

Так для них, и не только, грянул гром! И в России взошел на трон Истинный Самодержец – царь Пётр, который своими грандиозными деяниями и их влиянием на жизнь всего народа русского и российского, навсегда остался в истории и памяти народной, как – Великий. Он то и стал первым, кто разрушил, навязанные устои западной внешней торговли, тяжелым флотским сапогом он вышиб окно в Европу, и вывел Россию в морские державы. Согласен, что не легко это далось, и мои предки не хотели подчиняться воли грозного преобразователя и бежали из лесов Ингерманландии в некогда дремучие леса Заонежские, однако Самодержавные преобразования имели огромное значение для государства и народа и уже только поэтому, не могли быть воплощены в жизнь «под бурные аплодисменты и радостные вопли счастливой толпы». Но даже при всей энергии Великого Петр, ему самому не суждено было увидеть практически никаких результатов строительства торгового флота, только в конце его жизни первые корабли под русским флагом, отправились в страны заморские – европейские с торговыми грузами, да и то это были корабли сугубо военные, ну да хоть такие, и то хорошо. Однако даже об этих перших кораблях, сведения имеем смутные, толи их было три, и ходили они в испанский Кадис, а на следующий год в 1716 году ещё один, и ходил он во французский порт Бордо, толи всего один и ходил он только в Бордо. Собственно значения это не имеет, главное, что пошли кораблики под флагом Великой России в моря и океаны.

И так, Великий Пётр сделал Российскую Империю великой морской державой. Однако, как мы уже сказали выше, ничего не бывает статичным, и чтобы страна или Империя оставалась великой морской державой необходим такой же созидательный труд потомков, причем царствующих и имеющих власть. К несчастью для детища Петрова, флота, после него императорский Скипетр и Держава, почти на протяжении 70 лет переходили от одной блудницы-вертихвостки к другой, вся разница была лишь в числе прелюбодейных связей с фаворитами. Ну так оно ведь и понятно, флот, а тем более парусный флот, учреждение не для кисейных барышень, с суровыми обветренными и просоленными моряками да капитанами, общаются на равных и понимают их нужды, такие же суровые правители – мужчины, да и то далеко не все, после Великого Петра, в России их и было то всего, что граф Николай Петрович Румянцев, учредители и члены правления Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству, затем после падения монархии, в советское время, товарищ Сталин, да несколько министров Морского и Речного флота, Военно-Морского флота да Судостроительной промышленности – товарищи Виктор Георгиевич Бакаев, Тимофей Борисович Гуженко,  Сергей Андреевич Кучкин, Леонид Васильевич Багров, Сергей Георгиевич Горшков да Борис Евстафьевич Бутома соответственно. Остальные, хоть и «державные» и «чудо руководители», а флот только разваливали и гробили труды своих предшественников, особенно «старались» и «усердствовали» на протяжении последних 18 лет, с 2000 года.

Однако вопреки бездарным и недалёким правителям, дерзновенно и грубо пробитое Великим Петром окно в Европу и мир не затворилось, а вопреки желаниям внешних ярых врагов и льстивых внутренних предателей, оно расширилось многократно, превратившись в уже настежь распахнутые широченные врата, через которые русские и иноземные товары и грузы, во всё увеличивающемся с каждым годом количестве, потекли с и на необъятные просторы Евразии. Русский торговый флот хотя и медленно, но рос численно и развивался. Однако объём товаров и грузов, перевозимых через торговые порты России на судах под российским флагом, был небольшим, например, в 1780 году в порт Санкт-Петербург прибыло 555 судов, из них под русским флагом было всего 18, то есть 3,3%.

Только когда, когда верховная власть обращала внимание на флот, то он увеличивался. К середине 19-го века число торговых судов во внешней торговле Российской империи достигло 14,2 %, что можно считать очень хорошим результатом, и прямо скажем было для меня очень неожиданным, а оказывается император Николай I неплохо постарался и вывел торговый флот на уровень почти 15 процентов.

таблица

Однако объём внешней торговли России увеличивался быстрее, чем увеличивалось число торговых судов и к 1913 году, из 27,2 миллионов тонн грузов внешней торговли, суда под русским флагом перевезли всего 2,08 миллиона тонн, что составило около 7,6%, по другим данным, например, приведенным в таблице, в 1913 г суда под русским флагом перевезли около 8,5% внешнеторговых грузов российской торговли. За 60 лет доля судов под русским флагом в русской внешней торговли сократилась почти в два раза, печально всё это, однако это за 60 лет и в общем то, при росте, и объёмов торговли, и увеличении числа пароходных компаний и судов.

пароходные компании России в 1915 г:

таблицатаблица

В таблице «всего в бассейне» указаны суда мелких, не указанных отдельно, судовладельцев, суммарно их флот во всех бассейнах, даже превышал суммарный флот больших пароходчиков.

Очевидно, что флот развивался, однако грянула Первая мировая война, а за ней расшатанные и обветшалые основы не выдержали потрясений и монархия рухнула. На смену ей пришла Гражданская война, а за ней её вечный спутник – разруха, разумеется, в том числе и в головах, как тонко заметил Михаил Булгаков, а сказал уже профессор Преображенский. Ну, да мы о разрухе в торговом флоте России собственно речь ведем.

В 1921 году русские суда, уже под Советским флагом перевезли 3,6% внешнеторговых грузов, мизер, конечно, но и объём торговли был микроскопический. Однако для русских ведь «лиха беда — начало», а дальше больше. Под твердым руководством партии большевиков росла торговля и вместе с ней рос торговый флот страны Советов, и главное, его доля во внешнеторговых перевозках, в 1922 г она составила уже 8,6 %, дальше она только увеличивалась:

таблица

Очевидно, что своего расцвета торговый флот России – Советского Союза достиг к началу 90-х годов, в эти годы суда под Советским флагом перевозили около 53% внешнеторговых грузов. Таков потрясающий результат развития отечественного торгового флота в советский период, во времена плановой — народной, а не грабительской олигархически – хищнической экономики, мало чем отличающейся по своему разрушительному эффекту и последствиям, от вторжения вражеских армий на территорию государства Российского! С 1992 года началось стремительное, подталкиваемое, намеренное и принудительное уничтожение, да-да, именно уничтожение, а не сокращение торгового флота России.

Перевозка внешнеторговых грузов на судах под флагом СССР:

таблица

Объёмы перевозимых грузов на морских судах:

таблица

Состав морского флота СССР:

таблица

В приведенной выше таблице указаны суда только морских пароходств, включая пароходства Прибалтики, Украины, Грузии и Азербайджана, однако в ней не указаны суда река-море плавания, находящиеся в эксплуатации в речных пароходствах России, их общее число приблизительно составляло более 600 единиц.

Жертвами грабительской приватизации или вернее сказать хищнического грабежа народного достояния, пали следующие морские пароходства, как Балтийское морское пароходство, в котором на момент распада СССР  находилось в эксплуатации более 160 морских судов и шло интенсивное обновление флота многоцелевыми судами и контейнеровозами, Камчатское морское пароходство, Северо-Восточное управление морского флота, Северо-Каспийское морское пароходство, Новороссийское морское пароходство и Приморское морское пароходство, два последних с остатками флота вошли в состав компании «Совкомфлот» и переведены под иностранные флаги. Оставшиеся в живых морские пароходства: Мурманское, Северное, Сахалинское и Дальневосточное насчитывают в своем составе приблизительно по 20 судов (Сахалинское около 10), преимущественно выработавших все разумные сроки. Дальневосточное пароходство находится в предбанкротном состоянии. Необходимо отметить, что перестали существовать шесть из десяти морских пароходств, особенно не укладывается ни в какие рамки уничтожение Балтийского морского пароходство, которое перестало существовать уже в 1996 году, то есть за 4 года существования современной России было уничтожено главное морское пароходство страны, являющееся своеобразным символом могущества торгового флота России, оно стало преемником небольших пароходных компаний России на Балтийском море, в нем сконцентрировались морские традиции русского морского флота, от его основателя Великого Петра и до начала 90-х годов или начала самой трагической и не виданной в истории России гибели торгового флота, даже после разгрома двух русских эскадр в России осталось больше боевых кораблей, чем в наше время осталось торговых судов за годы реформ под руководством «чудо руководителей», с такими руководителями и врагов не надо, сами без всякой Цусимы и Крымской войны уничтожили народное достояние, именно народное, потому что создавалось народом всей страны и принадлежало по праву всему народу. Однако олигархи-хищники решили по-иному, и торговый флот растащили и уничтожили. В данное время у России на Балтийском море нет ни одного морского пароходства! Кроме морских пароходств жертвами пали несколько речных пароходств с большим числом грузовых судов река-море плавания – этого восхитительного творения инженерной мысли кораблестроителей Советского Союза, в том числе Беломорско-Онежское пароходство – около 200 судов, Пароходство «Волготанкер» около 300 судов, Западное Речное пароходство – 26 судов. В тоже время на Балтике расположены пять портов, из них три с многомиллионными оборотами, Усть-Луга – более 60 миллионов тонн в год, Приморск – около 50 миллионов тонн, Петербург – около 54 миллионов тонн! Вдуматься только, в 2017 г, весь морской флот России перевез всего около 27 миллионов тонн, в то время как через все морские порты России прошло более 780 миллионов тонн. Таким образом морской флот перевез около 3,5% внешнеторговых грузов России. Отматываем на столетия назад и обнаруживаем столь чудовищное сходство только два раза в истории России со времен Великого Петра, в 1780 г – в это время он рос, и в 1921 году – сразу после окончания Гражданской войны. Ну так ведь никто и не спорит, что проводимая экономическая политика носит разрушительный и антинародный и антигосударственный характер, так как наносит стране колоссальный вред. Таким образом Россия отброшена на 238 лет назад, ибо Гражданская война не в счет!

По результатам 2018 года ожидается перевалка через российские порты уже около 800 миллионов тонн грузов. Около 97 % фрахта за перевозку этих грузов уйдет иностранным судовладельцам, а это около 15 миллиардов долларов. Согласитесь, что деньги огромные, сопоставимые с выручкой от экспорта российского вооружения. Самые приблизительные подсчеты показывают, что даже для перевозки 100 миллионов тонн грузов необходимо построить около 600 судов типа река-море дедвейтом 7000 тонн каждое. Это работа для десятков тысяч российских моряков и сотен тысяч рабочих на береговых предприятиях. Это загрузка всех! Ещё раз повторю – абсолютно всех! судостроительных заводов страны, и всех двигателестроительных заводов, это воссоздание всех, намеренно уничтоженных пароходств – морских и речных, это много миллиардные отчисления в бюджет и пенсионный фонд, это достойная жизнь для миллионов граждан, нашей разоренной хищниками-олигархами, страны.

Наши наивные читатели могут задаться вопросом, где взять на это средства? Поверьте – это самый лёгкий вопрос! Как! Воскликнут уже и не такие уж и наивные читатели. Вы, такой сякой, знаете, где взять средства и молчите?! Бедное правительство с «чудо руководителями» и несметной толпой выпускников Гарвардов, Йелей, Принстонов, Кембриджей и Оксфордов, ну и ВШЭ в придачу, ночи не спят, по дюжине пар дорогущих штанцов от Карденов и Гуччи, протёрло, выискивая средства, все виртуальные макроэкономические инструменты перепробовало, а тут сидит «умник» и вещает, что знает, где взять средства. Ну так они то искали, и ищут там, где средств заведомо нет, а у меня в загашнике (слово не ругательное, а из морского жаргона и означает — в запасе) более незатейливые способы, например, взять на первый год строительства всего то 500 миллионов (не миллиардов) долларов из тех средств, что вбуханы «чудо руководителями» в облигации ФРС США. Заметьте, всего 500 миллионов. Затем, вносим на рассмотрение в Думу, считай на гарантированное утверждение, закон о том, что все грузы, перевозимые на судах не под российским флагом и не на условия СИФ по экспорту, и не на условия ФОБ по импорту, облагаются на первый год налогом в 1 (один) американский доллар за тонну. И 31 декабря 2018 года получаем в специальный фонд возрождения торгового флота России ровно столько миллионов долларов, сколько миллионов тонн будет перевезено на судах под иноземными флагами, а это будет, не много-не мало, а около 775 миллионов долларов! Заметьте, всего один доллар с каждой тонны груза! Это в полтора раза больше, чем мы возьмем из средств, вложенных в ценные бумаги ФРС.

Грузооборот около 800 миллионов тонн – это огромная грузовая база для флота из нескольких тысяч морских судов и судов река-море плавания. Нескольких тысяч! Столько Россия будет строить несколько десятилетий и то не построит. Это пессимистам, которые не знают, где взять грузы для новых судов. Россия обладает своей грузовой базой, которая обеспечивает любое количество грузового флота страны, причем гарантированно и навсегда!

Что могут построить судостроительные предприятия страны? К счастью, зловредные паразиты-уничтожители, так и не смогли уничтожить судостроительные мощности, поэтому они в основном сохранились. Один завод «Красное Сормово» способен выпускать в год 12-15 судов дедвейтом до 8000 тонн каждое. Остальные заводы значительно меньше, однако заводов много и выпуск судов будет значительный, суммарно около 50 единиц. Это очень хорошо. Разумеется при условии, что руководить строительством будет, возрожденное Министерство судостроительной промышленности, строительство будет осуществляться по разработанной программе и каждый завод будет строить суда одного типа, и что очень важно, всевозможное ворьё не будет и близко подпущено не только к строительству судов, но и к их эксплуатации – потому что без них и суда будут построены по нормальным, а не в три раза завышенным ценам, и эксплуатироваться они будут в пароходствах, созданных на государственной и частично, акционерной форме собственности, и контролироваться следовательно будут вновь восстановленными Министерством морского флота и Министерством речного флота.

Собственно, кроме краткой истории становления и, к сожалению, гибели торгового флота, при всей трагичности, катастрофичности и безнадёжности нынешнего состояния дел в торговом флоте России, у нас получилось, что уже само по себе удивительно и вселяет определенную умеренную уверенность, даже завершить статью на вполне себе оптимистической ноте, а что ведь нам же неизвестно, что там завтра, или скажем через месяц случится, а вдруг случится чудо дивное и весть нам принесётся радостно-неслыханная о возрождении торгового флота России!

Оставим пессимистам вздыхать с сожалением, что свежо мол предание, да верится с трудом, мы же, моряки торгового флота России, наследники детища Великого Петра и огромного труда миллионов наших соотечественников, верные хранители и ревностные сторонники славных многовековых традиций русского и российского торгового мореплавания верим, что как заканчивается самый неистовый и жестокий ураган в океане, а таких мы на своем морском жизненном пути пережили не мало, так и закончится наимрачнейший и наиунизительнейший период в истории нашего торгового флота и пусть если не мы, то наши дети моряки, станут свидетелями его возрождения, и на всех морях и океанах, снова будут рассекать своими форштевнями лазурные воды, суда под флагом Великой морской державы России!

Несколько пафосно, конечно, получилось, но так хочется праздника на нашем торговом флоте, что трудно было остановиться, надеюсь снисходительные читатели поймут и простят.

 


Автор капитан Валерий Николаевич Филимонов

2+