Ролкер-контейнеровоз «El Coqui» отправился в свой первый рейс

Поздно вечером 27 июля, от терминала Crowleyв порту Джексонвилл штата Флорида, ролкер-контейнеровоз «El Coqui» отправился в свой первый рейс в порт Сан Хуан, на острове Пуэрто Рико. На борту судна находится груз, состоящий из более чем 300 автомобилей и 750 контейнеров, который ждут на острове Пуэрто Рико, ещё не до конца, оправившегося от урагана «Мария».

Особенностью нового судна является способность главного двигателя работать не только на привычном дизельном топливе различной вязкости, но и на сжиженном природном газе.

Данное судно стало третьим судном, использующим в качестве топлива для главного и вспомогательных двигателей сжиженный газ и совершающим регулярные рейсы между портами США и портом Сан Хуан на острове Пуэрто Рико. Первые два судна – контейнеровозы «Isla Bella» и «Perla del Caribe» принадлежат американской компании TOTE Maritime Puerto Rico.

Судно «El Coqui» первое из двух однотипных судов типа ролкер-контейнеровоз (Commitment-class combination container/roll on-roll off — ConRo) ships), построенное на судостроительном заводе компании VT Halter Marine Inc, находящемся в порту Паскагула в штате Миссисипи.

Данные судна: длина — 219,5 м, ширина — 32,3 м, осадка — 10, 0 м, валовая вместимость – 36796, дедвейт — 26500 тонн, скорость – 22 узла, контейнерная вместимость — 2400 TEU (на судно могут быть погружены контейнера: 20, 40, 45 и 53-х футовые, шириной до 2,59 метра), вместимость колесной техники – 400 единиц. Судно оборудовано электрическими розетками для подключения 350 рефрижераторных контейнеров.

В качестве главного двигателя установлен двух-топливный, двухтактный, малооборотный двигатель MAN B&W 8S70ME-GI8.2, мощностью 26160 кВт (35054 л.с.), 91 об/мин, вес двигателя составляет 759 тонн.

Так как вес главного двигателя составляет 759 тонн, то его монтировали на строящемся судне отдельными крупногабаритными и тяжеловесными узлами:

В качестве вспомогательных двигателей установлены три дизеля MAN 9L28/32DF.

Судно построено на верфи США, несёт флаг США, команда состоит из 21 моряка половина граждане США, а половина пуэрториканцы, судовладельцем и оператором судна также является компания из США. Всё это соответствует требованием «Акта Джонса» от 1920 года и поэтому позволяет компании Crowley Maritime Corporation– владельцу и оператору судна эксплуатировать его на перевозках грузов между портами США.

Строительство новых судов компанией Crowleyвызвано не только необходимостью заменить на направлении Джексонвилл – Сан Хуан баржебуксирные составы, но и жесткими требованиями, регулирующими вредные выбросы в атмосферу с судов, эксплуатирующихся в районах, которые в соответствии с Приложением VIКонвенции МАРПОЛ отнесены к районам с контролируемыми выбросами (Sulphur Emission Control Areas — SECAs или Emission Control Areas — ECAs). Из имеющихся в настоящее время способов ограничивающих выбросы в атмосферу вредных веществ в выхлопе судовых двигателей и котлов, судоходные компании из США, эксплуатирующие свои суда на внутри американских перевозках, избрали применение на судах двух топливных двигателей, способных использовать кроме традиционного дизельного топлива также и сжиженный природный газ.

Судно будет совершать регулярные (еженедельные) рейсы на сервисе компании Crowley– «Line– HAUL Service», между портами Джексонвилл – Сан Хуан – Джексонвилл.

Второе однотипное судно «El Taíno» уже спущено на воду и находится на достройке на верфи в Паскагуле.

Кроме уже упомянутых четырех судов на СПГ, в разной стадии постройки на верфях США находятся два контейнеровоза для судоходной компании Matson, которые после ввода в эксплуатацию будут самыми большими контейнеровозами, построенными на верфях США и два ролкера-контейнеровоза. Первые два контейнеровоза строятся на верфи Philly Shipyard в Филадельфии, первый из которых «Daniel K. Inouye» спущен на воду и его ввод в эксплуатацию намечен на сентябрь 2018 г, вторые на верфи General Dynamics NASSCO в Сан Диего, со сроками поставки в 2019 и 2020 гг.

Также два контейнеровоза для судоходной компании на Гавайских островах — PashaHawaii, ввод в эксплуатацию которых намечен на 1-й и 3-й кварталы 2020 г. Контейнеровозы строятся на верфи Keppel Offshore & Marine в Брунсвилле (Brownsville).

Таким образом, к 2021 году, четыре судоходные компании из США (TOTE, Crowley, Matson и Pasha) будут эксплуатировать на перевозках между своими портами 10 судов на СПГ. Это позволит создать надёжную сеть поставщиков судового СПГ и получить богатейший опыт эксплуатации грузовых судов на СПГ.

К сожалению, в России, даже близко, ничего подобного не наблюдается, то есть даже не слышно, не то, что о строительстве судов на СПГ, но даже и о проектировании таких судов, с последующей постройкой на отечественных верфях. Это первое разочарование.

Строительство контейнеровозов и ролкеров-контейнеровозов для перевозки грузов между портами своей страны дело наиважнейшее, а для нашей страны и наинужнейшее, так как со времен распада СССР, т.е. с 1991 года, новая Россия растеряла свою огромную часть могучего торгового флота СССР и за последующие 27 лет не только так и не смогла наладить устойчивого и надёжного сообщения с не имеющей с ней общей границы Калининградской областью, но и не может обеспечить безопасную и эффективную доставку грузов стратегического характера на свои отдалённые участки территории, например, даже на Камчатку, ракетные комплексы на колёсном шасси, вынуждены доставлять на обычных грузовых трюмах, осуществляя погрузку обычными портовыми кранами, что приводит к повреждению техники при грузовых операциях и при перевозке на не приспособленных для этой цели судах. Но и это ещё не всё, для доставки таких же комплексов на экспорт, вынуждены использовать старые, дрянные грузовые суда, купленные у иностранцев, в результате чего происходит значительное повреждение данной техники стратегического назначения, огромные финансовые потери и снижение репутации страны. Ну так оно ведь и, верно, если страна не способна построить и содержать специализированные суда и, следовательно, не может обеспечить доставку грузов стратегического характера, то какая же она великая держава, а тем более великая морская. К сожалению, всё это нисколько не смущает «великих сухопутных российских руководителей», поражающих своим полным невежеством, в столь важных для самодостаточности, самостоятельности, обороноспособности и престижа страны вопросах. Это второе разочарование.

На фоне даже этих двух разочарований, размах и энергия, с которой четыре судоходные компании США, с лёгкостью решают вопросы транспортировки огромнейшего, по нашим меркам, объёма грузов между материковой частью страны и своими отдалёнными штатами Аляска и Гавайи, а также островом Пуэрто Рико, просто потрясают своим величием и не могут не вызывать восхищения и уважения.

Пусть это и не наш праздник торжества инженерной мысли, технического прогресса и финансовых возможностей, тем не менее, как пример, он вполне может быть использован нашей страной, в недалёком будущем, после прихода новых людей в правительство. Почему в недалёком будущем? Ответ очевиден, в отдалённом будущем он стране уже не понадобится, как говорится, поздно пить Боржоми, если почки отказали.

Тем временем, остатки грузового флота России продолжают стареть и в вопросе транспортной независимости и безопасности, наша страна стремительно возвращается к временам Ивана Грозного, когда все внешнеторговые грузы страны перевозились на судах под иностранными флагами. Неужели же и по Волге через несколько лет поплывут грузовые суда под чужеземными флагами? Ведь именно к этому приведёт бездеятельность государственных чиновников и руководителей.


Автор капитан В.Н. Филимонов

3+